NavigátorVilág – Dunai hajózás online konferencia

Nem a digitalizáció a jelen nagy kihívása, hanem az e-kereskedelem

A fiatalabb speditőr korosztály egyik jeles szakembere Varga Bálint, aki szakmai konferenciáinkon már többször keltett feltűnést markáns véleményével a kerekasztal-beszélgetések során. Most egy nagyinterjút készítettünk vele, amelyből kiderül, miképp látja a raktárlogisztikában is érdekelt szállítmányozócégek előtt álló kihívásokat.

Varga Bálint, a Gebrüder Weiss dunaharaszti kirendeltségvezetője

– A Gebrüder Weiss (GW) logójának magyar változatában a „szállítmányozás és logisztika” kifejezés szerepel. Mit jelent Önnek az egyik, és mit a másik szó?
– Cégünk tiszta fuvarozási profillal indult évszázadokkal ezelőtt, ám az évek során egyre inkább már szállítmányozóként jelent meg, ezzel kiemelve, hogy a fuvarozás megszervezésével kapcsolatos kérdésekben erős specialista. A fuvarozói múlt eredménye, hogy Ausztriában a mai napig van közel 200 teherautónk, más országokra azonban ez nem jellemző. A logisztika számomra a raktárlogisztikát jelenti, mindazt, ami komplexebb tevékenység, mint a gyűjtőforgalom átrakása és néhány órás deponálása. Vagyis a raktárlogisztika ott kezdődik, ahol cikkszám szerint ismerjük az árut, nem pedig szállítási egységekként.

– Mióta foglalkoznak Magyarországon is raktárlogisztikával?
– A raktárlogisztika mint tevékenység a kilencvenes évek elején robbant be a magyar piacra; addig a termelővállalatok ezt kapun belül, saját erőforrással végezték. A GW elsők között alapított a vasfüggöny leomlásakor magyarországi leányvállalatot (a cégcsoport első nem német nyelvterületen lévő cégeként), és már a kezdetektől kínált ügyfelei részére raktárlogisztikai szolgáltatást – ez volt az első évek dinamikus növekedésének záloga. A „keleti nyitásban” persze így is volt kockázat, akár a kulturális nehézségek okán, de ezeket olyan jól megtanulta kezelni a cég, hogy sorra nyíltak a régióban, majd annak határán túl is az újabb és újabb leányvállalatok. Ma már a Svájc–Grúzia tengely a fő fókusz. A cél nem az, hogy Európa összes országában azonos képességekkel legyünk jelen; mi régiós léptékben képzeljük el magunkat, már csak azért is, mert ez igazodik igazán a megbízók logisztikai folyamataihoz. Szerződött partnereink többnyire elosztóközpontokból kívánják teríteni termékeiket a kis- és nagykereskedésekbe, azaz eleve regionális léptékben gondolkoznak, ilyen specialistát keresnek.

– Mit jelent a regionális lépték a disztribúcióban?
– A gyűjtőfuvarozás nagyjából 500 kilométer sugarú körben gazdaságos, 1000 kilométer felett már csak leginkább egyedi gyártású termékeknél fordul elő. Ahhoz, hogy valaki ilyen tevékenységet végezzen, mennyiségi és tervezhető árualap, illetve megfelelő hálózat kell; nem csoda, hogy jellemzően több évtizedes múltra visszatekintő cégek végzik ezt a szolgáltatást. Ez persze nem jelenti azt, hogy ez lenne a közepes méretű, egy címre kisebb volumenű rakományok egyetlen fuvarozási módja! Sok kamionos elvisz akár egy tételt is részrakományként nagy távolságra, esetenként – üresfutás helyett. Ez megfelel a megbízónak is, hiszen így a hálózat költségét nem kell megfizetnie a fuvardíjban. Két palettát pedig már furgonos sofőrök is elvállalnak háztól házig rendszerben, akár rendszeres feladatként is, ha a rakodás a két végponton megoldott.

NÉVJEGY

Varga Bálint (37) 2003-ban végzett a BME Közlekedésmérnöki Karán ipari és szállítási logisztika szakirányon, szállítmányozási menedzserként. A GW az első munkahelye. 2003 őszétől egy éven át a konszern Orange Future oktatási programjában vett részt. A program kapcsán rotációs rendszerben minden osztály munkájába betekintést nyert. 2005-ig az Exportosztályt erősítette mint speditőr, ahol részt vett a cég közép- és kelet-európai gyűjtőforgalmainak felépítésében. 2005-tól az Értékesítési Osztályon dolgozik. 2007-től értékesítési főosztályvezető. 2013-ban cégvezetővé nevezték ki. 2014-ben befejezte a Gebrüder Weiss Orange Pro négyéves oktatási programját, és ugyanebben az évben a BME-n MBA-diplomát szerzett. A fiatal cégvezető 2016 szeptembere óta a GW dunaharaszti kirendeltségvezetője. Németül és angolul beszél.

