Klaus Kremper, a DB Cargo és a DB Schenker Rail egykori vezetője kemény kritikát fogalmazott meg a német állami vasút jelenlegi helyzetéről és a lehetőségekről. Az alábbiakban összefoglaljuk véleményét és meglátásait.
A német árufuvarozó cég, a DB Cargo 2009 óta tartós mélyrepülésben van. Miközben az elmúlt években a vasúti vetélytársak két számjegyű növekedést mutathattak fel, ráadásul a közúti fuvarozás is bőséges növekedéssel dicsekedhet, a DB Cargo folyamatosan veszít fuvarozási volumenében, és ismét három számjegyű deficitet könyvelhet el, jóllehet 2008-ban még 300 millió euró fölötti üzemi eredményük volt egy tartós fejlődést követően.
A hanyatlás arra vezethető vissza, hogy az elmúlt években a konszern nem tudott igazán meggyőző teljesítményt felmutatni. Az okokat keresve gyorsan kirajzolódik: nincs igazán terhelhető stratégiájuk, és általában drasztikusan félrecsúsztak a terveik is, amit az időjárási és sztrájk okozta problémákra fogtak. Sokat ígértek, de alig tartottak be ebből valamit.
Hasonlóan rossz a dolgozók körében a motiváltság is, legjobb esetben is csak papíron létezik, hogy beleszólhatnak bármibe. Veszélyesen nő az eladósodás, a konszern már a német költségvetés egyik nagy kockázatává vált. Nemcsak a DB Cargo, hanem más leányvállalatok is egyre inkább a negatív sodorba kerülnek.
Az 1994-es vasúti reform előtt folyamatos hanyatlás jellemezte a német vasúti áruszállítás történetét. A veszteséges állami vasútnak magas szubvencióra volt szüksége. A hanyatlásnak az vetett véget, amikor megalapították a DB AG-t, és sikeres, következetes modernizálással növelni tudták a hatékonyságot, magasabb szállítási volument értek el, 2008-ra 300 millió euró fölötti üzemi nyereséget könyvelhettek el, és mindennel elégedett kollektívával büszkélkedhettek. A DB Cargo növekvő liberalizáció mellett kitűnt a vetélytársak közül, évente 2 százalékkal növelte szállítási volumenét, és sikerült a közútról forgalmat terelnie a sínekre, 85 százalék is volt a piaci részesedésük.
2009-ben kezdődött a mélyrepülés, amely a mai napig tart. A vállalat ismét háromjegyű deficitet mutat, a piaci részesedésük 58 százalék. A vasúti vetélytársak ezzel szemben 2009 óta évi 10 százalékkal növekednek – sőt, tavaly ez 20 százalékra rúgott –, és a teherautó-forgalom is folyamatos növekedést mutat. Csak a DB Cargo veszít 2009 óta évente több mint 3 százalékot a szállítási volumenben. 2015-ben ez 5 százalék volt.
De mi történhetett? Nőtt a külső nyomás, és a belső döntések is gondot jelentettek. Csak egy példa: a 2009-es pénzügyi válság miatt kénytelenek voltak több ezer tehervagont spontán leállítani, mert az ipar egy csapásra egyértelműen térdre rogyott. Amikor a konjunktúra ugyancsak ilyen váratlanul újra felélénkült, hiányoztak a szükséges munkatársak a karbantartásból. A tehervonatok későn kerültek vissza a vérkeringésbe, különösen a bányaipar reagált későn. A tehervagonokat alternatívaként a vagonkölcsönző cégektől szerezték be, mozdonyból amúgy is volt elég a szabad piacon. A DB Cargo hirtelen strukturális gondokkal találta szembe magát. A mennyiség a mai napig nem jött vissza. Egyúttal egyes területeken túl sok kocsi volt. Már évek óta nem látszik semmiféle terhelhető stratégia. A DB Cargónak alapvető változtatásokra lenne szüksége, és ezzel együtt egy olyan stratégiára, amely reális és fenntartható. Mik is lehetnének ezek?
