KözútVilág Expo konferencia és kiállítás

Közvetlen kontroll

Közvetlen kontroll

Ez a cikk a NavigátorVilág márciusi számában jelent meg.

Saját megoldásokra és egyidőben többpilléres építkezésre esküszik a logisztikai piacon a tavalyi évre 20 százalékos bővülést tervező, de végül 70 (!) százalékot elérő Ekol Magyarország, amely tevékenységénél fogva egyre inkább közúti fuvarozócégnek számít, mint speditőrnek, legalábbis az árbevétel 40 százalékát adja ez a szegmens. A látványos növekedés részleteiről, hátteréről, valamint előnyeiről és hátrányairól beszélgettünk Kovács Ákos ügyvezető igazgatóval.

– A török székhelyű európai logisztikai cég magyar leányvállalatának mindössze negyedik üzleti évét zárták tavaly. Minek köszönhető a kimagasló fejlődés?

– Nemcsak terv felett növekedtünk, hanem látványosan is: a 2016. évi mintegy 7 milliárd forintos forgalmunkat emeltük 12 milliárdra. Továbbra is fiatal cégnek számítunk a piacon, tehát az elmúlt évben még a folyamatainkon alakítottunk, és egyes új szolgáltatásaink alapjait raktuk le, a korábbiak hatékonyságát növeltük. Ezzel együtt több területen terveztünk bővülést: a nyugat-európai intermodális és a kínai forgalmunkban is.

– Nézzük külön-külön, hogyan teljesítettek ezek az üzletágak!

– Féléves előkészítés után, 2017 szeptemberében indítottuk az első vonatunkat Budapestről Kölnbe, heti hármas (hétfői, szerdai és pénteki indítású) járatsűrűséggel. Önmagában is siker, hogy ennek során hetente több, mint 200 kamionnyi árut tereltünk át közútról vasútra, ugyanakkor új üzletek is adtak árualapot, ami a várakozásainkat felülmúlta. Úgy látom, hogy a felfutás elsősorban egyfajta szemléletváltásnak köszönhető a piacon, mintha oldódnának a fenntartások: az ügyfelek már nemcsak azt gondolják, hogy a vasút úgyis mindig késik, tehát versenyképtelen, hanem hisznek az ajánlatunkban, hogy – profi partnerekkel – képesek leszünk tartani a menetrendet. A minimális árelőny mellett nemritkán a vasút közútnál környezetbarátabb technológiája is vonzó már a szemükben. Ugyanannak az árunak a tisztán közúti és az intermodális (alapvetően vasúti, csak elő- és utófutással közúti) fuvarozási módját ugyanis akkreditált módon mérjük és vetjük össze, így a megbízóink számára is jól nyomon követhető a megtakarítható károsanyag-kibocsátás mértéke, a megóvott fák száma. Mivel az irányvonatos megoldásunk jól működik (a menetrendet tartva és jól szinkronizálva a közúti első és utolsó kilométerekkel), és emiatt a fogadtatása is jó, úgy gondolom, hogy a hazai logisztikai szakma úttörői lettünk ebben a szemléletváltásban. Ráadásul a piaci igényekhez igazodva ebben az évben újabb megállót tervezünk nyitni e kölni vonat számára Nyugat-Magyarországon, valószínűleg Sopronban. Fontosnak tartom megemlíteni, hogy példánkat követve több magyar fuvarozócég is próbál átállni erre a fuvarozási módra, akik számára az Ekol vonata nyitott, azaz nem „irigyeljük”, hanem segítjük versenytársaink és a szakma ezirányú fejlődését. Két fuvarozó rendszeresen teszi fel 2–3 pótkocsiját a vonatainkra.

– Mennyire volt tervezett a kínai forgalom bővülése?

– Egészen minimális szinten számítottunk rá, nem tudtuk előre, hogy mit lehet kihozni belőle. A kínai vonat vámkezelésébe kapcsolódtunk be ügynökként a NAV mellett, és utána kerestek meg bennünket más fuvarfeladatokkal, egyre összetettebb szolgáltatásokat igényelve. Vámkezelés-szempontból Magyarország mondhatni trendi lett Kína számára a kontrollt nem mellőző, de gördülékenyen működő, gyors, változatlanul alapos, tehát megbízható vámkezelési és terítési folyamataink révén. Idén januárra odáig jutottunk, hogy irányvonatunk mellett további három kínai városból érkezik vonat közvetlen csatlakozással, amelyeken a fi x foglalásainknak köszönhetően a legnagyobb mennyiséget cégünk hozza be, és ma már szállítmányozók is vásárolják tőlünk ezt a szolgáltatást. Itt a hozzáállásunk a következő a hajós megoldásokkal szemben: a földrajzi távolság nem csökkenthető, de az elérési idő igen.

– Ez mind látványos fejlődés évről évre, miközben stabil forgalmuk is van például a MOL kiszervezett személyszállítási és túlsúlyos/túlméretes fuvarozási feladatainak ellátásában vagy a gyógyszerlogisztikában. Milyen stratégia mentén épül a cég?

– A kölni vonatunkkal egy meglévő tortából hasítottunk ki magunknak egy szeletet, de a kínai konténerekkel jókor voltunk jó helyen, és hullámot lovaglunk meg. Mindkét mód a növekedésünket szolgálja, nem helyezzük egyiket a másikat elé, hiszen gőzerővel kell munkálkodnunk azon, hogy pályakezdőként is a Premier League-ban játszhassunk, ahogy azt a tulajdonosunk elvárja tőlünk. A kezdőtőke után a további építkezés már a leányvállalatok saját (megtermelt és helyben igényelt) erőforrásain múlik. Ugyanez érvényes az említett egyéb üzletágainkra is. Egy cégnek vállaljuk az adott munkát, majd megfelelő tudást és eszközöket szerezve hozzá kapunk tőle más feladatokat is, vagy kínálhatjuk a szolgáltatást másoknak is. A gyógyszerlogisztikánk például egy megbízásra épült, ma már négy ügyfelünk van, amely munkák keretében már háztól házig szolgáltatást is nyújtunk: a disztribútor nevében logisztikai szolgáltatóként az Ekol juttatja el a dialízisbetegek címére a kezeléséhez szükséges gyógyszereket.

