Az utóbbi időszakban több, közfeltűnést keltő rendkívüli esemény (siklás, jelzőmeghaladások, szembeközlekedések) történt a magyar vasúthálózaton, de egyre több az olyan bonyodalom is (például a váltófelvágások, műszaki nehézmények, a pályaépítési munkák körüli biztonságot veszélyeztető helyzetek), ami a hírekbe nem kerül bele, viszont szakmai körökben fontos figyelmet fordítani rá. Ilyenkor mindig előtérbe kerül a vasútbiztonság kérdése, felemlegetve az egyes piaci szereplők nem kellő biztonságtudatosságát – amire vigyázó szemekkel tekint a közlekedési hatóság engedélyezési, ellenőrzési tevékenysége során, javaslatokat tesz, és szükség esetén szankciókkal él a helyzet javítása céljából. A vasúti társaságok nézőpontja ritkán jelenik meg a szélesebb közvélemény előtt, e hiátust pótoljuk ezzel az interjúval.
– A biztonsági kultúrát eddig mindig hatósági szemszögből mutatták be a konferenciák előadásai, de milyen kihívás ez magánvasúti szempontból?
– A biztonságirányítási rendszerek elemeire egyre szigorúbb és szerteágazóbb követelmények vonatkoznak, amelyek új eleme a biztonsági kultúra és az emberi tényező figyelembe vétele – ezek nagyon aktuális és fajsúlyos kérdések, valójában azonban mégsem újkeletűek. A biztonsági kultúra eddig is az életünk része volt, de nagyon fontos a tudatosítása, elhelyezése a munkafolyamatokban, a vele való törődés, illetve a fejlesztése, integrálása a szolgáltatói, minőségbiztosítási szemléletbe. Az ehhez szorosan kapcsolódó emberi tényező szerepét azonban eddig méltatlanul hanyagolta a gondolkodásmód, és a jogszabályok szintjén is csak a negyedik vasúti csomaggal kerülhet a helyére.
– Akkor alapvetően az államnak vagy az EU-nak kell a kereteket meghatározni?
– Alapvetően az EU jelöli ki az irányt, és határozza meg a közös biztonsági célokat, emellett azonban az államnak nagyon fontos szerepe és egyben lehetősége is rejlik abban, hogy ezek megvalósítását milyen keretek közé tereli, figyelembe véve a hazai sajátosságokat és értékeket. Sajnos, ezen a téren néha maradnak ki ziccerek. Minden, a végrehajtásban dolgozó, vasúti közlekedési biztonsággal összefüggő munkakört betöltő munkavállalónak van egy államilag elismert, folyamatosan szinten tartott képzettsége, ami azonban főleg elméleti tudást tartalmaz, habár a képzések tematikájának meghatározása során van némi mozgástere az oktatást végzőknek.
– Mennyire vannak tisztában a dolgozók a saját munkájuk fontosságával és annak biztonsági jelentőségével?
– Alapjában véve arra összpontosítanak, hogy a munkájukat jól elvégezzék, nem feltétlenül gondolnak mögé ennek. Ez érthető, és nem is baj, hiszen senki nem úgy születik, hogy biztonságkritikus a szemlélete, és rengeteg szabály, szakmai utasítás betartására kell figyelniük. Ugyanakkor ha nem rejtezik a napi rutin mögött a megfelelő gondolkodásmód, akkor sokkal hamarabb lanyhul a figyelem és a szolgálati fegyelem. Amikor túlságosan rutinszerűvé válik a munkavégzés, a dolgozó megtévesztő magabiztosságra tehet szert. Ilyenkor hiába nincs tudáshiány, és hosszú évek szakmai tapasztalata állhat mögötte, mégsem a helyes döntést hozza meg egy ritkán felmerülő, a normál üzemtől eltérő helyzetben. Erre a hatásra ráerősíthet bármi, a fáradtságtól kezdve a magánéleti problémákig, még akár egy fájdalomcsillapító vagy egy allergiás tünetekre szedett gyógyszer is tompíthatja a helyzetfelismerést és a reakciót. Ezekre a körülményekre is érdemes felhívni a figyelmet. A biztonsági kultúra fejlesztésének és az emberi tényező fontossága hangsúlyozásának legegyszerűbb módja az oktatás, más szempontok bemutatása, átadása, a rendszerben betöltött szerep és a tevékenységük hátterének megismertetése (miért fontos a kocsivizsgálat, a vonali fékpróba, a vágányút megfigyelése) és egyfajta közösségépítés. A technika fejlődésével egyre több folyamat automatizált vagy számítógép-vezérelt, amik miatt kevesebb beavatkozásra van szükség munkavégzés közben, a fejlett jármű- és pályaoldali berendezéseknek köszönhetően lassan szinte önvezetőek a járművek. Ilyen körülmények között az alacsonyabb biztonsági kultúra és az ezzel járó fegyelmezetlen munkavégzés miatt a beavatkozás késhet, vagy esetleg nem lesz célravezető.
