Tengeri kikötők: további bővülésre számítva

Tengeri kikötők: további bővülésre számítva

Ha vízi áruszállításról van szó, akkor nehéz elkerülni, hogy ne jöjjön szóba a konténerkapacitás, ami kiváló fokmérője lehet egy-egy kikötő teljesítményének. Európában 16 nagy kikötő van, amelyek összesen 77,3 millió TEU konténert kezelnek egy évben. A tengeri kikötők fórumán a hamburgi, rijekai, trieszti és koperi terminálok képviselői ültek asztalhoz, hogy megosszák tapasztalataikat. A kerekasztal-beszélgetésen (képünkön balról jobbra) Pető Ernő, a ChinaCham Hungary elnökének kérdéseire Philip Sweens, a HHLA International GmbH ügyvezető igazgatója, Emmanuel Papagiannakis, az Adriatic Gate Container Terminal vezérigazgatója, Vittorio Torbianelli, a Trieszti Kikötő nemzetközi kapcsolatokért felelős képviselője és Gordan Ban, a Koperi Kikötő konténertermináljának vezetője válaszolt.

– Hamburg a maga 8,9 millió TEU, illetve az észak-adriai kikötők a 2 millió TEU konténerforgalmukkal jelentős tényezőknek számítanak. Mi van akkor, ha igaznak bizonyulnak a hírek, és a világgazdaság valóban behúzza a féket? Milyen tényezők befolyásolhatják még a kikötők helyzetét a globális gazdasági folyamatokon kívül?

Philip Sweens (P. S.): – Szeretném kifejezni örömömet azzal kapcsolatban, hogy az adriai kikötőkkel együtt fejlődünk, és megvalósíthatjuk a nagyon is becsvágyó terveinket. A magyaroknak most már három kiváló lehetőségük áll rendelkezésre az Adriai-tengeren; mint ismeretes, öt évvel ezelőtt csak egy volt. Ami a válságot illeti, mi már érezzük, igaz, ez a konténerüzletben még nem jelentkezik, de az autóiparban mi vagyunk az egyik legfontosabb elosztóközpont az Északi-tengeren. Mi tagadás, mi már bizony érezzük a lassulás hatásait. Ami a kulcsterületeket illeti, a hajóstársaságok politikája az, ami egyre inkább mérvadó. Ők azok, akik egyre inkább részt akarnak venni a gazdasági társaságokban és a terminálokban, illetve a vasúti szállításban is.

Vittorio Torbianelli (V. T.): – Úgy gondolom, hogy strukturális változás megy végbe az európai iparban, és látjuk, hogy eltolódás ment végbe Nyugat-Európából Kelet-Európába. A hajózási társaságok az adriai kikötőkre jövőbeli lehetőségként tekintenek ebben a szerkezeti átrendeződésben. Egyetértek azzal a felvetéssel, hogy a hajóstársaságok jelentősége növekszik, másrészt viszont mi például azt látjuk Triesztben, hogy a vasút lesz az áruszállításban a fő közlekedési eszköz, mert sokkal kiegyensúlyozottabb teljesítményre képes, mint a folyami fuvarozás, nem utolsósorban pedig a karbonlábnyoma is kisebb. Nem mondhatnám azt, hogy borúlátók vagyunk a gazdasági fejlődést illetően, mindig vannak hullámvölgyek, de nem szabad megfeledkezni új piacokról sem, így például Egyiptomról vagy más afrikai országokról, ahol potenciális piacok vannak.

Gordan Ban (G. B.): – Véleményem szerint a vasúti kapcsolat nagy jelentőséggel bír a fejlesztések során, hiszen jelentős mértékben javíthatja egy kikötő elérhetőségét. Éppen ezért kiemelten fontos, hogy Szlovéniában egy második vasúti kapcsolat is létrejöjjön, és bár alapvetően ezt az állam építi, mi is befektetjük a bevételünk egy részét. Végső soron azonban ezt az építkezést és az időbeli keretet nem mi befolyásoljuk.

Emmanuel Papagiannakis (E. P.): – Úgy gondolom, hogy a hajóstársaságok a koncentrációs képességükkel döntő jelentőséggel bírnak, számottevően befolyásolják a kikötői mennyiséget. A termelés helyszínei is nagyon nagy hatást gyakorolhatnak a szállítási útvonalakra. Erre jó példa a Volvo, amely a szedánjait most az USÁ-ban állítja elő, ezért azokat a modelleket Európába importálják. Mindamellett új gyárak jelennek meg Szerbiában, Romániában, Bulgáriában a legolcsóbb termelési költségek okán. Ezek is nagymértékben kihatnak a kikötőkre. Egy újabb tényező pedig a geopolitika. Ugyanakkor a kikötők kibővítése nemcsak a mennyiségről szól. Most nagyobb, 15 ezer TEU kapacitású hajók érkeznek, emiatt Rijekában nagyobb volumenű bővítésekre van szükség a berendezéseket és a felszereléseket illetően.

