Magyarországon is van létjogosultsága az elektromos autózásnak, de ehhez elengedhetetlen a megfelelő szabályozási környezet kialakítása és a töltési infrastruktúra fejlesztése. Ez az üzenete annak a kerekasztal-beszélgetésnek, amelyben az e-autó-gyártás előtt álló kihívásokat (képünkön balról jobbra. A szerk.) Andó Gergelynek, a NavigátorVilág szerkesztőjének moderálásával a résztvevők – Márgus Norbert, az ABB magyarországi Digitális & E-Mobilitás üzletágának fejlesztési specialistája, Sáfár Balázs, az E.ON MyEnergy E-Mobilitás Megoldások osztályának szenior üzletfejlesztési menedzsere és Bagyó Dávid, a Ford Motor Company magyarországi haszongépjármű- és flottaértékesítési üzletágának igazgatója – taglaltak az AkkuLog II. rendezvényen.
– Hol foglal helyet az elektromobilitás a cégük mindennapi tevékenységében?
Márgus Norbert (M. N.): – Az ABB több mint 140 éves múlttal rendelkező, svájci és svéd konzorcium, csaknem 105 ezer fős dolgozói létszámmal, amelynek 4 fő üzletága az energetika, a folyamatautomatizálás, a motorok & hajtások és a robotika. Az e-mobilitás piacot nagyon pozitívan látjuk, rengeteg kitörési lehetőséggel. Korábban, 120 évvel ezelőtt a vasúthálózat elektromobilizációjával, illetve technológiai megoldásokkal járultunk hozzá az iparág fejlődéséhez. Az energetika üzletág e-mobilitás divizíója 2010-ben kezdte el a nem kötött pályás elektromos járművek töltési technológiáinak fejlesztését. Akkor nagyjából 2 millió eurós éves árbevétellel indultunk, de tavaly már több mint 600 millió eurós forgalommal büszkélkedhettünk globálisan.
Sáfár Balázs (S. B.): – Az E.ON 10 évvel ezelőtt kezdett foglalkozni az elektromobilitással, és komplex töltési megoldásokat nyújt lakossági, nagyvállalati és önkormányzati ügyfelek részére. A vállalatunk nagy hangsúlyt fektet az elektrifikációra, a belső flottánkat most állítjuk át elektromos autókra, illetve szorosan együttműködünk az elektromosautó- és a töltőgyártókkal.
Bagyó Dávid (B. D.): – A Ford Magyarország vegyes érzelmekkel tekint az elektromos autók világára. Mint gyártó számos szabályozási előírásnak kell megfelelnünk és viselnünk az azokkal együtt járó költségeket. Az elektromobilitás ugyanakkor kifejezetten izgalmas irány a közlekedésben, mert egy folyamatosan változó piacról beszélhetünk. Számos terv, gondolat születik a továbbfejlesztési lehetőségekről, mind a volument, mind a profitabilitást tekintve, azonban ezek legnagyobb részben minden gyártó számára az iparág vásárlói oldalon történő lassú adaptációja és az infrastruktúra nem megfelelő fejlődési üteme miatt kis százalékban valósulnak meg, és állandó újratervezést igényelnek. A Fordnak globálisan is az az egyik legnagyobb kihívása, hogy hogyan tudja ezt az üzletágat sikeresen üzemeltetni.
– Az e-autók terjedése megtorpanni látszik, legalábbis Magyarországon, mert a felhasználók széles köre most szembesül azzal, hogy az elektromos autózás komoly töltési infrastruktúrát is igényel. Kell-e ezzel foglalkozni?
B. D.: – Az elektromos autózás több mint 100 éves múltra tekint vissza. Az ELMŰ székházában számos modell látható plakátokon, például a Porsche legelső példánya az 1800-as évek végéről. A modernkori elektromosautó-gyártás 10–12 évvel ezelőtt kezdődött. Egy e-jármű kifejlesztése milliárd dolláros nagyságrendben mérhető, aminek a megtérülése hosszú idő. Az európai gyártók nem számíthatnak állami tőkeinjekciókra, mint például a kínaiak, ezért a piac megtorpanása, a keresletcsökkenés hatalmas kihívást jelent számukra. A legjobb tudomásunk szerint jelenleg egyetlenegy valós piaci alapon dolgozó elektromosautó-gyártó van a világon, amely profitot képes termelni ebben az üzletágban külső segítség nélkül.
– Hogyan támogatják azokat, akik elektromosautó-vásárlásban gondolkodnak?