– Mit tekintünk a vasúti közlekedés biztonságával összefüggő munkakörnek?
– A gyakorlatban a magánvasútnál végrehajtó szolgálatban dolgozók szinte mind biztonságkritikus munkakörben vannak, de ez közelebbről nézve az egyén feladataitól is függ. Ilyenek elsősorban a mozdonyvezetők és a kocsivizsgálók. Ám a szervezésben, irányításban dolgozók, a vezénylők és diszpécserek szerepe is nagyon fontos! Például a vezénylőé azért, hogy biztosítsa a ténylegesen szükséges pihenőidőket – nem feltétlenül csak a törvényben előírtakat –, figyelembe vegye a járműtípus- és vonalismeretet. A diszpécserek operatív döntései is hatnak a biztonságra, például az „indulásra kész”-re jelentés, döntés a sebesség csökkentéséről, amikor nincs megfékezve a vonat az igényelt menetrendi sebességre. Emellett figyelnie kell a munkaközi szünet kiadhatóságára is, ami oda-vissza irányú kommunikációt és csapatmunkát igényel a terepen lévőkkel. A mozdonyok jó részén nálunk is van GPS, de nem mindegyiken és nem egységes rendszerekben, mert sok külföldi, bérelt mozdonnyal dolgozunk. Így a diszpécser a társaság saját, valamint a VPE Kft. menetvonal-igénylő (Kapella2) és a pályavasutak informatikai rendszereiből (például IÜR), továbbá közvetlenül a mozdonyvezetőtől kaphat információt a valós helyzetről és tényadatokat – bár a hálózati lefedettség hiányos a vasútvonalak mentén és az országhatárokon.
– Mégis több esetben előfordult, hogy a forgalmi személyzet mobiltelefonon utasította a mozdonyvezetőt megállásra szembeközlekedéskor.
– Szerencsére számos esetben sikerült is. A MÁV Zrt. FOR rendszerébe emiatt rögzíteni kell a mozdonyvezető telefonszámát is. Ha a mozdonyvezető útközben változik, azt át kell vezetni a rendszerekben… Persze, nem lenne erre szükség egy, a forgalomszabályozásban résztvevők és a mozdonyvezetők által is egységesen hozzáférhető, megbízható rádiórendszer, illetve rádiókultúra megléte esetén. A központi forgalomirányítás és a korszerű biztosítóberendezések növelik a hatékonyságot, körültekintő tervezés, fejlesztés és üzemeltetés esetén a legtöbb szempontból a biztonságot is. Még a vitatható színvonalú Európai Egységes Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) 2-es szintjén is megállítható a vonat az irányítóközpontból GSM-R rendszeren keresztül közvetített vészüzenettel, a mozdonyvezető külön értesítése és beavatkozása nélkül, amivel idő nyerhető. Lengyelországban már 1965 környékén előrukkoltak a RADIO-STOP nevű és az előbbihez hasonló elvű, de URH frekvencián működő megoldással. Oroszországban az ezredforduló környékére forrt ki egy ötletes, műholdas helymeghatározás alapú vonatbefolyásoló rendszer, amelyben TETRA rádiós technológiával közvetítve tudnak a forgalomszabályozók vészmegállító parancsot küldeni a vonatoknak.
– Mi a helyzet itthon?