– Ma minden bonyolult, értékes terméket előállító gyár globális piacra próbál termelni. Ehhez legalább kontinentális léptékű logisztikai szolgáltatók kellenek?
– Tény, hogy a gyártók, disztribútorok azonos tevékenységre ritkán bíznak meg párhuzamosan több piaci szereplőt. Ha egy európai cégnek nincs minden országban hálózata, a versenyképessége csökkenhet, hiszen a globalizáció hatására, a vámhatárok eltörlésével nőtt és még mindig nő a határokat átlépő árualap. Azonban ma már nem elég a szimpla fuvarozás, ennél bővebb szolgáltatást igényelnek a megbízók, mint például tárolást, komissiózást vagy „just in time” kiszállítást: azaz erős régiós hálózatokat. Ez már több mint szállítmányozás! Nem elég az árut eljuttatni A-ból B-be a lehető legjobb ár/érték figyelembe vételével. A logisztikai szolgáltatás ennél sokkal több: egy jól kiépített, működtetett, ellenőrzött és időzített rendszer.

CÉGNÉVJEGY

Jelenleg a GW összesen 56 ezer négyzetméteren szolgálja ki ügyfeleit Magyarországon, és mintegy 268 magasan képzett logisztikai szakember áll rendelkezésükre, legyen szó közúti, légi, tengeri szállítmányozásról vagy egyéb logisztikai szolgáltatásról. A vállalat további 300 beszállítónak biztosít megélhetést.

A GW légi és tengeri irodája 1995 óta működik Vecsésen. A vállalat 2002-ben létesítette korszerűen felszerelt logisztikai terminálját Dunaharasztiban, ahol jelenleg mintegy 23 ezer négyzetméternyi raktárterülettel rendelkezik. A napi indítású közép- és kelet-európai gyűjtőforgalmi járatoknak köszönhetően piacvezető pozíciót vívott ki magának a szállítmányozás ezen területén. Dinamikus fejlődésük következő állomásaként 2008 októberében megnyitották a stratégiai fontosságú kelet-magyarországi telephelyüket Hajdúböszörményben.

2011-ben Mosonmagyaróvár volt a következő fejlesztés (dedikált Continental raktár), majd 2013 szeptemberében, mintegy 100 millió forintos beruházás eredményeként nyílt meg a győri telephely, amely indulásakor 1500 négyzetméteren 1000 palettahellyel rendelkezett, és kezdetben 10 munkatársnak biztosított munkahelyet. Az elmúlt időszak gyümölcsöző, helyi kapcsolatépítésének köszönhetően több új projekt indult e telephely égisze alatt, amelyeknek köszönhetően a győri bázis immár 22 munkatárs támogatásával, két és félszer nagyobb helyen, közel 3800 négyzetméteren kínálja a GW logisztikai szolgáltatásait.

2014 márciusában kezdte meg működését a biatorbágyi Rozália Parkban a 16 ezer négyzetméteres további telephely (dedikált Grundfos raktár). Ennek a fejlesztésnek az értéke megközelítette a 200 millió forintot.

– Hogyan aránylik egymáshoz a klasszikus szállítmányozási és a raktárlogisztikai árbevételük?
– A komplett rakomány, gyűjtőforgalom és csomagszállítás (utóbbi nem a maximum 30 kilogrammos gyorsposta csomagokat jelenti, hanem akár 100 kg-os, többé-kevésbé raklapra szerelt termékeket) adja az árbevétel 60 százalékát, de ez az arány folyamatosan csökken. Nagyon érezhető az e-kereskedelem hatása, amely egyre kevésbé kerülhető meg. Korábban kizárólag cégekhez juttattunk el árukat (B2B), de ma nő az igény arra, hogy egyenesen a végfelhasználóhoz vigyük ki azokat (B2C). A csomagszállításban már ma is 60 százalék a magánügyfelek aránya a címzetteknél. A házhozszállítás egy továbblépési lehetőség és kényszer is egyben a szállítmányozók számára, amely nemcsak piaci kihívás, de új struktúra kialakítására is ösztönzi a megbízottat. A magánháztartásokba történő szállítás csak dedikált, 3,5 tonna alatti járművekkel és kétfős személyzettel végezhető (hiszen be kell vinni az árut az emberek otthonába), teljesen más kiszállítási időablakokban (este és hétvégén) és szolgáltatási spektrumban (rendeltetési helyre történő szállítás, beszerelés, csomagolóanyag-kezelés, visszáru) kell gondolkodnunk, és arról még nem is ejtettem szót, hogy a sofőröknek készpénzt is kell kezelniük (utánvét). Az utóbbi években amúgy is tendencia volt, hogy az egy címzettre jutó árumennyiség elaprózódott, és ez a folyamat folytatódik a magánszemélyek címzetté válása okán. A kiskereskedelmi lánc már nem feltétlenül kéri be magához az árut, az online vagy mintaboltból rendelt termékeket az importőrtől egyenesen a vevő címére rendelik. Ez már csak azért is megfelelő így az érintettek számára, mert a vevő sokszor haza sem tudná vinni a kiválasztott terméket annak tömege és mérete miatt, hiába van raktáron. Ráadásul így a raktárkészlet is jelentősen csökkenthető.

