Cargo on the Danube Conference

Vasúti szállítmányozással bővült az MMV tevékenysége

„Az MMV eddig elsősorban tartályvonatokat közlekedtetett, amik nem igényeltek spediciót, ám a további növekedéshez nyitni kellett az új szegmensek felé, ezzel új képességekre kellett szert tenni, ami szervezetfejlesztést igényelt – ezért is kerestek meg” – fogalmazza meg a cég bővülésének és személyes váltásának okát Grébner  Melinda értékesítési igazgató, egyben a tulajdonos Petrolsped kereskedelmi vezetője.

Grébner Melinda, a Petrolsped kereskedelmi vezetője és az MMV értékesítési igazgatója

– Talán nincs olyan szállítmányozó az országban, aki ne tett volna egyenlőségjelet a Sped-Trans és Grébner Melinda közé. Mégis váltott. Miért?
– A Petrolsped tulajdonosai kerestek meg ajánlatukkal, amit komolyan fontolóra vettem. A pályafutásom a MÁV-TRANSSPED-nél kezdődött, azóta mindig abban a helyzetben voltam, hogy a MÁV, a MÁV Cargo, a Rail Cargo Hungaria volt a partnerem. Ez szállítmányozóként nem tette lehetővé, hogy a vasúti árufuvarozás üzemeltetési oldalait is kellőképp megismerhessem, pedig a munkám szépségének mindig is azt tartottam, hogy valami, ami élettelen – részben a szervezőmunkám hatására – eljut valahonnan nagyon távolra. A speditőr nem sokszor állhat ott a berakáskor, kirakáskor, átrakáskor, nem látja a saját szemével a munkája gyümölcsét. A Petrolsped az MMV Magyar Magánvasút Zrt. tulajdonosaként olyan vezetőt keresett, aki mindkét cég alaptevékenységét: a szállítmányozást és a vasúti árufuvarozást is egyaránt sajátjának érzi, abban hajlandó és képes szakmailag is elmélyedni. Tetszett, hogy a tulajdonosok jövőképe egybevágott az enyémmel: a vasút és a spedíció kapcsolatát ők is egy cégen belül képzelik el.

– Azért az európai piac domináns szereplőinél épp ezzel ellentétes folyamat figyelhető meg: a francia, a német és az osztrák államvasút szállítmányozó érdekeltségei egyre messzebb kerülnek a vasútvállalatoktól.
– Ez a legtöbb esetben szerintem nem szakmai alapon dőlt el, hanem gazdasági vagy politikai megfontolások mentén. Mindhárom nevezett cégcsoport állami tulajdonban van, ennek minden előnyével és hátrányával. Ezek a cégek a saját nemzeti piacaik helyett – az ott elszenvedett forgalomvisszaesésüket kompenzálva – multicégek, globális gyártók európai hálózatainak kiszolgálására specializálódtak, a külföldi leányvállalataik jobbára csak a nemzetközi folyosókon vannak jelen saját eszközzel és személyzettel. E forgalmakra az olyan kisebb vasutak, mint az MMV, vagy a kisebb, független szállítmányozók, mint a Petrolsped nyilván nem törhetnek be; nekünk azokra a forgalmakra kell koncentrálni, amelyek szervezésigényesebbek, regionálisabbak, tehát mélyebb szakmai ismereteket igényelnek.

– A magánvasutak jó része mégis elég jól prosperál az ügyfelek direkt, szállítmányozók nélküli megbízásaiból.
– Azok a megbízók, amelyek heti rendszerességgel vagy sűrűbben adnak fel vagy fogadnak irányvonatnyi mennyiségeket, jellemzően rendelkeznek belső vasútüzemmel, így a berakás vagy kirakás sem igényli harmadik fél bevonását. Ha nincs belső vontatási szolgáltatójuk, az sem tragédia, a kocsicsoportok megfelelő helyekre való beállítását el tudják végezni a magánvasutak. Ehhez az MMV is rendelkezik kellő számú dízelmozdonnyal és képzett személyzettel. Az ilyen megbízások esetén a magánvasutak versenyképes árakkal versenyezhetnek a piacon. Ez a piaci szegmens azonban korlátozott, és igen erős verseny van benne. Érdemes tehát ezeken túltekinteni és közúton is teljesíthető fuvarfeladatokat az útvonal egy részén vasútra átállítani.

– Ilyen például az építőanyagok beszállítása a közlekedési infrastruktúra-beruházások helyszínére?
– Pontosan. Ebben az esetben egy bányából történik a szállítás, annak iparvágányán vagy egy közeli rakódóhelyen vasútra téve az árut, amit az építkezés helyszínéhez legközelebbi alkalmas ponton raknak át közútra. Ez nagyon gazdaságos módja az építőanyagok nagy mennyiségben való fuvarozásának, hiszen a vasúti berakás előtt és kirakás után sem kell jelentős hosszban (vagy egyáltalán) díjköteles útszakaszon fuvarozni. Ez azonban számos nemzetközi fuvarfeladat esetében is megoldás lehet, tehát pontosan fel kell mérni a magyarországi feladású és rendeltetésű áruforgalmakat.

– Azért itt mégis vasúti volumenekről van szó, tehát egyszerre legalább ezer tonnát kell megmozgatni, ami jelentősen szűkíti a lehetséges ügyfélkört…
– …tehát fizikailag is lehetséges minden ilyen partnerhez bejelentkezni és a szempontjaikat, elvárásaikat megismerni.

– Azért vasútvállalatként sem egyszerű – olykor csak ad hoc jelleggel – az ország teljes területén szolgáltatni…
– Bizony nem, hiszen minden egyes új feladat esetén meg kell vizsgálnunk, hogy rendelkezünk-e az adott helyre érvényes vonalismerettel bíró kollégákkal, a mozdonyvezetők esetén továbbá ezt még a típusismeretekkel is össze kell párosítani! Nagyon heterogén a mozdonyparkunk, koros és új mozdonyokat egyaránt üzemeltetünk, ám minden mozdonyvezető csak azt a típust vezetheti, amelyre külön levizsgázott – és csak azokon a vonalszakaszokon, amelyekre szintén külön levizsgázott. Nem csoda, hogy a sokvizsgás kollégákért igen erős verseny van a piacon, a mozdonyvezetői, tolatásvezetői és kocsivizsgálói képesítéssel nem túl nehéz az elhelyezkedés, a munkahelyváltás. Így a vasúttársaságok közül az elsők között rendeztük a fizikai (végrehajtó) állomány 2017-es bérkérdését, ezzel is jelezve fontosságukat.

– Komolyabban vesznek a megbízók egy szállítmányozó vasútvállalatot, mint egy „szimpla” szállítmányozót?
– Azt gondolom, az a nemzetközi vasútvállalati és szállítmányozói hálózat, amit a Petrolsped Csoport felépített, olyan értékes és hiteles termék, ami már sokszor bizonyított. Saját erőforrásainkkal Magyarország mellett Romániában, Ausztriában és Szlovákiában is jelen vagyunk, nemzetközileg ismert és elismert szakemberekkel: az osztrák cégünket Körös Norbert, a szlovákot Hruska Lajos, a románt Madarasan Kinga vezeti. Az MMV eddig elsősorban tartályvonatokat közlekedtetett, amik nem igényeltek spediciót, ám a további növekedéshez nyitni kellett az új szegmensek felé, ezzel új képességekre kellett szert tenni, ami szervezetfejlesztést igényelt – ezért is kerestek meg.

– Ez azt jelenti, hogy olyan szakembereket kell foglalkoztatniuk, akik ismerik a különféle rakodási technikákat, van tapasztalatuk az átrakásos, illetve közúti forgalmakban is?
– Igen. A vasúti szállítmányozáshoz épp ilyen emberekre van szükség, akik szinte mindenhez értenek, ám mi a tisztán közúti forgalmak felé is nyitottunk. A Petrolspedben mint szállítmányozócégben eddig nagyon kevesen dolgoztak, ám megalapítottuk ott a közúti üzletágunkat, ami a vasúti tevékenységtől függetlenül is a piacra lépett. Ez az én személyes kérésem volt, mert látok benne potenciált; szerencsére a tulajdonosokban is volt erre nyitottság.

