NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás online konferencia

Piaci nyomás alatt, két tűz között – interjú Erdei Róberttel, a Raaberlog Kft. kereskedelmi igazgatójával

Piaci nyomás alatt, két tűz között – interjú Erdei Róberttel, a Raaberlog Kft. kereskedelmi igazgatójával

A Raaberlog elsősorban tengerentúli konténerezéssel foglalkozik, de erős a konvencionális közúti és vasúti üzletága is. Tulajdonképpen a hajózás adja az árbevételük döntő részét, ami általában a kétharmada, de akár a háromnegyede is lehet a teljes forgalmuknak. A mostani gazdasági helyzetben egyre gyakrabban érzik magukat pozitív nyomás alatt a megélénkülő volumenek révén, ugyanakkor kihívásokkal szembesülnek a megbízók és a hajóstársaságok ütközési zónájában is, nyilatkozta a jelenlegi viszonyokról lapunknak Erdei Róbert kereskedelmi igazgató.

– Miként hat a járványhelyzet a társaság idei teljesítményére?

– Mint közismert, a kínai leállást követően gyakorlatilag volt egy tízhetes lyuk a távol-keleti importforgalomban, és a tavaszi magyarországi zárlatot is megéreztük. Később számottevő árumennyiségek indultak meg minden irányban, amelyekkel az ügyfeleink láthatóan megpróbálták visszapótolni a korábban elszenvedett veszteségeket, feltölteni a raktárakat, illetve újranyitni azokat az üzleti csatornákat, amelyek korábban bedugultak vagy megszűntek. A tengeri hajózásban például a járvány kitörése után jól követhető volt, hogy ahhoz képest, hogy viszonylag gyorsan, néhány hét után lefagyott az autóipar, az élelmiszer- és vegyipar exportban és importban kifejezetten erősödött. A Raaberlog a magyar élelmiszeriparban, különösen a tengerentúli hűtőforgalomban az egyik meghatározó szereplő, így folyamatosan intenzíven dolgoztunk ebben, és kifejezetten biztatóak ezek a számok annak ellenére, hogy egyébként a világban helyenként a különböző állategészségügyi hatósági intézkedések ezt a piacot is vaskosan sújtották. De ugyanígy említhetem a vegyipart is: itt is nagy mozgások voltak, az áprilistól októberig terjedő időszakban például a rendeltetési országban/kikötőben beálló karanténintézkedések miatt a korábbi nagy forgalmak hirtelen lefagytak, majd néhány hónappal később jelentős volumenekkel visszatöltésre kerültek; gyakorlatilag a nyár végétől nem várt, hirtelen bővülés következett. A konténerforgalomban október végére ugyanoda érkeztünk, ahol tavaly ilyenkor tartottunk, tehát egy átmeneti csökkenés után a volumenek újbóli növekedésével sikerült a bázisszintre kerülnünk. Összességében azt mondhatom, hogy ahhoz képest, amilyen súlyos kihívásokat jelent a járvány a világnak, a volumenek és az árbevételek tulajdonképpen kedvezően alakultak számunkra. Ebben a változatosságánál fogva nehéz időszakban a Raaberlog folyamatosan eredményesen állt helyt, most pedig több fronton olyan nyomás alatt vagyunk pozitív értelemben, ami azt vetíti előre, hogy – kifejezetten meglepő módon – az idei évet akár úgy is zárhatjuk, hogy a tavalyi teljesítményünket elérjük vagy meghaladjuk. Egy erős év végével ugyanis van esélyünk még arra is, hogy jó néhány százalékos növekedésbe forduljunk, ami meglehetősen jó hír. Ugyanakkor a világjárvány idején nagyon nehéz tervezni, tehát ez az előrejelzés sem mondható bizonyosnak.

– Minek köszönhető a kiemelkedő helytállásuk?

– Egyfelől a széles, autóiparnak csak részben kitett portfóliónknak, másfelől az egészséges korfával bíró szakmai stábunknak, akikkel sok éve együtt dolgozunk, integrálva fiatalokat, pályakezdőket is. Mindannyiunk munkájának gyümölcse, hogy az ügyfélkapcsolataink rendkívül erősek, és büszkén mondhatom, hogy ha elnyerjük a bizalmat, akkor onnantól kezdve stabilan számolhatunk a megbízóink támogatásával.