Az ipari munkamegosztás az elmúlt húsz évben egy extrém hálózatosított „gyárrá” tette Európát. Az autók egyes részeit Spanyolországban, Magyarországon, Oroszországban és sok más európai országban gyártják, hogy aztán Németországban vagy másutt összeszereljék őket. Ehhez kiforrott logisztikai hálózatra van szükség, mely egyszerre megbízható és versenyképes is.
A DB Cargo jó 20 százalékos piaci részesedésével hovatovább a legnagyobb vasúti logisztikai szolgáltató Európában. Az ipari teljesítőképesség biztosítására létrehozott logisztikai fő funkción kívül a vasút – a teherautóval szemben – rendkívüli mértékű ökológiai és közlekedéspolitikai hozzájárulással bír. Európai tengelyeivel és folyosóival együtt az egész hálózatot stabilizálni kell, és még inkább kiépíteni. Látókörbe kerültek hálózati partnerként más külföldi vasutak is, amelyekkel együtt dolgozni lehet egy hatékony hálózat megerősítésén. A lehető leggyorsabban el kell érni, hogy a teljes hálózatot egy kézből vezéreljék. Manapság azonban csupán részhálózatokat optimalizálnak a nyugat-, közép- és kelet-európai régiók vezetői. Pedig ha az egész hálózat menedzsmentje egy kézben lenne, az közvetlenül a minőség javulásához és az erőforrások megtakarításához vezetne.
Az egyedi vagonos rendszer a legfontosabb üzletág, és ennek fenntartása, valamint a szomszédos országok hálózatával való szorosabb összefonódása lenne az egyik legfőbb feladat. Ám most éppen az ellenkezője történik. Az egyeskocsis fuvarozásban a tehervagonokat elhozzák az adott vállalattól, majd a rendező pályaudvarokon összefűzik, illetve szétosztják őket, míg a célállomáson az ügyfélnek át nem adják.
Az elmúlt évek mai napig tartó és súlyos, folyamatos forgalmi veszteségei után kritikus helyzetbe került az egyedi vagonos rendszer. Az első pillanatban még érthető is az aktuálisan tervezett munkaerő-leépítés, de azt a hatalmas kockázatot rejti magában, hogy egyre kevésbé lehet kiszolgálni a távolabbi területek ipari ügyfeleit. Egyre forog a hanyatlás spirálja, a csomópályaudvarokon csökken a kihasználtság, aminek következtében hamarosan a nagy rendező pályaudvarok létjogosultsága is megkérdőjeleződik. Egyszerűen kihal az egyeskocsis rendszer. A fuvarok nagy része átvándorol a közútra, annak minden közlekedéspolitikai és környezetvédelmi következményeivel együtt.
De még ennél is rosszabbra fordulhat a helyzet. Ha az egyeskocsis fuvarozás mint fő üzletág kiesik, akkor ugyancsak veszélybe sodródhatnak az irányvonatok és a kombinált fuvarozási formák is a hálózatra gyakorolt hatás miatt. Röviden szólva: a DB Cargo jövője ezen a téren a vállalat egészére kihat – és ezzel együtt az európai hálózat teljesítőképességére is.
Ezért, ha már mindenáron szükséges, csak igen óvatosan lenne szabad megbolygatni az egyedi vagonos közlekedésben érintett munkaerőrendszert, nem kellene kockáztatni a hálózat gyengülését, és csakis a veszteséges vágánycsatlakozásokat és rakodóhelyeket kellene racionalizálni, amelyek tartósan amúgy is menthetetlenek lennének még a kihasználtságot fokozó intézkedések után is. Ehelyett a hálózat aktív megerősítését lenne érdemes megcélozni jelentősen jobb üzemeltetési minőséggel, a potenciális ügyfelek célzott megszólításával és nem utolsósorban a kihasználtság jelentős növelésével.
De mit is jelentene a gyakorlatban az üzemeltetési minőség javítása és az ügyfelek hatékonyabb megszólítása? A vasutakat rendkívüli mértékben terhelik a fixköltségek mind az áru-, mind a személyszállításban. A gazdaságosság a vagonok és vonatok kihasználtságától függ. Megfelelő kihasználtság esetén egy csapásra az egekbe szökik az üzemi eredmény, lehetővé válik egy szabadabb árképzés, növekszik a versenyképesség. Ennek kulcsa pedig a minőség és az ügyfélszerzés.