– A hazai nyíltvonalakon még ma is legfeljebb a térközjelzők megálljra állító funkciója áll rendelkezésre, de ez sem mindenütt. Az állomásokon sokszor csak jelzők és a forgalmi munkavállalók által adott kézijelzések útján tudnak közbelépni. Ráadásul nem elegendő a forgalmi szolgálattevőnek a berendezést kezelnie, hanem a mozdonyvezetőnek is észre kell vennie a jelző visszavételét (amennyiben ez még lehetséges, és nem haladt el a jelző mellett, és éberen figyelte az utolsó pillanatig), fel kell ismernie a szituációt (például helyesen kiértékelni a vonatbefolyásoló berendezés működését), és a vonatát a legrövidebb úton meg kell tudnia állítani – nem pedig azt feltételeznie, hogy a jelző „csak” visszaesett. Szerencsére az utóbbi években az ütközések elkerülhetők voltak. A vonatok közötti távolságot azonban nem szabad lebecsülni, nem a métereket kell nézni a két farkasszemet néző mozdony között (mert olyankor már abszolút a véletlenen múlik a baj), hanem mindig a veszélyeztetéshez vezető történéssort. Ezért ütközés nélkül is balesetként vizsgálják ki az ilyen eseményeket.
– Minden cégnél hasonlóképp kell a vasútbiztonsággal foglalkozni?
– A legtöbb hazai társaság is működtet további irányítási rendszereket is (például minőség- és környezetirányítás, munkahelyi egészségvédelem), amelyek az egységesedő struktúrának köszönhetően egyre könnyebben integrálhatók a biztonságirányítási rendszerbe. Ennek szempontrendszerét uniós és hazai jogszabályok írják elő, de minden társaság a maga méretének és tevékenységének megfelelően állítja azt össze, így minden cégnek kicsit más, „személyre szabottabb” lesz a rendszere, amely tükrözi a saját érettségét is. Ezért lehet érezni különbségeket a piaci szereplők között. Egy vasúti alvállalkozó, beszállító kiválasztásakor nemcsak a cég minőségirányítási rendszerét, de a biztonságirányítási folyamatait is lehet és érdemes megismerni. Az LTE is tart auditokat a beszállítóinál, már az újak kiválasztásánál előzetes felmérésre kerül sor kérdőívvel. Ha olyan a tevékenység, akkor bejárásra is megyünk, összekötve azt tárgyalási vagy szerződéskötési folyamattal. Előfordul, hogy tőlünk is kérdeznek, vagy hozzánk jönnek a megbízók e témában. Ez a gyakorlat egyébként nem minden országban egységes. Például míg az osztrákok következetesen dokumentálnak, addig a szlovákok a megszerzett tanúsítványokban látják az érettséget és a garanciát is. Nálunk ez nem így megy: kevert helyzet van, főleg hogy a szomszédos országok társaságai a hazai piacon is jelentős mértékben vannak jelen, magukkal hozva az eltérő biztonságkulturális hátterüket.
– Mit keresnek a MÁV balesetvizsgálói egy magánvasúti érintettségű kárhelyen?
– A MÁV Zrt. vasútbiztonsági szervezete értelemszerűen vizsgálja a saját pályahálózatán bekövetkezett rendkívüli eseményeket. Emellett szerződött alvállalkozóként a vasúti társaságok biztonsági szervezete is lehet, mert ez a tevékenység kiszervezhető, így akár a saját pályahálózatán kívül is találkozhatunk munkájukkal. A felelősségi köröket körültekintően kell ilyenkor delegálni, és fontos a megfelelő összetételű vizsgálóbizottság is. Ők a balesetvizsgálaton kívül hasznos biztonsági tájékoztatókat is küldenek, előadásokat tartanak, konzultációs lehetőséget biztosítanak. Emellett az EU előírásai alapján működő KBSZ vizsgálati tevékenysége is fontos, mert nekik van lehetőségük egy-egy baleset mélyebben rejlő okait feltárni és biztonsági ajánlásokat kiadni. Mi a MÁV Zrt.-t és a GYSEV Zrt.-t bíztuk meg, de közép távú célunk, hogy magunk is el tudjuk látni ezt a feladatkört, amihez kell legalább 3 balesetvizsgáló a cégnél; az erre kiválasztott munkatársak továbbképzését már szervezzük.
– Gondolom, Ön lesz az egyikük. Mikor kezdett el vasútbiztonsági kérdésekkel foglalkozni?