– Mit jelent a házhozszállítás pontosan, leteszik a kapu elé a küldeményt?
– Az az alap, hogy a terméket az ajtón belül adjuk át a címzettnek, de felmerülhet igény arra is, hogy a szállító kicsomagolja és a helyére beállítsa a megrendelt árut. Utóbbi szolgáltatás miatt több időt igényel egy-egy termék leadása, de egyben könnyebbség is, hiszen így igazolható, hogy vizuálisan sértetlen és teljes állapotban, azaz hibátlanul lett átadva a termék. Szerencsére a rendeltetési helyen elvégzendő egyszerűbb feladatok könnyen kivitelezhetők: a sofőrök könnyen kiképezhetők arra is, hogy egy egyszerű bekötést és élesztést (telepítést, beüzemelést) is elvégezzenek például egy mosó- vagy hűtőgép esetében. Ahol azonban már összeszerelésre is igény van, vagy komoly víz-, gáz-, villanybekötésre, ott a szállítókon túlmenően külön szakképzett csapatokra is szükség van. Így a fuvarszervező már nem is személyeket, hanem komplett, szaktudással rendelkező brigádokat instruál. Látható, hogy egyre messzebbre nyúlhatnak a szállítmányozás határai!

– Hogyan változik a logisztika szerepe a digitalizáció térhódításával?
– A 3D-nyomtatás a háztartásokban kisebb méretben lesz elérhető, de ipari léptékben akár egy raktárbázisra is telepíthető lesz a nyomtató, ahonnan a kiszállítás épp úgy történik, mint jelenleg – ez egy technológiai változás, ami kihathat a működésünkre, hiszen nagy értékű késztermékek helyett értéktelenebb alapanyagok érkeznének hozzánk feldolgozásra. A digitalizáció számomra támogató funkciót jelent, hiszen az árukat – egyelőre – fizikailag mindenképp el kell juttatni egyik helyről a másikra. Az ügyfélszolgálat, az adatelemzés és hibakeresés területén azonban van ennek helye és szerepe. Az önvezető járművek és az automatizált raktár nem változtatnák meg a cég tevékenységét, csak annak operatív részleteiben hoznának változást. Azt azért ne feledjük: még most sincs vonalkód minden terméken, illetve a cikkszám és a vonalkód egymással való megfeleltetése is sokszor jelentős feladat! Az ügyfelek kiszolgálását nehezen tudom elképzelni önvezető járművekkel, hiszen bonyolult feladat egy rakodópontot megtalálni, ahol korábban „senki sem járt” ilyen paraméterű járművel. A sofőr általi le- és felrakás is nehezen kihagyható a szolgáltatási palettánkról. Az ügyfél által pontatlanul kitöltött fuvarlevelet is nehéz automatikusan korrigálni, a küldemény paramétereit helyette jól megadni. Persze más a helyzet pont–pont közötti forgalomban, például egy raktár két kijelölt területe között; adott esetben a rendelkezésre álló technológia révén ténylegesen enyhíthető a logisztikai cégek munkaerőhiánya.

– A logisztikai cégek munkaerőhiánya (sofőr, raktáros) milyen személyzeti, támogató kérdéseket vet fel?
– A sofőrökkel szemben nem lehet irreális elvárásokat támasztani, hiszen akkor más céghez állnak tovább. Sőt, kifejezetten védeni kell őket akár a megbízókkal szemben is! Nem várható el tőlük, hogy túlméretes, túlsúlyos dolgokat átvegyenek, fel- és lerakodjanak. Az sem tolerálható, ha a kiszállítási címen órákat várakoztatják az autót, mert raktároshiány van. Luxus a sofőröket vezetési idő alatt parkoltatni, és nem állhatnak a tűző napon sem órákat. Ahol nem normálisak a feltételek, onnan a teherautó továbbmegy. Mivel a hazai fizetések a szektoron belül szinte kiegyenlítettek, ma már nem a fizetés jelenti a legnagyobb versenyt a cégek között, hanem a munkakörülmények és a megbecsülés. Érdekes dolognak tartom, hogy míg a cégek akár egy-két tucat értékesítőt foglalkoztatva próbálnak új ügyfelekre szert tenni, addig a tevékenységük motorját adó munkavállalókat csak egy-két HR-es próbálja pótolni. Pedig már régen elmúltak azok az idők, hogy maguktól beestek a dolgozni akarók az ajtón, bizony keresni és győzködni kell őket – akár már a középiskolákban és komolyan támogatni a beilleszkedésüket.

