Jens Peder Nielsen dán logisztikai és hajózási szakember, több mint 35 évnyi nemzetközi tapasztalattal a tengeri szállítmányozás és terminálüzemeltetés területén. Pályafutását a Maersknél kezdte, majd több vezető pozíciót töltött be a DFDS csoportnál. 2018–2025 között a trieszti Samer Seaports & Terminals ügyvezetőjeként dolgozott, jelentős szerepet vállalva a trieszti kikötő intermodális fejlesztéseiben. 2025 májusától vezeti az Aquila Srl-t, a magyar állami Adria Port trieszti leányvállalatát.
– Dániából hogyan jutott Olaszországba?
– A tengeri logisztikával 1986-ban kezdtem ismerkedni a Maersk gyakornoki programjában, amelynek során munka mellett tanultunk, majd több hónapos külföldi gyakorlatokon vettünk részt. Az első állomásom Franciaország volt, ami óriási hatással volt rám: már ott megfogalmazódott bennem, hogy nemzetközi karriert szeretnék építeni. Miután hazatértem Dániába, szinte azonnal keresni kezdtem a következő külföldi lehetőséget, így kerültem Olaszországba a Norfolk-line-hoz. Ez a cég később a Maerskhez, majd a DFDS-hez került, és így folytattam a karrieremet az országban. Szakmai lehetőségek mellett a személyes életem is idekötött: itt ismertem meg a feleségemet, aki olasz nemzetiségű, így magánéleti és szakmai szempontból is természetes volt, hogy hosszabb távon is Olaszországban maradjak.
– Milyen további szakmai tapasztalatokat szerzett, mielőtt az Adria Porthoz csatlakozott?
– A Maersk csoporton belül előbb Ge-novában, majd az APM Terminals-nál dolgoztam, amely világszerte konténerterminálokat épít és üzemeltet. Az APM-nél töltött időszak alatt 2,5 évet Hollandiában dolgoztam, mielőtt visszatértem Olaszországba, a Genova melletti Vado Ligure terminál projektvezetőjeként. Ez egy zöldmezős beruházás volt, ahol a terminál teljes kialakítását a nulláról kellett megtervezni és a létesítményt megépíteni, ami óriási szakmai tapasztalatot adott az infrastruktúra-fejlesztés, a hatósági engedélyezés, a műszaki megvalósítás és a működtetés összehangolásában.
– Ezek a tapasztalatok most hogyan hasznosíthatók az Adria Port projektben?
– A legfontosabb, amit megtanultam: a hatóságokkal és állami szereplőkkel való együttműködés kulcskérdés minden ilyen nagyléptékű fejlesztésnél. A Vado Ligure-i projekt hosszú és komplex engedélyezési folyamata során mély betekintést nyertem abba, hogyan lehet sikeresen átvezetni egy ilyen beruházást az állami adminisztráción. Ez most is hasznos, hiszen jelenleg a környezetvédelmi engedélyezés folyik az Adria Portnál. Az viszont jelentős előny, hogy itt mögöttünk a magyar állam áll, amely szoros együttműködést ápol az olasz kormánnyal, így az előkészítési folyamat akár évekkel is rövidülhet.
– Az Adria Port nem klasszikus konténerterminál lesz. Van ebben gyakorlati tapasztalata?
– Igen, az elmúlt 7 évben a DFDS-hez tartozó trieszti Samer Seaports & Terminals ügyvezetőjeként pont egy olyan terminált vezettem, amelynek működési modellje nagyon hasonló ahhoz, amit itt tervezünk. Minden terminál képes konténerforgalom bonyolítására, de itt az intermodális szegmensek – például a közúti félpótkocsik – is kiemelt szerepet kapnak. Triesztben ezen a területen már most is nagyobb a kereslet, mint a rendelkezésre álló kapacitás. Az Adria Port a konténerforgalmon felül ezzel az említett specializációval és projektáruk rakodásával piaci rést tud kihasználni, ráadásul jelentős raktárlogisztikai fejlesztésekre is alkalmas a terület.
– Mennyiben jelent előnyt, hogy ez egy barnamezős beruházás?
– Ez az egyik legnagyobb erősségünk. Itt teljes szabadságunk van az infrastruktúra hosszú távú optimalizálására: az utak, tárolók, raktárak, vasúti vágányok, darupályák elhelyezését mind a későbbi üzemeltetés hatékonysága szerint tervezhetjük meg. A 32 hektáros területünkön csupán a móló helye, valamint a vasúti és közúti belépési pontja rögzített, minden más a mi elképzeléseinken múlik.
