Szabályozatlan jogi környezet, hiányzó módszertani, kezelési útmutatók, a szállítás és a tárolás kockázatai. Mindennek ellenére nagyon közel az idő – vagy már el is érkezett –, amikor üzleti szempontok alapján megéri beszállni az akkumulátorbizniszbe. E szegmens piaci lehetőségeiről (képünkön balról jobbra) Gonda Attila, a Gyurkamion cégvezetője, Büki Balázs, a Waberer’s műszaki menedzsere és Czöndör Attila, a Rail Cargo Terminal – BILK vezérigazgatója osztotta meg gondolatait az AkkuLog II. konferencián.
– Az akkumulátorlogisztika veszélyes és teljesen alulszabályozott tevékenység, ezért nagyon magára hagyva érezheti magát az a logisztikai szolgáltató, aki fontolgatja a csatlakozását e piaci szegmens bármelyik területéhez. Hogyan látják az akkumulátor jövőjét a konténerlogisztikában?
Czöndör Attila (Cz. A.): – A BILK-ben, Magyarország egyik legnagyobb konténertermináljában évente 3 ezer vonatot és körülbelül 160 ezer kamiont kezelünk. Néhány évvel ezelőtt kerestek meg bennünket először, hogy tudnánk-e fogadni konténeres akkumulátorszállítmányokat, és rá kellett jönnünk, hogy sehol nincs leírva ezek pontos kezelési módszertana. Nagyon örülök annak, hogy előkészítés alatt áll egy koncepció az akkumulátorok veszélyességi szint szerinti kategorizálására, de remélem, arra is lesz iránymutatás, hogy ha konténerben érkeznek, akkor melyik számít veszélyes árunak, és az ezeket tartalmazó konténereket hogyan kell kezelni intermodális szállítás esetén.
Büki Balázs (B. B.): – Műszaki oldalról esetleg elutasíthatnám az összes akkumulátortárolásra vonatkozó megkeresést, de amikor egy éven belül a tizedik ilyen igény érkezik a piacról, akkor már a pénzügyi szempontokat is mérlegelni kell. A trendek azt mutatják, hogy az igény egyre nagyobb, amit nem lehet figyelmen kívül hagynunk, azonban az ebben a piaci szegmensben rejlő üzleti lehetőségek kiaknázásához meg kell teremtenünk a műszaki feltételeket, még akkor is, ha nem könnyű. Valóban komoly probléma, hogy ez a terület nem kellően szabályozott. A raktározásnál külön gondot jelent, hogy bérelt ingatlanokat használunk, és a bérbeadóknak egyáltalán nem érdekük, hogy azokban akkumulátorokat tároljunk. Márpedig egy akkumulátor a raktárban van a legnagyobb biztonságban az egész életciklusa alatt, ahol nem éri sem hőhatás, sem mechanikus behatás. A célunk, hogy kizárólag kifogástalan állapotú akkumulátorokat tároljunk és kezeljünk. Nagyon fontos ebből a szempontból a megelőzés, például a beérkező akkumulátorok mechanikai sérüléseinek a kiszűrése, a töltöttségi szintjük vagy a hőmérsékletük vizsgálata. De betárolás után sem lankadhat a figyelem, éppen ezért az új raktárunkban már szeretnénk bevezetni a folyamatos hőkamerás monitorozást, amellyel az akkumulátorokban lejátszódó folyamatokra is rálátásunk lenne, ami nagymértékben segítené az esetleges vészhelyzetek elhárítását.
– A fuvarozóknak nincs lehetőségük az óvatoskodásra, az akkumulátort – mint veszélyes árut – is egyfajta bizalmi elv alapján veszik át szállításra. Mit tehet a logisztika ezen szereplője az áru biztonságos célba juttatásáért?
Gonda Attila (G. A.): – Mi nemcsak a fuvarozás, hanem a raktározás szempontjából is érintettek vagyunk, a tanulópénzt pedig már megfizettük: az összevágott MSDS-lapoktól a teljesíthetetlen utasításcsomagokon keresztül a nem megfelelő csomagolásokig sok mindent megtapasztaltunk. Fuvarozóként egyébként nem látunk jelentős problémát az akkumulátorszállítással kapcsolatban. Magyarországról ma jórészt német- és csehországi autógyárakba irányul az export, ami egy, maximum két vezetési időből megoldható. Inkább kihívásokról beszélhetünk fuvarozói oldalról: minél több akkumulátort kell majd kiszállítani, annál több ADR-es gépkocsivezetőre lesz szükség, miközben eleve munkaerőhiány van a piacon. Meglátásom szerint 4–5 éven belül filippínó, indiai és egyéb országokból érkező sofőrök fogják ezeket a fuvarfeladatokat végrehajtani, ezért az ő képzésüket is meg kell oldani.