Az üzemeltetés minősége közvetlenül nő az üzemi folyamatok automatizálásával és digitalizálásával, de még attól is, ha a hálózaton szorosan együttműködik az infrastruktúra és a fuvarozóvállalat. Ehhez fókuszált befektetések szükségesek, amelyek révén elérhető álom lenne a közútról a sínekre terelni az árut.
Konkrét intézkedések lehetnének: az európai hálózatképesség megtartása, mértékletes munkaerő-leépítés az üzemeltetésben, erőteljesebb ügyfélszerzési stratégia az erre szánt kiadások jelentős növelésével, a forgalmi és üzemeltetési folyamatok digitalizálása, a munkaerő markánsabb képzése a szolgáltatási kérdésekben, új munkaerő toborzása a szolgáltatásközeli ipari területekről, a pozitív kihasználtsági eredmények részbeni továbbadása az ügyfelek felé. Az üzemi tanács tagjai szerencsére hasonló irányban tapogatóznak.
Pszichésen is van mit bepótolni, hiszen az ügyfelek túlnyomórészt frusztráltak: rossz minőség, magas árak, elégtelen mentalitás a szolgáltatások terén. Maguktól nem fognak visszajönni a vasúttal rokonszenvező ügyfelek, az ő megnyerésük csak célzottan hozhat eredményt. Ennek hatalmas hozadéka lenne, hiszen a rendszer fixköltség-terhelése áldás lenne, és minden eurónyi pluszforgalom szinte azonnal az üzemi eredményt növelné.
A német vasútnak tehát átfogó újrakezdésre van szüksége. A DB nem feledkezhet meg róla, milyen felelősség nyomja a vállát. Gyorsan és hatékonyan helyre kell hozni a félresikerült intézkedéseket. A hatékony cselekvés alapjául egy olyan stratégiának kell szolgálnia, amelyben az üzemi tanács és a tulajdonos közös nevezőn van, amely következetes, fenntartható, és amelyből a DB Cargo profitálni tud.
Mik lehetnek ezek? A DB-nek európai közlekedési konszernné kell válnia, amely – mind az áru-, mind a személyszállításban – kizárólag a fő funkciójára koncentrál, vagyis arra, hogy a vonatok nyereségesen közlekedjenek a hálózaton. Az eddiginél jelentősen következetesebben kell utánajárni, mely szolgáltatások válnak ténylegesen a fő célkitűzés hasznára. Például egy japán légi áruterminál (DB Schenker) bizonyára nem. Ahogyan egy fő üzletágaktól leválasztva üzemeltetett egyedi reláció sem a brit regionális közlekedésben (Arriva). Másrészről a buszok és a carsharing, vagyis az autómegosztás üzemeltetése jelentősen felélénkítené az üzletet. Vitathatatlan a haszna a DB Cargo határátlépő logisztikai tevékenységének is.
A legfontosabb piac azonban továbbra is Németország. A kedvező földrajzi fekvése – Európa szívében – egyenesen arra predesztinálja a DB-t, hogy következetesen építse ki Európában vasúti szolgáltatásait a magánemberek és a vállalatok számára is. Németország exporterőssége jelentős mértékben a határátlépő beszerzési és terítési logisztikán nyugszik. És a magánemberek? Éppen az európai központi fekvés teremti meg annak előfeltételét, hogy a szomszédos országok környezetkímélő módon és hatékonyan elérhetőek vasúton is a személyszállításban.