– Hogyan alakul a másik pillérük, a konvencionális közúti és vasúti forgalmak együttese?

– Nagyon hullámzottak a mennyiségek, és azok volumenek, amiket a gazdaság lassulásakor nem szállítottunk el, nyomot hagynak a statisztikáinkon: itt a 10 százalékot is elérheti a csökkenés. A közúti forgalmaink most ugyan masszívan pörögnek, de a tavaszi-nyári időszakban 15–25 százalékos volt a visszaesés, így összességében a tavalyi bázisév alatt maradunk. Ezzel együtt cégszinten úgy fest, hogy az egyik üzletág veszteségét pótolja a másik sikere, tehát a több lábon állás most is jó döntésnek bizonyul ebben a szakmában.

– Milyen kihívásokkal küzd ma a konténerhajózás?

– Egészen extrém helyzetek alakultak ki a járvány kitörése után. Az első perctől kezdve teljesen nyilvánvaló volt, hogy a világjárvány a földre parancsolta az utasszállító repülőgépeket, a légitársaságok gyorsan kivéreztek. A hajóstársaságok rendkívüli sebességgel reagáltak a járvány kitörését követő első keresletcsökkenési hullámra, és komoly mennyiségben hajótereket vontak ki a piacról minden fő irányban, a Távol-Kelet–Európa és Távol-Kelet–USA forgalmakat illetően egyaránt. Miután a 2009-es válság után csökkent a hajóstársaságok száma, részben a felvásárlások, összeolvadások miatt, most három nagy szövetség uralja a konténerhajózási kapacitásokat. Amikor ezek az óriásszereplők egyenként döntöttek arról, hogy a saját felkínált kapacitásaikat szűkítik, akkor nagyon gyorsan felzárkóztak hozzájuk a többiek is. Azóta is úgy működik a piac, hogy irányonként – akár változóan – 15–25, helyenként akár 34 százalékos kapacitásvágással járnak: néhány útvonalat nem üzemeltetnek most a hajóstársaságok, vagy a heti elhajózások helyett alkalmanként ún. blank sailingek vannak, tehát kilukasztják a menetrendet, és átmeneti szűkösséget hoznak létre. Ezzel a technikával elérték az elmúlt hónapokban, hogy tartósan magasan tudják tartani a tengeri fuvardíjakat akár olyan időszakban is, amikor a korábbinál kevesebb konténer mozog. Ez a kapacitásszűkösség az elmúlt időszak volumenfelfutásával összetalálkozva rengeteg fejfájást okoz nekünk és a versenytársainknak, valamint óriási problémákat elsősorban az importőröknek. Az elmúlt hónapok olyan mértékű szervizromlást hoztak, amit régen láttunk: 2–4 hetes késéssel érkeznek meg a távol-keleti importkonténerek. A zsúfoltság miatt az átrakó kikötők megteltek, a hajók durván túlkönyveltek, aminek következtében a tengeri fuvardíjak és pótlékaik drámai mértékben emelkednek, a díjak érvényessége pedig lerövidül. A hajóstársaságok egyébként nem érdekeltek abban, hogy előre jelezzék az ügyfelek felé a túlkönyvelt állapotot és a várható késéseket; az esetek jelentős részében a szokott rendben befogadják a foglalásokat. Legtöbbször azonban meg kell küzdeni a hajótérért – ami tovább hajtja fel az árakat. Az elmúlt két hónap tapasztalata nekem azt súgja, hogy a hajóstársaságok most már nemcsak élnek ezzel a lehetőséggel, hanem helyenként akár vissza is élnek vele, rendszerszintű gyakorlattá fejlesztve a krízishelyzetet. Ma már látható az a trend, amikor mindenáron az árbevétel és az eredmények növelésére törekednek. Természetesen az ügyfelek felé így nagyon-nagyon nehéz képviselnünk az egyébként megszokott kiszámíthatóságot és stabilitást. Ügyfeleink biztosak lehetnek abban, hogy minden egyes könyvelés teljesítéséért megküzdünk az érdekükben. A több lábon állás itt is az egyetlen kiút: a jelentős volumeneinket akár megosztva próbáljuk a kockázatokat csökkenteni, limitálni.

– Nincsenek jogi eszközeik a szerződésben foglaltak betartatására? Ellentmondásos a hajós szolgáltatások minőségromlása és egyidejű drágulása.

– Számos ügyfelünk teszi fel a kérdést, hogy hogyan lehetne az elmaradt hasznot, akár a megjelent kárt érvényesíteni akkor, ha egy adott időszakban tervezett szállítás nem érkezik meg az eredetileg meghirdetett menetrend szerinti tervezett érkezési időpontra. Sajnos azonban a hajóstársaságok azzal a kitétellel hirdetik meg a menetrendet, hogy jogosultak azt megváltoztatni – és ezzel tulajdonképpen nem vállalnak határidőhöz kötött szolgáltatást. Sajnos a késedelemből adódó károk jogi úton sem érvényesíthetők. A hajózás sajátossága, hogy a szervizromlás és a magas díjak kéz a kézben járnak. Folyamatosan arról tájékoztatjuk ügyfeleinket, hogy várhatóan ilyen körülmények között fogjuk tölteni a következő időszakunkat, és ezeket az extra kockázatokat az ügyfeleknek érdemes előre betervezni az újonnan tervezett ügyleteknél.

– Hogyan készülnek 2021-re?

– Mivel a hajóstársaságok nagyon gyorsan akarnak reagálni a kereslet-kínálat csökkenésére a díjjegyzésekben is, rövidülnek a jegyzett díjak érvényességei. Ez azt jelenti, hogy egy jelentős partnerkört figyelembe véve nagyon nagy munka megtalálni, összehasonlítani, kiszámolni és kiajánlani a versenyképes díjakat, úgyhogy ezen a ponton kell előrelépni a következő időszakban: dolgozunk azon, hogy korszerű platformokat felhasználva közvetlen online kapcsolatokkal gyűjtsük be és dolgozzuk fel a díjlehetőségeket. Szeretném az értékesítési munkát úgy támogatni, hogy ezt a jelentős adminisztratív terhet az eddiginél is hatékonyabb informatikai eszközökkel csökkentsük. Ezáltal nem lesz szükség ez ügyben élőerőt növelni csak azért, hogy bírjuk a tempót a gyors változások átvezetésére, az ügyfelek mégis azt érzékelhetik, hogy tőlünk tényleg az elsők között, gyorsan és áttekinthetően értesülnek a piac változásairól. A hajóstársaságok már nemcsak hajózási szolgáltatást nyújtanak, hanem a szárazföldi aktivitásuk is jelentős. Résen vagyunk e téren, jelentős konfliktusokra számítunk, és azt gondolom, hogy 2021-ben ilyen értelemben negatív nyomás alatt lesznek a speditőrök a legkisebbektől a legnagyobbakig. Mindemellett képesnek kell lennünk reagálni minden változásra, tehát nem lesz könnyű a következő év. Van néhány fiatal, új tehetségünk, akiket tanítunk, úgyhogy szeretnék ezen az úton is előremenni, annak ellenére, hogy otthoni távmunkában, „szétszóratásban” vagyunk. Összességében úgy vélem, hogy mind a pénzügyi tartalékaink, mind a szakmaiságunk magas színvonala megfelelő biztonságot nyújt a további sikerek elérésére.

 

Névjegy

Erdei Róbert a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán végzett, majd a Közgazdaságtudományi Egyetemen szerzett kiegészítő diplomát. Nem szállítmányozónak készült, már gyerekkorában sokat foglalkozott a tömegközlekedéssel. A BME-n rendszerszervezést tanult, első munkahelyén, a Budapesti Közlekedési Vállalat fődiszpécseri szolgálatánál számítástechnikai fejlesztési projekteket vezetett. 1990-ben volt egyetemi csoporttársa, barátja hatására csatlakozott a Raaberlog elődjéhez, a Raaberspedhez, ahol először ügyintézőként dolgozott, vezetőitől és kollégáitól tanulva gyűjtött tapasztalatokat. Kezdetben az afro-ázsiai terület tartozott hozzá, döntően exportforgalmakkal foglalkozott. 1996-ban vette át a Távol-Keleti Osztály vezetését, ahol az export mellett az importforgalmak szervezése, irányítása is a feladata volt. 2012-től a Raaberlog kereskedelmi igazgatója. Emellett a cég informatikai rendszereinek üzemeltetését és fejlesztését is irányítja.

 

Varga Violetta