– Már a diplomamunkámat is e témában írtam a győri Széchenyi István Egyetemen, amit a MÁV Zrt.-nél, Debrecen vasútállomáson és a Területi Igazgatóság Vasútbiztonsági Osztályán eltöltött tartalmas szakmai gyakorlat alapozott meg. A MÁV Zrt.-nél pályakezdő mérnökként Szolnok forgalmi csomópont területén végigjárhattam a külső vonatfelvevőtől a forgalmi szolgálattevőig több munkakört a létrán – nagyon jó és szerteágazó ismeretű időszak volt, sokat tanultam az akkori munkatársaimtól. Ezt követően a Nemzeti Közlekedési Hatóság Vasútbiztonsági és Ellenőrzési Osztályán, majd a VPE Kft.-nél szereztem további átfogó és színes tapasztalatokat. Amikor tehetem, ma is kimegyek a terepre, részt veszek az oktatásokon, vizsgákon, és meghallgatom a munkatársaim szolgálat közbeni tapasztalatait; ezek nagyon fontosak nekem.
– Mekkora kockázat a munkavállalók netfüggősége?
– Kockázatosnak érzem a netezést és a túlzott telefonálást mozdonyvezetés közben. Menetközben csak szolgálati célból tartom ezt elfogadhatónak, a szükséges mértékben. Vannak olyan kollégák, akik zenét vagy rádiót hallgatnak munka közben; ezt az egyénnek fel kell tudnia mérni a saját képességei tükrében, hogy mi zavarja munka közben, és mi nem– ez amúgy nemcsak a vasútra igaz, hanem akár a kerékpáros és a gyalogos közlekedésre is. A fejlett, önműködő rendszerek csökkentik a veszélyérzetet és a fegyelmezett munkavégzésre való hajlandóságot, az ebből adódó monotonitás és kényelem eltompítják a figyelmet. Pedig az önműködő rendszereknél is nagyon fontos az emberi tényező! Indulás előtt a paraméterek helyes megadása és az önműködő rendszer felügyelete nagyon fontos és a jövőben is nélkülözhetetlen emberi feladat, amelyet fegyelmezetten, odafigyelve kellene ellátni. A magasszinten automatizált kettes és hármas metrón időnként látható, hogy telefont nyomkodnak, rejtvény fejtenek a motorkocsivezetők, vagy előre is alig látnak ki. Az önvezető autók esetében is hasonló elvárások és aggályok ezek. A vonatok még nem tartanak itt, de már a kapujában állnak: sikeres nagyvasúti tesztek zajlottak Ausztráliában, Franciaországban, Kínában, Hollandiában és Oroszországban is. A balesetek jelentős része már most sem akkor következik be, amikor ideálisak a körülmények, és a biztosítóberendezések jól működnek, hanem amikor egy vagy több tényező is befolyásolja a közlekedést. Ezekre a helyzetekre a repülésben a pilótákat szimulátoros képzéssel készítik fel, ez a trend vasúton is terjed mind a mozdonyvezetők, mind a forgalmi szolgálattevők körében. A repülés és a vasút között azonban a sok vélt és valós párhuzam mellett van egy nagy különbség: vasúton az „állj meg és tájékozódj, illetve ha a feltételek adottak, lassan haladj”, a repülésben meg „tartsd a sebességed bármi áron” a követendő elv egy krízishelyzetben.
– Hogyan javulhat Ön szerint a vasúti közlekedés biztonsága?
– Azt gondolom, hogy a megelőzésre és a biztonságtudatosság fejlesztésére rendszerszinten és az egyének szintjén is nagyobb hangsúlyt kell fektetni figyelemfelhívó elemekkel, gondolatokkal, közös munkával. Az irányítási és kockázatkezelési folyamatoknak ez része kell, hogy legyen. Ez szervezéssel és kreatív kommunikációval magas szintig megvalósítható, ami azt célozza, hogy még felkészültebbek legyenek a munkatársak: tudják, hogy egy-egy rendkívüli eseménynek mik voltak a következményei, hogy mi is a követendő eljárás, tisztában legyenek a saját képességeikkel és a munkájukat befolyásoló tényezőkkel. Társaságunknál negyedévente adunk ki egy belső tájékoztatót, amiben van lehetőség erről írni, emellett bemegyek az időszakos vagy soron kívüli oktatásokra, és kiküldhető körlevél is. Így a munkavállalókat nemcsak a „szokásos” témák veszik körül, hanem érik őket olyan új impulzusok, amelyektől újra eszükbe jut, hogy fontosak, és megismerik a tevékenységük biztonsági jelentőségét; ezenkívül bármikor kérdezhetnek, jelezhetnek problémákat. Mindemellett kialakult a mozdonyvezetőknél és a kocsivizsgálóknál egy instruktori rendszer, amivel lehetőség van az egyéni képességeket is fejleszteni.
Andó Gergely