– A szállítás során a mechanikai sérülés jelentheti a kockázatot, ha borul a kamion, ott nagy erőhatások tudnak keletkezni pillanatokon belül.
G. A.: – Az ADR-es oktatás éppen erről szól, amely a veszélyesáru-szállítás minden elemére igyekszik felkészíteni a gépkocsivezetőket. Úgy gondolom egyébként, hogy vasúton nagyobb biztonságban szállíthatók az akkumulátorokkal teli konténerek, mint közúton. Ugyanakkor jelenleg annyira hektikus a vasúti fuvarozás, hogy az akkumulátorgyáraknak muszáj a közutat is bevonni.
Cz. A.: – Az akkumulátorlogisztikában szerintem nem az a legnagyobb kockázat, hogy felborul a kamion, hiszen ennél sokkal veszélyesebb áruk is mozognak közúton. Ettől függetlenül nyilván sokkal biztonságosabb a vasúti áruszállítás, bármilyen veszélyes áruról legyen szó. A kihívás inkább az, hogy egy akkumulátor meghibásodásának nincsen szemmel látható jele, amikor füstöt vagy lángokat lehet érzékelni, akkor már késő, és ha a szállítás konténerben történik, még nehezebb észrevenni, hogy baj van. Ráadásul nem ismert, hogy milyen feltételeket kell biztosítani a szállítás során például a hőmérsékletet illetően. Láttunk olyan biztonsági adatlapot, amelyen az szerepelt, hogy az adott akkumulátort 70°C alatt kell tárolni, de a szállításra nem volt semmilyen hőmérsékletre vonatkozó előírás, ugyanakkor tudjuk, hogy nyáron egy napon álló konténerben jócskán meghaladhatja a hőmérséklet a 70°C-ot. Jelenleg a terminálunkra jellemzően hűtőkonténerekben érkeznek az akkumulátorok, ezek esetén sokkal kisebb a kockázat, hogy valami baj történhet, hiszen a rakomány nem tudja elérni a kritikus hőt. Az a kérdés, hogy a majdani szabályozás kötelezővé teszi-e a hűtőkonténeres szállítást, vagy sem. Szintén válaszra vár, hogy az akkus konténereket szabad-e egymás mellett szállítani. Van olyan hajóstársaság, amelyiknek a biztosítópartnere kifejezetten előírja, hogy az akkumulátort szállító konténer mellett és fölött 2 egyéb rakománynak kell lenni. De vasúton nem ismerek ilyen példát.
– Hány konténert tudnak egyszerre hűteni a BILK-en, és változik-e ez a szám a közeljövőben?
Cz. A.: – Jelenleg 72 hűtőkonténeres kiállásunk van, de mivel akkumulátorok esetén biztonsági megfontolásból legfeljebb 2 konténert helyezünk egymásra, 48 akkumulátort tartalmazó hűtőkonténert tudunk egyszerre tárolni. Ma ez a kapacitásunk messze nincs kihasználva. Amikor elkezdtünk felkészülni erre a forgalomra, az első, amit megtudtunk, hogy az akkumulátort külön kell tárolni a többi veszélyes árutól, hiszen ami felgyulladhat vagy felrobbanhat, azt berakni a többi mérgező anyag közé az álmoskönyvek szerint nem túl jó ötlet. Ezért az akkumulátorok elhelyezésére egy hőkamerákkal felszerelt külön területet alakítunk ki, ahol a hagyományos konténerekben beérkező termékeket tároljuk majd. Ezen a területen 16 darab 40 lábas konténert fogunk tudni elhelyezni. A szűk tárolási kapacitások mellett úgy lehet a terminálok áteresztőképességét növelni, ha a logisztika le tudja rövidíteni az akkumulátoros konténerek tárolási idejét.
– Mi lesz a hulladékakkumulátorok sorsa?
B. B.: – A legjobb az lenne, ha ott kezelnék ezeket, ahol gyártották, de erre kicsi az esély. Ugyanazt tudom mondani, mint az akkumulátoroknál: előbb-utóbb kialakul az a pénzügyi nyomás, hogy el kell vállalni és meg kell teremteni a szükséges feltételeket. Bízom benne, hogy mire ezek az akksik eljutnak az életciklusuk végére, addigra már egy sokkal jobban szabályozott piaci környezetről fogunk beszélni, és olyan raktárak, szállítóeszközök állnak majd rendelkezésre, amelyekkel biztonságosan tudjuk megoldani a hulladékkezelést. Ettől ma még nagyon messze vagyunk…