– A magyar állam profitorientált működést vár. Lehet ma Triesztben terminált üzemeltetni nyereségesen?
– Az adriai kikötők közötti verseny valóban élénk, de a méretgazdaságosság, a hatékony infrastruktúra és a földrajzi elhelyezkedés stabil piaci alapot teremt. Trieszt vonzó befektetés, mert a forgalma az elmúlt évtizedben robbanásszerűen nőtt, miközben a kikötő területe alig bővült. A magyar terminál pont ezt a kapacitáshiányt tudja kihasználni. A közép-kelet-európai régió, így Magyarország kiszolgálása iránt továbbra is erős a kereslet, különösen, ahogy a termelési láncok rövidülnek, és a gyártás közelebb kerül a végpiacokhoz. Észak-Afrika és a Közel-Kelet felől is egyre több áru érkezik, és ezek jelentős része az Adria Port számára is releváns forgalom lehet. Már most több potenciális partnerrel tárgyalunk, hogy a tervezés során figyelembe vegyük az igényeiket.
– Miért döntött úgy, hogy egy működő terminál éléről átigazol egy most még el sem indult projekthez?
– Ez valóban nem volt könnyű döntés, hiszen nagyon szerettem a korábbi munkámat. Az Adria Port keresett meg, és az ajánlat egyszerre volt vonzó és kihívásokkal teli. Nagyon inspiráló ilyen korai szakaszban belépni egy projektbe, amikor még valóban lehet befolyásolni a végső kialakítást, mind műszaki, mind üzleti oldalon. A tapasztalataimat kamatoztatva remélem, hogy a lehető legjobb terminálkonfigurációt tudjuk létrehozni, különös figyelemmel a magyar logisztikai szereplők igényeire. A projekt mögött ráadásul kivételesen erős állami támogatás áll, mind Magyarország, mind Olaszország részéről. Mindenki azon dolgozik, hogy az első logisztikai tevékenység már 2028-ban elinduljon, a teljes beruházás pedig 2030-ra elkészüljön – tisztában vagyok e határidők fontosságával.
– Jelenleg egy bozótos terület a terminál, ahol a mólóépítésen kívül semmi sem utal előkészületekre. Miért?
– Addig nem érdemes megkezdeni a területrendezést, amíg az olasz környezetvédelmi minisztérium hivatalosan jóvá nem hagyja, hogy a korábbi üzleti tevékenységek miatt a területen lévő szennyeződések rendezésére irányuló tervünk jó. Gyakorlatilag körülzárjuk a szennyezett területet, ami bevett eljárás ipari ingatlanok esetén. Amint megkapjuk az engedélyt, elkezdődhet a területrendezés, a növényzet eltávolítása, majd az aszfaltozás, vágány- és raktárépítés. A jelenlegi partfalépítés I. üteme során egyelőre csak egy hajó fogadására leszünk képesek. Ezért szeretnénk elérni, hogy a II. ütem kivitelezése közvetlenül az I. után indulhasson, ami költséghatékony lenne az olasz fél számára is, hiszen a kivitelezőnek nem kellene külön újra felvonulnia.
– A vasút és közút fejlesztése időben elkészülhet?
– A közúti kapcsolat fejlesztése elsősorban egy körforgalom kiépítését jelenti a kikötő bejáratánál, de e nélkül is elérhető az autópálya. A vasúti kapcsolat szempontjából szerencsés a helyzetünk: a területnek korábban is volt vágánykapcsolata a rendező pályaudvar felé. Bár évek óta nem használták, a nyomvonal teljes egészében megvan, így gyorsan, engedély nélkül, felújításként helyreállítható. Ez már csak pénz és akarat kérdése, és már elő van készítve.
– Tudják már, hogy ki és mennyiért fogja megépíteni a terminált?
– Állami tulajdonú vállalatként természetesen szigorú közbeszerzési eljárás vonatkozik ránk, ami az ütemezést is befolyásolhatja. Pontos kivitelezési ütemtervet és költségbecslést a részletes tervek alapján tudunk készíteni, ezek azonban a jelenleg még folyamatban lévő környezetvédelmi engedély birtokában készülhetnek el.
Andó Gergely