 – Az erős cégcsoportháttér, a leányvállalatok közötti szinergialehetőségek hogyan támogatják a növekedést?

– Ami az előnyünk, az éppen a hátrányunk is: ez a korunk. Jól látjuk, hogy a nagyoknál, akiket utol szeretnénk érni az európai ligában, hol mit rontanak el, például mennyire nem működnek együtt házon belül. Íratlan szabály, hogy nekünk elsősorban a testvércégeinkkel kell összedolgozni. Ugyanakkor körünkben mindössze 5 év az átlagéletkor, ebből kifolyólag egyikünk sem rendelkezhet stabil piaci jelenléttel. – Melyek az idei tervek? – 2018-ban kivételesen egyedül az expresszcsomag-piacra való belépéssel fejlődünk, várhatóan az első félévben ez a B2C szolgáltatás kerül új üzletágként a zászlónkra. Az ötletet az adta, hogy a kínai forgalom kapcsán ránk talált Kína második legnagyobb csomagküldő szolgáltatója, az STO, amellyel jelen pillanatban vegyesvállalatot alakít az Ekol Magyarország. Úgy gondolom, hogy az ő szakértelmük (51 százalékos tulajdonosi hányaddal) és a mi európai jelenlétünk és helyismeretünk (49 százalékos részben) szerencsésen adódik össze ebben a tevékenységben. Tavaly november óta ugyan van egy irodánk a ferihegyi reptéri üzleti parkok egyikében, amely a szintén növekvő, de még nem hangsúlyos légi és tengeri forgalmainkat kezeli, de amint jövőre a Cargo City elkészül, ott bérlünk majd irodát, raktárt, erről van együttműködési megállapodásunk a Budapest Airporttal. Addig a csepeli bázisunkra hordjuk a légi úton érkező árut, és innen terítjük közúti megoldásokkal a címekre, eleinte alvállalkozók bevonásával, később saját flottával.

– Az Ekolra csoportszinten is jellemzőek az innovatív saját megoldások, gyakran saját flottával is, gondolok itt a Ro-Ro hajókra. Ez milyen előnyt hordoz?

– Ha nem is minden, de legtöbb esetben a mi tulajdonunkban vannak a különböző fuvar- és raktáreszközök, legalább az üzemeltetésüket szeretjük kézben tartani, így érve el – nem kis részben válaszul a gyors kommunikáció, a nyomon követés és a biztonság piaci igényeire – közvetlen kontrollt a folyamataink felett, amelyek flott működése az egyik legfontosabb ismérvünk a piacon. Vannak ennek hátulütői is természetesen: magasak a fixköltségeink, és többek között meg kell oldanunk a munkaerőproblémákat, beleértve a raktáros- és sofőrhiányt, az utóbbit nem is annyira mennyiségi, mint minőségi szinten. Ilyenkor például olyan üzleteket részesítünk előnyben, amelyek kevésbé élőmunkaigényesek. Ám a szolgáltatásaink eladhatósága szempontjából megéri ez a stratégia e nehézségekkel együtt is. Legfeljebb a megbízási szerződésekben a fuvardíjakba beépítjük a változó bérköltségeket is, az üzemanyagköltségekhez hasonlatosan. Ebben az évben további 100 daruzható pótkocsi beszerzését irányoztuk elő. Ami a cross-dock és szerződéses logisztikai raktárkapacitásainkat illeti, március 1-jével megteltünk, a további bővülési lehetőség a Csepeli Szabadkikötőben már csak nem szomszédos telken valósulhat meg.

CÉGNÉVJEGY

Az 1990-ben alapított, integrált logisztikai megoldásokkal rendelkező Ekol kiemelkedően magas színvonalú nemzetközi szállítmányozást, raktározási szolgáltatásokat, belföldi disztribúciót, külkereskedelmi és vámszolgáltatásokat, valamint ellátásilánc-menedzsment-szolgáltatásokat kínál 18 országban. Az Ekol üzleti modelljének alapja a gondolkodásmódot, lelkesedést és tudatosságot egyesítő technológiai inspiráció, amely az ügyfelek számára egységesen integrált, összekapcsolt és innovatív megoldásokat biztosít. Az Ekol mindig egy lépéssel előrébb jár, és soha nem elégszik meg kevesebbel. Az Ekol Európa egyik legfőbb logisztikai szolgáltatója, amely összesen 1 millió négyzetméter raktárterülettel rendelkezik Törökországban, Németországban, Olaszországban, Görögországban, Franciaországban, Ukrajnában, Bosznia-Hercegovinában, Romániában, Magyarországon, Spanyolországban, Lengyelországban, Csehországban, Bulgáriában, Iránban, Szlovéniában és Svédországban, továbbá 6 Ro-Ro hajó, heti 48 irányvonat és 5500 jármű használatával megteremti az intermodális szállítmányozás lehetőségét. A célkitűzések teljesítése során az Ekol a munkaerőből és erőteljes disztribúciós hálózatából meríti a legtöbb erőt. A több, mint 7 ezer alkalmazottból álló multinacionális csapat létfontosságú szerepet játszik az Ekol sikertörténetében.