Cargo on the Danube Conference

Aktuális biztberes problémáink

A vonali sorompók biztonságosságáról

Ezekről a kérdésekről már több alkalommal, több fórumon is értekeztem, eddig sajnálatos módon kézzel fogható eredmény nélkül. Kihasználom az alkalmat, hogy ezt írott formában is megtehessem, elsősorban a jelfogós automatikával ellátott, térközre telepített sorompók vonatkozásában. Jelen értekezésemben semmi olyat nem fogok megemlíteni, ami más forrásból nem hozzáférhető, csupán gondolatokat kívánok ébreszteni a korábbinál szélesebb körben.

A vonali sorompók igazából nem tartoznak a szűken vett „biztosítóberendezés” fogalmába. Nincs függőségük vasúti jelzőkkel, pillanatnyi állapotuk – bizonyos sebességhatár alatt – általában nem hat a közlekedő vonatokra.

Amennyire különböznek az állomási és a vonali sorompók a vasút oldaláról, a közúton közlekedőket annyira nem érinti az ilyesfajta megkülönböztetés. A közúton közlekedők – remélhetőleg – a KRESZ betartásával közlekednek és tekintenek az útátjárót fedező berendezések jelzéseire, értelmezik azok esetleges hiányát. Ugyanakkor a közút felé adott villogó fehér fény a köztudatban inkább jelent szabadot (a nem tilos értelmezésében), mint azt, hogy a rendszer működőképes. A továbbiakban éppen arról lesz szó, hogy tényleg működőképes?

Ha térköz, akkor ellenmenet- és vonatutolérést kizáró berendezés. A kétvágányú pályán is lehetőség, az egyvágányú pályán szükségszerűség a menetirányváltás. Addig, amíg ebbe a rendszerbe egy sorompó sincs beillesztve, elmondható, hogy a 6+2 vezetékes térközi rendszer – bár kapcsolástechnikailag nem tökéletes – működőképes. A sorompó ebben a rendszerben kicsit idegen testként viselkedik. Idegen testként elsősorban azért, mert így kevesebbe kerül. Igen, a biztonságosság fokát a PÉNZ motiválta, motiválja. Miről is van szó?

Az első említésre érdemes probléma a menetirányváltás. Ezek a sorompók úgy működnek, hogy a vonat mindig csak onnan érkezhet, ahonnan a menetirány aktuális állásából következik. Az ún. menetiránnyal szembeni közlekedést a rendszernek ugyan ki kell bírnia (nem megy tönkre), azonban ez a működésmód nem kívánatos. A továbbiakban ezzel nem foglalkozunk. Az útátjáró előtt a működtető bekapcsoló behatási pontok közül mindig csak az aktuális menetiránynak megfelelő van élesítve, a közeledő vonatot a rendszer érzékeli, a sorompó csuk. A vonatnak az útátjárón való áthaladása után a sorompó nyit. Ilyen egyszerű. A többi csak szakmai ártalom. Ez rendben is van, amíg a vonatok mindig ugyanabból az irányból érkeznek. A menetirány váltásakor a bekapcsoló behatási pontok változnak (az egyikről le-, a másikra rákapcsolódik ugyanaz a kiértékelő rendszer – mert így olcsóbb). Miután a bekapcsoló behatási pontok átkapcsolásakor a rendszer kiértékelő része az átmeneti időtartamban foglaltságot érzékel, közbeavatkozás nélkül minden menetirányváltás egyben a sorompók lecsukását is eredményezné. Ez – különösen egyvágányú pályán – a sorompók hitelét erősen rontaná, ezért külön műáramkör került beépítésre, hogy a menetirányváltás hatására érzékelt fantom vonatok az irányváltás alatt/után a rendszerből törlésre kerüljenek. Amíg a rendszer működik, a szépséghiba vastag smink alatt rejtőzik.

A menetirányváltás áramköre nem egy biztonsági áramkör, ezért az idők folyamán egyes – időközben felszínre került – hiányosságait igyekeztek eleink kiküszöbölni. Dicséretes dolog. A mondás viszont igaz: a pokolba vezető út jó szándékkal van kikövezve. Mielőtt ezt kifejteném, nézzük a vonali áramkör kialakítását!

A térközökben a vonali áramkör m1 és m2 jelfogója szabadkapcsolású, a menetirányt rögzítő támasz jelfogó az ÜB egység közepén foglal helyet. Így akármilyen – a vonali áramkört érintő – módosítást csak a helyszínen lehet végrehajtani. Amikor a ’80-as években több esetben előfordult – akár nemtörődömségből adódóan –, hogy az Integra kábelfejen bekövetkező átmeneti zárlat (kombinált fogóval szedték le a kontra anyákat) hatására a menetirány megfordult; ezt áramkörileg kívánták nehezíteni. A kidolgozott (?) megoldás szerint az éppen aktuális m1 vagy m2 jelfogó csak akkor húzhat meg, ha a szomszédos szekrényben a támasz már átváltott. A jó szándék megvolt, az átalakítások a térközökben elmaradtak.

A sorompókban a támasz és az m1, m2 jelfogók is az SJP egységben vannak. Az – akkor még hadra fogható – egységjavítás során az 1986-os egységmódosítást mindegyik (?) egységen átvezették. A jó szándék beteljesedett, a pokolba vezető út megnyílt. Amennyiben a – időközben szintén jó szándékból bevezetett dugaszolható kivitelű – vonali kábelfejen kontakthiba lép fel az 1-es jelleg vonatkozásában, vagy netán a korábbi gyakorlat szerinti hibahatárolás történik az 1-es jelleg tudatos megszakításával, a jellegér által eddig rövidzár alatt tartott m1 vagy m2 jelfogó a – éppen az SJP egység átalakításakor az áramkörbe betett – támaszérintőn át fog meghúzni, és akár a vonat alatt is megfordulhat a menetirány! A menetirány váltásakor „keletkező” vonatok hatását a rendszer törli, így a közlekedő vonat hiába csukta a sorompót, a hamis áramúton meghúzó m1 vagy m2 jelfogó működése a hatást semmissé teszi, és a sorompó a vonat előtt felnyílik!

A megoldás kettős: egyrészt a térközökben – ahol az átalakításhoz jelfogókat is kell cserélni – a hiányzó átalakításokat el kell végezni (félek, sok helyre még ismétlő támasz jelfogó is szükséges lehet). (A PÉNZ már tiltakozik.) Másrészt az SJP egységeken belül is el kell végezni az átalakítást. Itt a jelfogókon érintőket kellhet fordítani (ahol ez nem történt meg), a pótsúlyozást kell ellenőrizni és támaszonként egy-egy eddig kivezetett érintőpárt a szabad felhasználásból el kell vonni. (Az egységjavítók leterheltségéről a cikk második fejezetében esik szó.) Ahhoz, hogy 30 év után a jó szándékkal megnyitott út a pokol felé bezáródjon még egy „közfeltűnést keltő” baleset bekövetkezte előtt, az átalakításokat meg KELL kezdeni és be is KELL fejezni. A megoldást kidolgoztuk és konyhakészen évek óta az illetékesek asztalán fekszik. Mindössze annyi feladat lenne vele, hogy a rendelkezést az egységjavítók megkapják. Lehetőleg még a „közfeltűnést keltő” baleset előtt…

A második említést kívánó probléma a pontszerű érzékelésű sorompók esetében a bekapcsoló behatási pontok jelenlegi kialakítása. Amikor a szakma zsengéit csipegettük a középiskolai tanulmányainkban, a vonali sorompó bekapcsoló behatási pontja még úgy nézett ki: 13 kHz-es sínáramkör + sínérintő. Mire a felsőfokú tanulmányok is befejeződtek, a sínérintő eltűnt.

Nézzük meg a vonali sorompó HIBA áramkörét! Mind a mai napig benne van az A1 és B1 jelfogók szinkronitásának vizsgálata. Bizonyára nem csupán azért, hogy a működtető vágányjelfogó az állapotának változásakor mindkettőt képes-e mozgatni. Mint kapcsolástechnikai régész kijelentem, erős a gyanú, hogy megtaláltuk a valamikori bekapcsoló pontra telepített második elem maradványait.