 

– Az adriai kikötők jelenleg rekordszintű kikötői tranzitidőket teljesítenek. Mit gondolnak, miként fog ez alakulni a jövőben? Elképzelhető, hogy változik a modális elosztás?

E. P.: – Én úgy gondolom, hogy mindenképpen változni fog. 53:47 a jelenlegi vasút–közút arány, a célunk pedig az, hogy legalább a 60 százalékot elérjük minden folyamatban lévő projektünknél. Kopernél általában már 60 százalék van, de figyelembe kell venni a szén és vasérc mennyiségét is. A konténereknél azonban mindenképpen fontos célkitűzésnek tartom ennek a megvalósítását.

V. T.: – A Ro-Ro rendszerben 25 százalékot értünk el a vasúti szállításban azért, mert történt egy befektetés az áruszállításban és a termékkezelésben. Úgy gondolom, hogy pár éven belül el fogjuk tudni érni az 50 százalékos arányt, hiszen ehhez már majdnem minden feltétel adott.

P. S.: – A teherautók eltávolítása az utakról döntő fontosságú, hiszen a vasút jóval környezetbarátabb megoldásnak bizonyulhat. Tavaly 25 százalék közül mozogtunk, de múlt héten az intermodális részarányunk elérte az 50 százalékot. Nehéz meghatározni, hol van a határ, de az biztos, hogy van hova fejlődnünk ezen a téren.

 

– Mi a véleményük a szigorúbb uniós vámszabályokkal kapcsolatban? Mennyire befolyásolja mindez a kikötők működését?

P. S.: – Amennyiben a szigorúbb uniós vámszabályok életbe lépnek, az mindnyájunkra hatással lehet. Drámai módon senkit sem befolyásol, de azt látjuk, hogy ez az egységesített politika nem mindig működik. Főleg, ha Európába irányuló kínai importról van szó. A mennyiségi importok mindig megtalálják a legsimább módszert, ha ugyanazok lesznek a vámszabályok az EU-ban, akkor az döntően senkire sem lesz hatással.

V. T.: – Úgy vélem, hogy új lehetőségekre is gondolnunk kell a vámeljárások vonatkozásában. Mi a nemzetek közötti vámfolyosókon kezdtünk el dolgozni annak érdekében, hogy a hatóságok egymás között gyorsíthassák a dokumentumok kezelését. Mi kikötői hatóságként működve Olaszországban úgy gondoljuk, hogy a gyakorlatunkat nemzetközi szinten is meg lehet valósítani. Elkezdtünk ezzel kapcsolatban egy párbeszédet Ausztriában. Miért is ne bővíthetnénk ki ezt a nemzetközi folyosót?

E. P.: – Azt gondolom, hogy amikor egy szabályozást nemzetközi szinten próbálunk meg alkalmazni, az mindig nagy kihívást jelent. Nyilván van, aki megtalálja ennek a módját, és van, aki meg nem. Valaki mindig ráfizet erre a hatékonyságra, és az aztán a végfelhasználót fogja sújtani. Teljesen mindegy, hogy fuvarozóról, hajóstársaságról vagy kikötőről van szó.

 

– Hogyan látják a saját pozíciójukat a magyar piacon?

P. S.: – Hamburg Magyarország számára hagyományos partnernek számít. Két évvel ezelőtt megnyitottuk a Metrans intermodális állomást, ami jól mutatta, mennyire elkötelezettek vagyunk a magyar piac, illetve a magyarországi fejlődés irányába.

G. B.: – Elégedett vagyok a pozíciónkkal, és azt gondolom, hogy tovább is tudjuk erősíteni. Azt hiszem, hogy az észak-adriai régió továbbra is fontos ki- és belépési pont marad a magyar piac számára, így nincsenek kétségeim a jövőt illetően.

V. T.: – Ami a legfontosabb, hogy van forgalom. A területvétel csak egy része a dolognak, és véleményem szerint ez még csak a kezdet. Az Adriai-tenger önmagában egy nagyon prosperáló térség, ezért úgy vélem, hogy a magyar piac még további lehetőségeket tartogat számunkra.

E. P.: – Elégedett vagyok a lehetőségeinkkel, és azt gondolom, hogy a magyar piacon további fejlődést fogunk elérni. Javaslom mindenkinek, hogy ragadja meg az alkalmat és lépjen velünk kapcsolatba, mert most nagyon jók a lehetőségeink, amelyeket nem szabad kihagyni. Azt gondolom, hogy nagyon jó dolgok alakulnak, és azt hiszem, hogy az ország ambíciói is összhangban vannak ezzel.

Leave a comment

1 Comment

Send a Comment

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük