Az intermodalitás bővítésére nagy az igény szerte Európában, mégis eseményszámba megy, ha valahol végre egy új szolgáltatás elérhetővé válik. Örömteli, hogy a Konstancai Kikötő két új szervizzel is büszkélkedhet, amelyek Kínából Kazahsztánon át a Középső-folyosón és Törökország irányából is új lehetőségeket nyitnak a gyorsabb és környezetkímélőbb árufuvarozásra. A régiós piacon az új konstancai intermodális szolgáltatások még nem közismertek. Ezen kívánt változtatni az V. Cargo along the Danube angol nyelvű online konferencia – kiadónk szervezésében, a Konstancai Kikötő szakmai támogatásával.
Daniel Jarnea marketingvezető bevezető előadása jól csatornázta be a konferencia vezérfonalát, illetve az esemény végén választ is adott néhány kérdésre. Az utóbbi idők közép-ázsiai gazdaságpolitikai változásai vezettek a Középső-folyosó (Middle Corridor) felértékelődéséhez, ami új fuvarozási lehetőséget nyitott Kína észak-nyugati része és Közép-Európa között Kazahsztánon, Türkmenisztánon, Azerbajdzsánon és Georgián keresztül. Ez az útvonal nemcsak az óceáni útvonal egyik szárazföldi alternatívája, hanem az Oroszországon át vezető útvonal blokádja esetén az egyetlen is.
Erdélyi László, a Konstancai Kikötő budapesti képviselője szerint a folyosó működik, ez tény. Ami kérdőjeles: hogyan tudnak a legjobban bekapcsolódni a Duna-menti országok a Fekete-tenger és Közép-Európa közötti forgalomba?
A Konstancai Kikötőben hosszú távon számolnak ezzel az útvonallal, amibe jelentős összeget invesztáltak az érintett országok, fejlesztve a Kaszpi-tengeren át való konténerfuvarozást is a vasúti és termináli infrastruktúrák mellett. Tették ezt azért, mert Közép-Ázsia egy jelentős részéből ez az útvonal a leggyorsabb út az európai piacokra.
Amíg a Középső-folyosón ma még nehezen tervezhetőek a tranzitidők a folyamatban lévő beruházások jelentette szűk keresztmetszetek okán, addig Törökország felől az új RoRo-járat már napjainkban is alternatíva lehet számos közúti fuvarozó számára – akár még Magyarországra is. Ahogy arra Kovács Ákos, az Ekol Logistics ügyvezetője rámutatott, a török–magyar közúti árufuvarozásra a fuvarozási engedélyek korlátozott elérhetősége és a török–bolgár határ kiszámíthatatlan várakozási ideje nagyon hosszú évek óta negatívan hat. E két tényező lassítja az árumozgást, csökkenti a kapacitásokat, és ezzel egyidejűleg a fuvardíjakat úgy növeli, hogy a többlet nem a fuvarozóknál csapódik le profitként, ráadásul az árucikkek versenyképességét is rontja. Emiatt minden új, alternatív szállítási megoldást üdvözölnek az ügyfelek, amelyekre ez a két tényező nincs hatással.
A törökországi Karasu–Konstanca közötti hajójárat mindenképpen ebbe a kategóriába sorolandó. A hajó 15 órás menetideje abszolút versenyképesnek mondható Konstancáig, ahol az EU-ba való beléptetés sokkal gyorsabb, mint a bolgár határon, azonban a szolgáltatás sikeréhez még hiányzik egy vasúti láb legalább Konstanca és Nyugat-Románia között. Az e járatot Konstancában kezelő DP World értékesítési vezetője szerint már gőzerővel dolgoznak egy Konstanca–Nagy-enyed (Aiud) közötti járat elindulásán, amihez később akár még egy budapesti szerviz is kapcsolódhatna. A tisztán kamionos eljutási idő most 3–5 nap Isztambul–Budapest között – ezzel kell árban és tranzitidőben versenyeznie az új szolgáltatásnak.
Wilhelm Patzner, a CER Cargo Holding üzletfejlesztési vezetője előadásában kifejtette, hogy Konstanca–Budapest között a vasúti eljutási idő 3–5 nap között szóródik az 1000 km-es távolságon. Egy vonattal 48 darab 40 lábas konténert vagy félpótkocsit lehetne elhozni. A CER Cargo rendelkezik olyan mozdonyokkal, amelyekkel ezen a viszonylaton mozdonycsere nélkül közlekedhet. Ha egy intermodális vonatot kellő prioritással kezelne a román pályahálózat-működtető, és a román–magyar határ átlépése is gördülékeny lenne, akkor 24–36 óra alatt is megtehetné a vonat az utat – ami még a kikötői átrakásokkal számolva is versenyképes menetidőt jelenthetne. A Bulgárián át való közlekedés úgy az ottani kikötők, mint Törökország irányába kevésbé versenyképes vasúton, mert a vonatok engedélyezett hossza és tömege csak lényegesen kisebb lehet, mint Konstancába.
Adódna még a dunai szállítás lehetősége is, erről Hlavacska Balázs, a DDSG MAHART ügyvezetője tartott előadást, de erre ma nem látszik rendszeres fuvarigény. A szerbiai intermodális lehetőségek a magyar piaci szereplőknek a nyáron (újra)nyíló Budapest–Belgrád vasútvonal miatt lehetnek érdekesek, ami megfelelő határtechnológia esetén versenyképes lehet a közúti fuvarozással is, akár Belgrádon túlról is. Erről Ikonija Andjelić, az IKON SHIPPING ügyvezetője beszélt a fórumon.
Az V. Cargo along the Danube konferencia előadásai visszanézhetőek a NavigátorVilág YouTube-csatornáján.
Andó Gergely