Az 1974-es döntés – amely szerint az adott kor technológiai színvonalán megalkotott, de sok bosszúságot, rendelkezésre állás csökkenést okozó szerkezet a rendszerből kikerült – lehet megalapozott, akár felelős döntés is. A 13 kHz-es sínáramkör az akkor közlekedő, a nyomkarimán fékezett, ezáltal jó sönthatást előidéző járműveket biztosan érzékelte. [Közbevetőleg: tudják, hogy vontatási, kocsiszolgálati oldalról a vasúti járművekre sönt érték megadva nincs, azt nem ellenőrzik? Amit mi táblázatos értékeknek tekintünk, csupán tapasztalati úton szerzett fikció? Fikció a ’70-es évekből.]

Azóta eltelt 42 év, a síneken közlekedő járművek megváltoztak. Nem a nyomkarimán fékeznek – ugye, sönt értéket a kompatibilitásvizsgálatok során sem követeltünk –, és előfordult, hogy egész vonatok (!) is időnként eltűnnek. Ezek jelek. A jelekből lehet érteni (a PÉNZ erősen tiltakozik), vagy a homokba dughatjuk a fejünket. A korszerűbb járművek mind szélesebb körű elterjedésével a jelek sokasodnak!

2009. október 17-én Ebes és Debrecen állomások között meghalt egy ember a vonat után felnyílt sorompóban áthaladva. A részletek a http://www.kbsz.hu/j25/hu/vasuti-koezlekedes/vizsgaltesemenyek/ 894 alatt elolvashatók. Ekkor kezdtünk el foglalkozni azzal, hogy az 1974-ben megszűnt második – nem sönt modusú – érzékelőelemet ismét be kell vezetni.

2014-ben kaptunk kísérleti engedélyt, a fejlesztés – ami az élettől kapott pofonok elviseléséből is áll – közel másfél évig tartott, mire 2016-ban hibamentesen működő, használható verziót sikerült megalkotni. Egy kétvágányú sorompó (4 bekapcsoló pont) kiegészítése a jóváhagyásra benyújtott javaslat megvalósulása esetén közel 3 millió forint, de meg KELL indulni vele, éves programozással és belátható időn belül eredmények kellenek! Eredmények, hogy a vonatok előtt lecsuk a sorompó! Akkor is, ha kicsi a tengelynyomás, akkor is, ha rossz a sönthatás. Ébresztő, döntéshozók! Itt lépni kell a PÉNZ ellenében is!

A harmadik említendő csupán hab a tortán a fentiekhez képest. Amennyiben egyvágányú vasúti pálya (itt történik sok menetirányváltás) vonali sorompója a mellette haladó közútra telepített jelzőlámpa rendszernek ad információkat, addig nincs baj, amíg egy irányból jönnek a vonatok. A menetirány váltásakor a fentebb (első pontban) leírtak duplán érvényesek, mert nemcsak a sorompó saját rendszere, hanem a sorompó szekrényébe telepített, de a közúti jelzőlámpa miatt szükséges kiegészítés „szenved” a menetirány megváltozása során fellépő átmeneti jelenségektől. A lámpa felé több információ is átadásra kerül (vissza irányú az OVSZ tiltása miatt nem fogadható). Ezek közül kettő érdekes: a vonat majd érkezik (előjelentés) és a vonat csukja a sorompót (áthaladástiltás).

A menetirány változása esetén először érkezik egy „a vonat majd érkezik” jelzés. Ekkor a lámpa a vasút üzemmódot kikapcsolja és azt a ciklusából kiveszi (nem engedi a közúti járműveket az útátjáróba). Mivel ezt a jelzést egészen addig kell adni, amíg a vonat el nem ment, a rendszer működése szempontjából ez logikus. Amennyiben vonat fog érkezni, az első és második jelzés között legalább annyi időnek kell eltelnie, mint amennyit a közutas tervező közúti kiürítési időnek megadott (így van a lámpa behatása telepítve a sorompó „vonatos” behatási pontja elé). A menetirány fordulása esetén ez az időkülönbség majdnem nulla (néhányszor 100 ms), ami felboríthatja a lámpa ciklusát, ezért kerülendő.

Korábban is voltak kísérletek a zavaró információ kimaszkolására, a Technológiai Központ általi fejlesztés ennél komplexebb szolgáltatást ad. Egyrészt elvégzi a menetirány-fordításnál a közúti jelzőlámpa felé „a vonat csukja a sorompót” maszkolását, másrészt ugyanezt elvégzi a közúton közlekedők felé is. Miért fontos az utóbbi?

Ezeket a közúti jelzőlámparendszereket úgy telepítik, hogy az útátjárót is magukba foglalják. Tegyük fel, hogy a sorompó fehér és a közúti jelzőlámpa zöldre vált. Az autók megindulnak, ekkor a fénysorompón a villogó fehér helyett megjelenik a két felváltva villogó piros fény. Az autós megijed, ráfékez, a mögötte levő nekiütközve betolja a sínekre. Közben a villogó piros megszűnik, a fehér megjelenik. No, ki volt a hülye? Pedig ez akár mindegyik menetirányváltás esetén előfordulhat. (A javaslatunk – kizárólag egyvágányú pályára – jóváhagyásra van felterjesztve. Azért csak egy vágányra, mert itt egyértelmű, hogy mikor csukja a vonat és mikor a menetirányváltás a sorompót.)

Egységjavítás

Egységjavítás. Ez a szó egy fenyegetés. Többeknek.

Fenyegetés annak, aki igénybe szeretné venni (igazából nem szeretné, de rászorul), azután szembesül vele, hogy nincs. Illetve van, de kevés. Ha kevés, elmaradások vannak, lesznek; a mennyiség nő, a tartalékaink jószerével elfogytak. A következő egységhibánál már nincs hibátlan, hadra fogható csereegység. Egy ideje már nincs. Válogatunk. Ennek a hibája ott nem derül ki, mert azt a funkciót nem használjuk – ott. Ahonnan kijött, kellett. A következményekre még visszatérünk.

Fenyegetés azoknak, akiknek ezt a háttértevékenységet biztosítani kell(ene). Az egységjavítás nincs benne az elsődleges fenntartási normatívában, tehát a minimálisan előírandó létszámban (aminek kb. a 60%-án állunk) nincs figyelembe véve. Tehát nincs hozzá affinitás. Nincs hozzá semmi. Se pénz, se paripa, se fegyver. A ló talán nem is kell (később kiderül, talán mégis). Pénz annál több (hogy jobban lássuk: PÉNZ). Eszközre, emberre (nem feltétlenül ebben a sorrendben). Helyre, ahol az ember az eszközeivel a tevékenységét eszközölheti. Továbbképzésre, hogy az emberi erőforrás ténylegesen hatékony lehessen. Tisztességes bérre, hogy kellően motivált is legyen.

Fenyegetés annak, aki benne van. Aki teszi a dolgát. Túlterhelten. Aki nem látszik ki a javítanivalóból. Pedig az egységjavítás elsősorban nem azt jelenti, nem azt kellene jelentenie, hogy a semmiből varázsolunk nap mint nap. Egyszer kiszámoltuk, hogy egy adott emberre jut 1264 üzemelő egység (+ a tartalékok), amelyeket 5 évente „látnia kell” ahhoz, hogy a rendszereink biztonságosan és üzembiztosan működtethetők legyenek. Számoljunk! Egy ilyen egység átlagos vizsgálati ideje – ha minden megvan hozzá – durván 1 munkanap. Egy évben van 12*120=1440 olyan munkaóra, amikor az adott ember effektíve dolgozik (vagyis nincs szabadságon, oktatáson, más elvezénylésen, nem beteg stb.). (A 120 óra lehet, hogy sok; amikor ezt megállapították, a havi kötelező óra 192 volt és nem volt minden szombat szabad.) Az emberünk a napi 8 órájában 5 éven át dolgozva matematikailag 900 egységet képes elgondozni. Többet matematikailag sem, ha megfeszül, akkor sem. És ebben az esetleges módosítások átvezetése sincs benne, azaz tevőlegesen ez az elméleti határ sem érhető el!

Milyen következményekkel jár – a jelenben is látható módon – az egységjavítás háttérbe szorítása? Az, hogy háttérmunka, nem lehet vitás. Ugyanakkor egy háttérmunka akkor jó, ha nem is vesszük észre a létezését. DE! Ne azért ne vegyük észre, mert már nincs! Igen, az egységjavító kihalóban lévő fajta. Ahhoz, hogy működjön, a „halandó” műszerésznél nagyobb tudással, ügyességgel, felkészültséggel kell rendelkeznie. Az „utcáról becsábított” és alapfokú ismeretekkel úgy-ahogy ellátott kezdőből évek múltán lesz ténylegesen is önállóan működő VALAKI. Minden sértődés nélkül. Mert a gyakorlat teszi a mestert.

