Szállítmányozói piaci körkép: kihívások, kérdőjelek

Szállítmányozói piaci körkép: kihívások, kérdőjelek

Előrejelzések szerint a személygépkocsik száma 2040-re eléri a 2 milliárd darabot, a jelenlegi gépkocsiállomány dupláját, a haszonjárművek száma pedig a 800 milliót, holott már a mai terhelést sem bírják az utak, ma sincs elegendő parkoló, és a környezetszennyezés is óriási. Persze bánjunk óvatosan a becslésekkel, mindazonáltal a jövővel foglalkozni kell! Aki pontosan érez rá, hogy mi jön, az lesz a jövőben a nyerő. Valami közeleg, de jelenleg ezt csak olyan „munkacímeken” ismerjük, mint digitalizáció, Ipar 4.0, önvezetés stb., vezette fel a Budapesten megrendezett 20., jubileumi speditőrfórum, a NavigátorVilág Expo nyitóelőadását Lányi Márton, kiadónk szakmai partnerének, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének (MSZSZ) elnöke.

Mi az, amit most tudunk? A világgazdaság növekedése lassul, a Nemzetközi Valutaalap az idei növekedési ütemet ismét lefelé módosította, 3 százalékra, ami a globális pénzügyi válság óta a legalacsonyabb érték. Az amerikai–kínai kereskedelmi háborúnak a világ nagy része nem örül. Az ilyesféle háborúknak általában nincsenek abszolút nyertesei, csak relatív, azaz kevesebbet veszítő nyertesei vannak. A mostani konfliktus arról szól, hogy a két legnagyobb gazdaság közül ki kerül ki győztesen a globális dominanciáért folytatott harcban, és ki kényszeríti térdre a másikat. Az idei év egyik jellemző momentuma volt a szaúdi olajlétesítmények elleni támadás, ennek hatására az olajár azonnal 13–15 százalékkal megugrott, de hamar vissza is állt a korábbi szintre. Egy komolyabb olajár-emelkedés most nagyon rossz időpontban érné a világgazdaságot. Az Európai Unió 27 tagállama egyhangúan jóváhagyta a brit kormányfő Brexittel kapcsolatos kérelmét: 2020. január 31-ig halasztják el az Egyesült Királyság kiválását az unióból.

A magyar gazdaság továbbra is szárnyal, a KSH adatai alapján az idei első fél évben 5,1 százalékos volt a növekedés, a GKI Gazdaságkutató továbbra is 4,3 százalékos emelkedéssel számol éves szinten. Az ipari termelés 4 százalékkal, a beruházások 13, a kiskereskedelmi forgalom 5 százalékkal nőhet, az éves infláció 3,5 százalék körül alakulhat, a munkanélküliségi ráta mintegy 3,6 százalék. A Gazdaságkutató a növekedés lassulását vetíti előre, ezt egyebek mellett a külső környezet romlásával, az EU-támogatások csökkenő beruházásserkentő hatásával, a romló üzleti várakozásokkal és a foglalkoztatási tartalék kimerülésével magyarázza. Ez már kevésbé jóslat, mint valóság.

A raktár-logisztikai területen rekordalacsony üresedési ráták tapasztalhatók a fővárosban és környékén. Az ipari ingatlanok esetében 2,2 százalék, a logisztikai raktárak esetében az 1 százalékot közelíti ez az érték. Nem nagyon emlékszünk olyan időszakra, amikor a legnagyobb egyben kivehető raktárterület 4300 négyzetméter volt, most pedig ez a realitás. 2019 II. negyedévében nem volt új ipari átadás, várható tehát, hogy nagyságrendileg kb. 150 ezer négyzetmétert fognak átadni a következő egy évben.

A tengeri szállítmányozás tekintetében idén a legtöbb vonalon csökkentek a díjak, a legnagyobb esést a kelet–nyugati kereskedelmi vonalakon regisztrálták, ahol a piaci elemzők szerint az év I–IX. hónapjában a 12 százalékot is elérhette a díjcsökkenés. Január elsejétől radikálisan, 3,5 százalékról 0,5 százalékra csökkentik a globális hajózási szektor által használható üzemanyag kéntartalmát, ami keményen érinti majd az árutulajdonosokat, a kereskedőket, a hajótulajdonosokat, a szállítmányozó és logisztikai vállalatokat és számos további piaci szereplőt. A világ két legnagyobb konténerszállító cége, a MAERSK és az MSC már jelezte, hogy az átállás esetükben minimum 2 milliárd dolláros pluszköltséget jelent.

Magyarország tengeri kikötőt és kijáratot létesített Triesztben: a hazai vállalkozások számára hazánk egy 300 méter hosszú partszakasszal rendelkező, 32 hektáros területet vásárolt 31 millió euróért, 60 éves koncessziós szerződés keretében. A vámszabadkikötőben majdnem 100 millió eurós infrastrukturális beruházást terveznek. Az MSZSZ a Külgazdasági és Külügyminisztériummal aktív kapcsolatot tart az ügyben.

A légi áruszállítási volumenek 2019-ben jelentősen, 5 százalékkal csökkentek; a legnagyobb vesztes az ázsiai, csendes-óceáni térség volt, különösen az Ázsián belüli és az Egyesült Államokból Kínába és Hongkongba irányuló szállítások kapcsán. A Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér tavaly 146 ezer tonna légi árut kezelt, 3 év alatt 60 százalékos növekedést realizált. Idén némi visszaesés tapasztalható, de a reptér üzemeltetője optimistán tekint a jövőbe, ezért komoly fejlesztéseket valósít meg; a legutóbbi nagy beruházás a november 21-én átadott BUD Cargo City.