– Milyen hatással volt a munkájukra a szerb határon bevezetett rendőrségi raktérvizsgálat?
– Többórás késésekkel számolhatunk emiatt, ráadásul intenzívebb jelenlétre van szükség a vasútvállalat részéről is, mert a zárak nyitásában, visszazárásában közre kell működnünk. Erre a kollégáinkat fel kellett készítenünk. A menetrendi tervezést nemcsak a vizsgálat ideje teszi bizonytalanná, de azt sem látjuk előre, mikor kerül sorra a vonatunk, hiszen egy időben legfeljebb két vonat vizsgálata zajlik párhuzamosan. Így sokszor már a szerb oldalon több órát várunk belépésre. Ez minden piaci szereplőt egyformán érint, az emiatti kiszolgáltatottságunk a saját kereteink között nem csökkenthető. A migránshelyzet ettől eltekintve kevéssé érintette az MMV-t, nem olyan útvonalakon közlekedünk, ahol kiemelt kockázata lenne annak, hogy a raktérbe már a lezárást megelőzően elrejtőznének a potyautasok. A vizsgálat ugyanis Kelebián tételes, azokat a vagonokat is felnyitják, amelyeket a feladási hely óta láthatóan nem manipuláltak. További érdekes következmény, mennyire megnehezült ebben a helyzetben a nem magyarországi bejegyzésű vasútvállalatok működése. Nekik sem dedikált embereik, sem teljesítési segédjük nincs Kelebián a hatósággal való együttműködésre, így az ő vonataikat átvizsgálás helyett sokszor csak őrzi a rendőrség. A várakozás okán azonban más társaságok vonatai további késéseket szenvednek el, hiszen az őrzést a vizsgálatot végző állomány látja el.

– Az elmúlt hetek rekordhidege hogyan hatott ki a vasúti árufuvarozásra?
– Sok esetben kirakodási nehézséget okozott a termék befagyása a vagonba, ami az anyagmaradványok eltávolítását, a takarítást is ellehetetlenítette. A kavics-, cukorrépa-és ócskavas-szállítások ilyenkor szinte teljesen leállhatnak, várni kell a pluszfokokat. Ez persze nem csak vasúti probléma, például a vízbázisú bányaüzemek sem termelnek fagypont alatt. A téli zord időjárásra az üzleti terv készítésekor számítunk, a december–február időszakra kevesebb időjárásnak kitett termék fuvarozásával számolunk.

– Összességében milyen évre számítanak 2017-ben?
– Reméljük, fellendül a vasúti fuvarpiac. Erre minden remény megvan, hiszen az EU finanszírozta út- és vasútépítési nagyprojektek tavaly csak igen kis volument adtak a bázisévhez képest, hétéves ciklusuk mélypontján voltak a beruházások. Idénre már számos újabb kivitelezési munka kezdődhet meg, amelyre már az alvállalkozókat vonják be a tendernyertes építőipari cégek. A konkurenciaharc tovább élesedhet a piaci szerepelők között, ami érezhető a díjszinten is. Itt kettős hatással számolhatunk, mivel egyes fuvareszközök esetén kapacitáshiány várható. Ez azt jelenti, hogy adott esetben külföldről kell behoznunk vagonokat – drágábban. Ez úgy okozhat díjszint-növekedést, hogy a jövedelmezőséget nem javítja, sőt…

– Sokakat meglep, hogy az árufuvarozó vasúttársaságok között milyen rugalmas és gördülékeny az együttműködés. Mi ennek az oka?
– A megbízó jellemzően csak a rakott vonatok közlekedéséért fizet, az üresfutásért nem mindig, az üzemi célú gépmenetek után pedig soha. Elemi érdeke minden piaci szereplőnek, még a MÁVSTART-nak is, hogy minél kevesebb csak mozdonyból álló vonat közlekedjen, illetve a rendelkezésére álló fölös vontatási kapacitásait értékesítse. E két tényező együttesen azt jelenti, hogy számos esetben mozdony és mozdonyvezető egyaránt  rendelkezésre áll, fél-egy nappal előre tervezhető módon valamely határállomáson, ám nincs előre kijelölt feladata. Ezt a kapacitást sokszor felkínálják a piacnak a vasúttársaságok. Az is teljesen normális, hogy valaki a saját kapacitásain túl is vállal fuvarfeladatokat, majd teljesítési segédet von be a leközlekedtetésbe. A MÁV-START szinte minden piaci szereplőnek nyújt vontatási szolgáltatást, de minket mint nagyobb flottával rendelkező társaságot is sokszor keresnek meg más vasutak, hogy mozdonyt és mozdonyvezetőt béreljenek tőlünk adott feladatra. Ennek kialakult egyfajta piaca, ami azonban nem jelent napi szintű kereskedelmi együttműködést.

Andó Gergely

Az interjú a NavigátorVilág 2017. január-februári számában jelent meg.