A vállalat belső kommunikációs stratégiája is hagy némi kívánnivalót maga után. A „Vasút jövője” („Zukunft Bahn”, azaz Zuba) koncepciója egyértelműen kétségeket ébreszt. A Zuba jó koncepcionális alap, de eddig csupán elmélet. A dolgozóknak meg kell érteniük, mi ez, és azonosulniuk kell vele, kiváltképp azért, mert minden eddigi terv iszonyatosan félresikerült. Némely területen már alig van párbeszéd a munkavállaló és a munkáltató között. Nem csoda, hogy már egy éve egy helyben toporog a Zuba. A konszern vezetésének teljesítenie kell kötelességét, és nyíltan, tisztességesen kommunikálnia a Zuba munkavállalókra gyakorolt rendkívüli hatásait. Jól működő párbeszédet kell biztosítani, és kimondani a kellemetlen igazságokat is. Ez esetben olyan témákat is meg lehetne pendíteni, amelyek már évek óta nyomják a dolgozók szívét. A Zuba szerint például úgy tervezik, hogy markánsan megemelik a menetrend szerint közlekedő vonatok részvételét úgy, hogy összességében csökkenjen a késések száma és a dolgozók beosztása ugyancsak tervezhetőbbé váljon. Mostanra annyira elfajult a jó menedzserek és vasúti szakemberek hiánya, hogy az a megélhetést veszélyezteti, és ennek véget kell vetni. A topmenedzsmentben is már ritkaságszámba mennek az alapos tudású, operatív vasúti szakemberek.
A múltban mindig csak akkor sikerült akár a legnehezebb változtatásokat is megvalósítani, ha az alkalmazottak bizalmat szavaztak a menedzsmentnek. A dolgozók ebből erőt és motivációt merítettek, és tudtak a konszern vezetősége, az üzemi tanácsok, a szakszervezetek és főleg a politikai szféra közötti szoros párbeszédről. Koncepciófejlesztés helyett a jövőben egyértelműen a konkrét intézkedések következetes megvalósítására kell helyezni a hangsúlyt. Már ez sikerélményt és fellendülést szülne.
A DB Cargo egyértelműen megsínyli a DB-konszern nagymértékű eladósodását és ebből fakadóan a befektetések terén mutatkozó megszorításokat. Pedig égető szükség van a korszerű terjesztési és üzemeltetési rendszerekbe való befektetésekre, kiváltképp a régi IT-rendszert kellene modernizálni. Ugyanez érvényes a hálózat fejlesztésére is. Bizonyára szörnyen fontos a személyközlekedésben a wifi . A túléléshez azonban elengedhetetlen az üzemeltetési folyamatok gördülékeny digitalizálása. A közúti elektromobilitás és autonóm közlekedés hamarosan a személy- és áruszállításban is diktálni fogja a tempót.
Éppenséggel pont az elmúlt években jelentkező nehéz gazdasági helyzet és a roppant magas befektetési igény miatt kellene a DB-nek teljesen megválnia leányvállalataitól, az Arrivától és a Schenkertől. Egyik vállalat sem járul hozzá a szinergiához a fő üzletágakkal, és a nagyfokú eladósodás miatt csak átlagon alul lehet őket felfejleszteni a vetélytársakhoz. Az egész vállalat elértéktelenedését vonja ez maga után. Egy okos eladás enyhítené az eladósodást, szabad teret szülne az égetően sürgős befektetésekhez, javára válna a „vonatok eredményes hálózati közlekedtetése” fő profilnak, és a lehető legjobb kihasználtsághoz vezetne, ami az állami vagyont tekintve sem egy utolsó szempont.
A konszernnek politikailag is támogatást kell szereznie a DB Cargo számára. Csak az után tudja a politika megérteni a mai döntések egész kiterjedését és jelentőségét, ha szakmailag meggyőzően tálalják feléjük az egyedi vagonos rendszer különleges mechanizmusát. Csak ezt követően fogja a politika méltó helyén kezelni az ügyet. Ausztriában éppen ezért szemlátomást már a politikával vállvetve néznek a jövőbe. Legalábbis ott felismerték a politikusok, hogy milyen messzemenő következményekkel járna az egyeskocsis fuvarozás megszűnése. Németországban még nincs komoly párbeszéd sem az egyedi vagonos rendszerről, és ezzel együtt a DB Cargo számára fennálló beláthatatlan következményekről sem.
Járdán Eszter
A cikk a NavigátorVilág 2017. január-februári számában jelent meg.