Igen, az egységjavítás PÉNZbe kerül. Üzemeltetési költség, amely általában nem az üzemeltetés helyén merül fel. Rá lehet könyvelni az üzemelő berendezésekre – mint az alaptevékenység része. Ezzel azért bánjunk óvatosan! Csodálatosan számítógépesített világunkban elvi akadálya nincs. Ugyanakkor vegyük észre, a „minden egység felmerülő költsége az alap berendezés üzemeltetési költségeként jelenjen meg” elváráshoz sok minden kell. Abba nem akarok most belemenni, hogy a terjengő adminisztráció hogy öli meg az alaptevékenységet; miközben a nagy szumma végösszeg kevesebb írással is pont ugyanannyi lesz (vagy valamivel kevesebb). Azért, hogy a PÉNZ mennyisége csökkenjen, már 1991-ben megszűnt az egységek kötelező szemléje. Igen, 1991 és 2016 között spóroltunk, nem is keveset. Mintha lyukas zokniban, gatyában járnánk állandóan, mert nem akartuk, hogyteljen  rá … A jövő műszaki biztonságát feláldoztuk a jelen fiskalitásának oltárán. A Mammon az áldozatot elfogadta, lenyelte. Ennyi. Azóta újra éhes.

És most térjünk vissza a jelenben erőteljesen látható, érezhető következményekre. A példákat a Dominó-70 berendezések elemeiből hozom – erre látok rá jobban –, de a többi rendszerben a gondok hasonlóak.

Egy jelfogó helyiségben a tartalék egységek kupacba rakva, mindegyikben cédula, hogy mi a baja. Az üzemelő rendszerben is van néhány cédulás egység … Kérdés: miért nem viszitek az egységjavítóhoz, ha hibás? Válasz: szóltak, hogy ne, mert nincs hol tárolni (?). A fentiek alapján a válasz még érthető is lehet, de mivel fogunk üzemelni?

Első probléma: TK egységek időzítői. Ezek az időzítők céllezárás/célrögzítés oldást végeznek bizonyos feltételek bekövetkeztével. Az időzítő biztonsági abban a tekintetben, hogy az alkatrészek öregedését nem számítva korán nem jár le. Az alkalmazott jelfogó kialakítása miatt lejárat után a normál jelfogónál magasabb az ejtőképességi valószínűsége (itt: alapállás felvétele).

Mi van akkor, ha nem jár le? Abban az esetben a céloldali menet kizárások a kívántnál hosszabb ideig állnak fenn, a forgalom felé indokolatlan akadályt képez, elsődleges biztonságtechnikai kockázata nincs. A rendelkezésre állást csökkenti, nem üzemszerű kezelés használatát kényszeríti ki, ezáltal másodlagos biztonságtechnikai kockázatot jelent. Elsősorban azzal, hogy a nem üzemszerű kezelés kvázi üzemszerűvé válik.

Mi van akkor, ha túl hamar jár le? Abban az esetben a céloldali menetkizárások a kívántnál rövidebb ideig állnak fenn, a forgalom felé indokolatlan engedményt, ezáltal elsődleges biztonságtechnikai kockázatot jelent. (A menettervi függőségek hamar szűnnek meg.) A dolog pikantériája, hogy – miután nem okoz a rendszerben akadályoztatást – a hibára nem derül fény, illetve nem kerül bejelentésre. Az öregedés viszont belátható – én sem leszek fiatalabb, engem is le kell cserélni, az is PÉNZbe kerül, ha nem is feltétlenül a foglalkoztatónak. Az alkatrész-öregedés kiszámítható – voltak előnyei is a tervgazdálkodásnak, csak a fürdővízzel együtt ment a gyerek is a csatornába.

Második probléma: az MK sávok időzítői. (A sávok a fejtegetés elején említett 1264 egységen felül értendők.) Ezeknek a meghibásodása – ha túl hosszú ideig nem szabadul fel egy adott szakasz – közvetlen akadályozást jelent, váltóknál szigeteléskikapcsolóval való állítást (ami önmagában is kockázatot hordoz). A Dominó-70 nagyállomási berendezés, a berendezés kezelője nem képes a teret a felügyelete alatt tartani.