S. B.: – Igyekszünk fenntarthatóak maradni és képezni a fogyasztókat – és magunkat is –, illetve folyamatosan figyeljük a töltési szokásokat. Helyzeti előnyünk van, hogy legálisan be tudunk jutni otthonokba, ismerjük az elektromosáram-felhasználási szokásokat. A napelemes rendszereknek köszönhetően sokan elkezdtek áramot termelni az otthonaikban, kvázi energiakereskedőkké váltak. Gázról átállnak villanyfűtésre, illetve hűtésre, otthon töltik az elektromos autóikat, mert – gondolják helyesen – az a legkifizetődőbb, ha a megtermelt elektromos áramot azonnal fel is használják, és nem a szolgáltatónak adják vissza, kis összegért. Mivel nagyon fontosnak tartjuk az edukációt – együttműködve ebben az autó- és töltőgyártókkal –, mindig felhívjuk a partnereink figyelmét, hogy tudatosan és körültekintően válasszanak elektromos autót és töltési megoldást. Ha csak „csöpögtetjük” az energiát, az autó akkor is elvisz bennünket A-ból B pontba, kényelmes utazási és tényleges vezetési élménnyel. Az elektromos autók drágák, de a teljes élettartamra vetített alacsonyabb üzemeltetési költségek (szerviz, gumi, fék, üzemanyag) miatt néhány éven belül megtérülhet a beruházás. Ha jól gazdálkodunk az elektromos árammal, és kihasználjuk az autóba épített megannyi modern funkciót, akkor egyaránt nő a jármű hatótávolsága és az élettartama, ráadásul egyre jobb vezetési élményben lesz részünk, amihez az E.ON a nyilvános töltőhálózatával kíván hozzájárulni.
– Az értékesített plug-in-hybrid autók száma stagnál, miközben abszolút értékben a piac nő, tehát alapvetően azok a megoldások terjednek, ahol komolyabb áramfelvételre van szükség. Mit tud adni az ABB ahhoz, hogy az otthoni felhasználók is a megfelelő mennyiségű áramhoz jussanak az autójuk számára?
M. N.: – Az ABB töltési megoldásokkal támogatja a felhasználókat. Az otthoni töltésre AC-, gyorstöltésre DC-töltőket kínálunk. Az AC-töltőkkel 6–8 óra alatt kényelmesen fel lehet tölteni egy elektromos járművet. Inkább a töltési infrastruktúra hiányosságait érezzük kritikusnak, amiben mindig hangsúlyozzuk, hogy nem a töltés a leggyengébb láncszem. A skandináv államokban és Németországban már teszteljük a tehergépjárművek megawattos töltési technológiáját (MCS), amely várhatóan 2025–2026-ban válik elérhetővé a kereskedelmi portfóliónkban. A gyors-töltésnél a technológiai kihívást az jelenti egyrészt, hogy egy 300–400 kW-os töltőhöz legalább 3×500 A-es betáp szükséges. Ha ebből kettőt-hármat szeretnénk egymás mellé telepíteni egy autópálya mellett, valahol a „puszta közepén”, akkor már több ezer A-ről és komoly infrastrukturális beruházásról beszélünk áramszolgáltatói oldalról is. A másik gyenge láncszemet az autóakkumulátorok jelentik, amelyek jelenleg legfeljebb 300–350 kW-tal tölthetőek – itt tart a technológia. A töltési megoldások még ezelőtt járnak egy lépéssel, és továbbra is mindent megteszünk, hogy új ötletekkel fejlesszük a töltési megoldásainkat, mint például az intelligens energiamenedzsment, amivel megakadályozható a hálózat túlterhelésének problematikája, és akár hálózatbővítés nélkül is biztosítható az elektromos járművek feltöltése a töltési folyamat szabályozásával, az épp rendelkezésre álló hálózati kapacitás figyelembevételével. A folyamatos innováció, valamint az érintett piaci szereplők gyors és rugalmas reagálása két fontos feltétel ahhoz, hogy az elektromos autózás minél hatékonyabban elterjedjen és 2030–2035-re már több új elektromos járművet helyezzenek forgalomba, mint hagyományos belső égésű motorral szerelt járművet.
– A haszongépjármű-flották üzemeltetői még mindig a dízelre szavaznak, vagy már elkezdtek ők is az elektromobilitásban gondolkodni?
B. D.: – Tapasztalataim szerint jellemzően a csomagszállítással foglalkozó és elég sűrű depóhálózattal rendelkező cégek cserélik le a flottáikat elektromos haszongépjárművekre, amik egyébként különleges „állatfaj”: mivel ezeknek az autóknak a tömege – főleg rakottan – többszöröse egy személy-autónak, így a fogyasztásuk is igen magasra tud szökni, mint a hagyományos üzemanyaggal hajtott társaik esetében is. Ez nem kiépített saját töltési rendszer esetén, elektromos töltési szolgáltatókat igénybe véve magas futási költséget eredményez. Jelenleg a Magyarországon idén forgalomba helyezett haszongépjárművek mindössze 3 százaléka elektromos hajtású. Vannak azonban ellenpéldák, ahol ez az üzletág nagyon sikeres. Vegyük például Norvégiát! Egy elektromos autónak két ellensége van: a távolság és a szélsőséges – túl hideg vagy túl meleg – időjárás. Ennek ellenére Norvégiában mintegy 90 százalékban kizárólag elektromos üzemű autókat és haszonjárműveket helyeznek forgalomba, a töltőegységek száma közelíti az 500 ezret. Magyarországon ez a szám 2400. Mégis azt mondom, hogy itthon is van létjogosultsága az elektromos autózásnak, de ehhez elengedhetetlen gyártói oldalról a megfelelő szabályozási környezet kialakítása, felhasználói oldalról pedig a töltési infrastruktúra fejlesztése.