A közúti fuvarozásban ebben az évben kapacitástöbblet és ennek megfelelően nyomott árak tapasztalhatók. A gázolajárak stabilak, a munkaerőre fordított magasabb költség és a szabályozási változásokból adódó többletkiadás az elmúlt évek során beépült az árakba, amelyek idén már nem emelkedtek tovább. A Mobilitási Csomag kapcsán az európai parlamenti képviselők úgy döntöttek, hogy folytatják az EP által az elmúlt ciklusban jóváhagyott rendelkezések kidolgozását. Az EPP képviselőcsoport koordinátora kezdeményezte a közép- és kelet-európai fuvarozókra nézve sok kedvezőtlen rendelkezést tartalmazó dokumentummal kapcsolatos munka megakadályozását, és több képviselő is csatlakozott ehhez az erőfeszítéshez, mindhiába. A csomag hatásaként az európai szállítási szolgáltatások nyújtása még korlátozottabb lesz, emiatt várhatóan a közúti szállítási költségek növekedni fognak, a rugalmasság pedig csökkenni. Az MSZSZ a közúti fuvarozókkal az eddigieknél szorosabb kooperációra törekszik, ennek első lépéseként együttműködési megállapodást ír alá a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületével.

Rohamosan növekszik a vasúti áruforgalom Kína és Európa között. Az idén már 900 Kínából Európába tartó tehervonat haladt át Mongólia területén. Megkezdődött a rendszeres vasúti konténerfuvarozás Kazahsztánon és Ukrajnán keresztül a kínai Hszian és a BILK terminál között is. A 2019-es év a vasúti árufuvarozásban továbbra is a küzdelemről szólt, ami nem elsősorban a mennyiségekért folyt, mint inkább az elvállalt fuvarok elfogadható színvonalú lebonyolításáért. A fő ok a kapacitáshiány, ami sajnos nem azt jelentette, hogy túl nagy mennyiséget próbáltak a megbízók vasúton elfuvarozni, hanem hogy nehezen lehetett találni olyan relációt, ahol nem ütköztek komoly problémákba a vasútvállalatok az árutovábbítás során.

Néhány probléma, amelyek plasztikusan leírják a vasúti fuvarozás helyzetét: több szakaszon jelentős forgalmi kizárások vannak – például Aszód–Gödöllő és Aszód–Vác között – átépítési munkálatok miatt, ezért valamennyi tehervonat kerülő útvonalon közlekedik Újszász–Szolnok felé, ami 150 kilométer pluszvontatást jelent. A határállomási átbocsátóképességek hiánya merült fel több vasúti átkelőhelyen, kapacitásszűkülés miatt a vonatok közlekedése kiszámíthatatlan, vonatonként akár 24–36 óra a menetidő-növekedés. Júniustól komoly kihívást jelent a Belgrád–Budapest vasútvonal felújításához kapcsolódó elterelés Pancevo és Belgrád között, mivel az elkerülő pályaszakasz nem volt és nincs is abban az állapotban, hogy lebonyolítsa a Szerbiába irányuló, illetve Szerbián átmenő tranzitforgalmakat.

A vasúton fuvarozott mennyiségek tervezhetőségében is változások figyelhetők meg. Egyre kevesebb fixen és hosszú távon tervezhető nagymennyiségű forgalom van jelen a piacon. Ennek oka a gazdasági várakozások (például az autóipart és az acélipart érintő lassuló növekedés), a politikai konfliktusok (úgymint a gázforgalmak Ukrajnán keresztül), illetve a spotalapon beszerzett alapanyagok. A jövőre nézve a vagonhelyzetet sem lehet figyelmen kívül hagyni. A vagonok gyártása, javítása, tisztítása, revíziója is fejtörést okoz jelen helyzetben, mert a műhelyek kapacitáskorlátja miatt a korábban megszokott ott töltött idő két–háromszorosával kell számolni. E problémák egy része csak extra vontatási kapacitás, extra vagonmennyiség és extra munkaerő bevonásával kezelhető, amik többletköltségeket okoznak, amelyek nehezen átháríthatók a megbízókra, de ha igen, akkor is a vasút versenyképességét rontó tényezők.

A belvízi hajózás a közlekedési alágazatok beteg tehene. A magyar folyami hajózás 5–6 kisvállalkozásra szűkült, a flották korszerűtlenek, felújításra, illetve cserére szorulnak, de a gyenge piac miatt a csere vagy a kívánatos feljavítások az esetek többségében elmaradnak, ami hosszú távon a flották selejtezéséhez vezethet. A 10 évvel ezelőtti kikötői export-import forgalom 8 millió tonnáról 2018-ra 5,2 millió tonnára csökkent. Ennek fő oka a folyó alacsony vízállása, ami a megbízók teljes elbizonytalanodásához vezetett. 2017-hez viszonyítva tavaly ugyanannak a mennyiségnek az elfuvarozásához kétszer akkora hajótérre volt szükség 186 napon keresztül, ezt egyetlen piaci szereplő sem tolerálja. A kikötői forgalom-visszaesés másik oka egyes vasúttársaságok állami szubvenciójának megerősödése. Ebben az alágazatban a pálya rendbetétele nélkül, illetve jól strukturált hitelek hiányában semmi esélye sincs a vállalkozásoknak.

Lányi Márton előadása végén bejelentette, hogy idén először tüntettek ki a Parlamentben szállítmányozással foglalkozó céget. Az MSZSZ-tag MAG-LOG Transzport Kft. saját fejlesztésű, innovatív kiszervezett logisztika szolgáltatásáért Érték és Minőség Nagydíjat kapott, és emellett Az év felfedezettje címet is elnyerte.

Leave a comment

Send a Comment

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

öt × 5 =