Ha túl hamar jár le, az általában nem okoz akadályoztatást, ezért megint csak akkor derül ki, ha vizsgálatra kerül a sáv (megoldás: lásd az előbb).

Harmadik probléma: az ÜT, SF egységek, a VSK sávok időzítői, illetve az egyedileg – szabadkapcsolásban telepített – ugyanilyen rendszerű időzítők. Ezek le nem járása ugyancsak akadályozásként jelenik meg, a korai lejárat esetenként biztonságtechnikai kockázatot rejt.

A fenti – időzítőkkel kapcsolatos – problémák megoldása viszonylag egyszerű eszközökkel, némi műszerészi rátermettséggel, de folyamatos odafigyelést igényelve oldható meg. Az odafigyeléshez és a javításhoz szükséges létszám nem csökkenthető, mert az a biztonság és a rendelkezésre állás rovására megy!

Szelektív fényáramköri kártyák túlterheléses meghibásodásai (leégés): előrebocsátom, nem mindig a kisember tehet róla!

A J egységekben (és az EJ sávokban) alkalmazott fényellenőrző rendszer beállíthatósága nem egy felhasználóbarát megoldás. A korai gyártású J egységekben a referencia áram beszabályozására alkalmazott bilincses porcelán ellenállás hozzáférhetősége – mondjuk úgy: nem az ergonómia talaján került kifejlődésre. Aki nem ismeri a rendszert, röviden: van egy üzemi áram – a fényjelző izzó árama (mérő izzó: TUNGSRAM) – ami 475 mA. Van egy referencia izzó, aminek az árama nem lényeges (230 – 280 mA kártyától függően), hanem a kimenetre kapcsolt egyérintős jelfogó csévéjén mérhető feszültséget kell maximumra hangolni. Az állványon van erre feszültségmérő pont.

Tehát: beteszem az egységjavító által a műhelyében a fentiek alapján beszabályozott és fémzárral ellátott egységet a helyére, ellenőrzöm az üzemi áramot, konstatálom, hogy a jelfogó húz. Két nap múlva a kártya leég. Pech. Talán mégsem. A képletes eb ott van elhantolva, hogy az állomási berendezés és az egységjavító (ronda leszek) tákolmánya nem ugyanazokat a feltételeket biztosítja – és akkor még nem tettük fel a kérdést: hol van már a TUNGSRAM izzó? Még a beállítási utasítás is úgy fogalmaz, hogy az egység betétele után az üzemi (?) áram változtatásával keressünk feszültségmaximumot (ha találunk). Téves előírás! Az üzemi áram határozza meg a jelzőfény láthatóságát, a kimeneti feszültséget a referenciaáram változtatásával kell beállítani – de nem lehet, nem szabad, menjen oda az egységjavító –, de akkor veszteségidőt termel. Felbontja az egységet, miközben a felette levő egységet ki kell venni, majd – vonatközlekedési szünetben – szabályozhat. Azután újból fémzárolhat. Egy–két egységre az utazással együtt ráment a napja. [És miért kellett lemondani a TUNGSRAM izzóról? Én sokáig dolgoztam Nagykanizsán, tudom, hogy nem azért nincs izzó, mert megszűnt a gyártás, hanem azért szűnt meg a gyártás, mert a MÁV másfelé kacsintgatott.]

Üdvözöljük, hogy a 2015-ben gyártott és Siófokon beépített J egységek esetében a referenciaszabályozó potenciométereket az egység állványba helyezett állapotában is lehet szabályozni.

Néhány tipikus jelfogócséve-leégés: elsősorban a V egységek VSz jelfogóiról van tudomásom. Ez egy kéttekercses csévével ellátott jelfogó. A probléma tervezési, az üzemeltető készen kapja. Amennyiben a cséve mindkét tekercse huzamosan egyszerre kap gerjesztést, a melegedés a határértéket jócskán meghaladja (a TM jelfogó egyébként is kényesebb a melegedésre, mint a jóval robosztusabb XJ). Itt bizony tervszintű megoldásokra van (lenne) szükség – pl. a tervezőink is megtanulhatnának jelfogót méretezni – melegedésre.

Egységek belső huzalozásának módosítása, újabb kapcsolástechnikai elemek beépítése:

[Még mielőtt ebbe belekezdenék, kijelentem: nem akarok senkinek a lelkivilágába belegázolni, a becsületét megsérteni, csupán tapasztalatokra hagyatkozom. A tapasztalatok tényekké tömörülnek, a tények meg – tudjuk – makacs dolgok.]

A legújabb sláger a V egységek elektronikus állítóáram kapcsoló előtét panel beépítése. Kellett. Elsősorban nem azért, amiért – némi szakmai szirén felhangok közepette – a hivatkozás történt. Azért, amiért 2003-ban az első ilyen áramkör beépítésre került: az állítóáram kapcsoló jelfogó erősáramú érintkezőinek védelmére, az ívképződés megszűntetésére. Akkor az az áramkör – külön tápegységgel, dugaszolható áramköri elemként (sorozatgyártás esetén) kevesebbe került, mint az ÁÁ ikerjelfogó. De azt akkor kellett volna kiadni, nem apránként jelfogócserékre, az üzemeltető kínlódásával fűszerezve, a félig szétégett érintők előtt szurkolva: vajon még hányszor áll át ezzel a váltó? S mi van, ha már nem?

Kellett ugyanakkor azért is, mert – és legyünk legalább magunkkal őszinték – a jelfogós váltókapcsolások és a hidraulikus váltóhajtóművek nem barátai egymásnak. A Dominó-70 váltókapcsolás meg különösen nem az – a hidraulikus állítómű gyártójától függetlenül (Siófokon kiborult az a bizonyos bili, magam is ott voltam, segítettem a borulást), ugyanakkor pl. Kelenföldön a „Felvágásnál állítás” számlált kezelés napi rutinná vált (közvetett biztonságtechnikai kockázatot hordozva). A panel beépítésével mindkét problémára remélhetőleg hosszú távú megoldás valósul meg, de a panelt be kell építeni! KI építi be? Az egységjavító. Egy nap – ha minden, de tényleg minden anyag és eszköz rendelkezésre áll – kettőt, ha nagyon gyakorlott (mondjuk úgy a huszadik után), talán hármat.

Itt vissza lehet térni az eszközellátásra. Vissza kell, mert nincs eszköz! Nem a „minden szerszám egyszer kalapácsként végzi” összefüggésben, hanem úgy, hogy egy egységjavítónak a személyre kiadott univerzális kéziműszer, néhány fogó, csipesz, nagyítós szemüveg, egyebek; továbbá telepített műszerek nem elegendőek. Nem, mert nem tud vizsgálni üzemszerű körülmények között. Nem tudja beállítani a szelektív kártyát, ha nem az adott berendezésen belül mozog. Nem tudja véglegesre hangolni az időzítőket, ha nem a berendezésből kapja a tápellátást – és sorolhatnám.

Vizsgálóállvány kell! Van? Általában nincs. Nincs, mert a VEZETÉS nem érzi ennek a szükségességét. Az a VEZETÉS, amelyik abban érdekelt (esetenként prémiumfeltétel), hogy az üzemeltetésre minél kevesebb PÉNZ kerüljön kiadásra. Pénzügyileg: az anyagi ráfordítási modulus a bázist lehetőleg ne haladja meg.

Tisztelt VEZETÉS! Örüljünk annak, hogy 1991-től sikerült a vasúti biztosítóberendezés üzemeltetési hátterét porig rombolni. Vegyük tudomásul azt, hogy ezeknek a berendezéseknek a vegetációs időszakát muszáj tovább tolni – mert annyi PÉNZ nincs, hogy minden rendszerünk elektronikus videojátékká válhasson belátható időn belül. Vegyük azt is tudomásul, hogy az a bizonyos mondásban szereplő ló már csak napi 2 szem zabot kap (mint tudjuk, napi 1-nél éhen halt). De a ló 2 szemnél is éhen fog pusztulni, ezért kímélő módon – de nem tétlenkedve – életerőssé KELL táplálni. (Ezek szerint mégis kell az a ló.)

Rétlaki Győző

A cikk a Vasúti VezetékVilág 2017. márciusi számában jelent meg.