– A korábban említett régiós tapasztalat, jelenlét mellett ejtsük szót a lokális jellemzőkről is! Mit gondol a városi kiszállításokról? Mennyire hatékony és fenntartható ez?
– A city logisztika nem más, mint városon belüli disztribúció. Ebben az esetben a kiszállítást olyan méretű járművek végzik, amelyek az adott területre a legalkalmasabbak. Ma Budapesten belül szinte csak akkor látunk kamiont, ha annak kifejezetten a városban van valami speciális feladata. A kiscsomag-kézbesítést már számos cég kínálja, járműveikkel tele a város, érzésre legalább megtízszereződött a számuk néhány év alatt, ami egyértelműen az e-kereskedelem hatása. És a piac növekszik, hiszen folyamatosan új szereplők kapcsolódnak be. Egy furgon városi környezetben 80–100 címzettet is ki tud szolgálni naponta, miközben egy hipermarket házhoz szállító autója csak 30–40-et, és kilométerben mérve alig „mennek”. Az igény látható növekedése csak a járművek számának még jelentősebb növelésével elégíthető ki. Érthető, ha ez a jelenség sokakat zavar, különösen a gépkocsival közlekedőket és parkolóhelyet keresőket, de a city logisztika akkor sem piaci kategória, hanem városszervezési kérdés. A futárszolgálatok sem azért foglalkoztatnak kerékpárosokat, mert ennyire „zöldek”, hanem mert másképp nem jutnának el a küldeménnyel a címzetthez. De ha mindenkihez mindent teherbiciklivel vinnénk, az a gyalogosok rosszérzését vívná ki, hisz parkolni azokkal is kell, ráadásul a bicikliméretek sem a legkedvezőbbek. Amíg 100 küldemény elfér egy furgonban, lehet, hogy csak 2 a kerékpáron: máris lesz 1 furgon helyett 50 fizetett kerékpárosunk. Lehet arról is beszélni, hogy „államosítják” vagy monopolizálják a városi boltok logisztikai kiszolgálását. Ezzel biztos meg lehetne spórolni pár járművet, hiszen minden vállalkozó csak teli járművel menne a városba. Mivel egy helyre sokszor több cég is szállít, így minden autó nagyobb területet járna be, mintha egy monopolhelyzetű raktárbázisról lenne kiküldve az áru. Ennek viszont a költsége is magasabb. A piac azonban ehhez is gyorsan alkalmazkodna, megtanulna ezzel együtt élni. Félni ettől sem kell! A piaci szereplők azt teszik, amit az ügyfél megfizet, és neki megéri. Az egy politikai döntés, hogy a kényszermegoldás kell, vagy az olcsóbb, a hatékonyabb.

– Megbízói oldalon melyek azok a fontosabb piaci változások, tendenciák, amelyek az elmúlt években alakították a szállítmányozási szegmenst?
– 2017 nagyon erősen indult, nem érezzük a piac enyhülését, a tavaszi hónapokban is folyamatosan a 2016 őszi és év végi szezon árumennyiségét mozgattuk. Erősödik az exportigény, örömteli fejlemény a közepesebb méretű vállalkozások külpiacok felé való nyitása, pro.line és direct.line szolgáltatásainkkal a magunk módján igyekszünk segíteni a fejlődésüket. Emellett fontos megemlíteni, hogy számos nagy nemzetközi vállalat régiós elosztóközpontja is vagyunk, így az ágazat teljesítménye a környező országok fejlődésétől is erősen függ. Az eddigi trendek folytatódnak, ügyfeleink egyre bátrabban keresik a költségcsökkentés lehetőségeit, pozitív hozadékként számos esetben érdekes projekteket indítva (régiók összevonása, kiszállítások racionalizálása, bevált rendszerek felülvizsgálata). Az egyre gyakoribb tendereztetés (sokszor csak a piac szondázása végett), az összetettebb szerződések és az erős árverseny mind több és több erőforrást köt le az árképzési és pályázatkészítési területeken.

Andó Gergely

Az interjú a NavigátorVilág 2017. július-augusztusi számában jelent meg.