KözútVilág Expo konferencia és kiállítás

A kisvasutak fenntartása nem teher, sőt, konkrét turisztikai előnyökkel jár

A kisvasutak fenntartása nem teher, sőt, konkrét turisztikai előnyökkel jár

A megmaradt vasúti mellékvonalak szerepe ma nem tisztázott, a túlélést jelentő koncepciók és fejlesztések elmaradtak, és sokszor csak alibi menetrendet fenntartva kínlódik a MÁV-START az üzemeltetéssel. Sorozatunk második részében is jó példákat keresünk, elsősorban turisztikai szempontból.

A megmentett Bakonyvasút

A hazai vasútbarátok és természetet szerető utazók egyöntetű véleménye szerint a legszebb ma is üzemelő normál nyomtávolságú hazai vasútvonal a Győr és Veszprém között meghúzódó, 79 km hosszú, 11-es menetrendi mező alatt elbujtatott Bakonyvasút. A vasútvonal építéséhez 1895-ben kezdtek hozzá, és alagutakat, hidakat, bevágásokat építettek a hegység leküzdése érdekében. Korábban jelentős teherforgalom, mangánércszállítás volt Eplényből, illetve több bányából szenet szállítottak a vasútvonalon keresztül az ország fontos gyárvárosaiba. Az ipar átalakulásával a szállítások elmaradtak, a pálya leromlott, és 2006-ban csak a példátlan térségi összefogás mentette meg a vonalat a megszüntetéstől. A festői Cuha-völgy, amin a vonatok áthaladnak, kedvelt kirándulóhelyszín, ahogy Pannonhalmát és a Cseszneki várat sem kell bemutatni túrázók előtt. Ennyi adottság ellenére is éveket kellett várni, hogy a gyenge hivatásforgalom helyett a MÁV-START vonatai inkább a turisztikai igényekre reflektáljanak. Az érvényes vasúti menetrendben, 2018. március 15-től szabad- és munkaszüneti, illetve ünnepnapokon új járat közlekedik Győrből a Cuha-völgyén át Zircre, majd napközben Zircről Bakonyszentlászlóra és vissza, délután pedig Zircről Győrbe olyan időfekvésben, ami a kirándulók igényeit veszi figyelembe.

 

Aktív civilek

A kedvező menetrendi javaslatokat egy civil szervezet, a Bakonyvasút szövetség fogalmazta meg, amely sokéves kitartó munkával próbálja a vonal adottságait kihasználva növelni az utasforgalmat. Közreműködnek csoportok és akciók szervezésében, partneri jegypénztárat tartanak fenn, utastájékoztatási tevékenységet látnak el az államvasút helyett. Aktívan kommunikálnak a közösségi médiában, a helyi partnerek segítségével szállást és étkezést is ajánlanak a messzebbről érkező látogatóknak. A MÁV nem könnyíti meg a civilek munkáját: idén is a tavaszi kirándulóforgalom közepén zárták lea vasútvonalat karbantartás miatt, de a korábbi években nyáron kellett elrendelni hosszú kényszer üzemszünetet.

A vonal adottságai miatt (meredek vasúti pálya, szűk ívek) hétköznap sokszor Bz motorkocsik közlekednek, ezek kerékpár-szállítási kapacitása kevés a csúcsigényekhez, és az utazás élményét rontja a lehúzhatatlan ablak. A főszezonban pedig „retró” műbőrös kék személykocsikból és nagyobb dízelmozdonyból állítják ki a szerelvényeket, ami a kirándulóforgalomban elviselhető, de az állandó utasokat az autóbuszok felé tereli. A 82-es úton közlekedő Volán járatokkal nem tud versenyezni a lassú vasút, így a napi ingázók jelentős része a párhuzamos gumikerekű megoldásra szavazott. A végleges megoldást egy attraktív elővárosi forgalom jelentené Győr és Veszprémvarsány között, míg a falvak feltárását és a veszprémi állandó kapcsolatot a gyorsabb buszoknak kellene megoldaniuk a közlekedési munkamegosztás jegyében. A vasút jelentősen erősíthetné hétvégi és nyári „élményvonat” szerepét a kirándulóforgalomban, télen pedig az eplényi sípályával együttműködve akár sívonatok közlekedtetésével is fejlődhetne. A vonal túléléséhez elengedhetetlen lesz a Bakonyvasút szerepének újragondolása, a tarifareform és regionális közlekedési együttműködések megteremtése.

Kisvasút nyitott kocsival a Berek öntöző csatornája felett. (fotó: Schulek Tibor)

 

Keskeny nyomtáv, széles mosoly

A MÁV-START-ra maradt az utolsó gazdasági vasút, a Balatonfenyvesi kisvasút jövőjének meghatározása. 2009-ben csak azért menekült meg a bezárástól a vonalhálózat utolsó tagja, mert a tankörzet iskolája, a fenyvesi nem volt megközelíthető közvetlen aszfaltúton Somogyszentpálról, a bereki kisfaluból. A 14km-es utat 40 perc alatt teszi meg a télen-nyáron mindennap közlekedő, kályhafűtéses kocsikat maga mögött húzó kismozdony. Ötven év azonnali időutazás, ha felszállunk a majorságok között zakatoló, regionális tarifával igénybe vehető vonatra. A kényszer szülte a kisvasutat, hiszen a Nagyberek lápos vidéke az 1950-es években még közúti szempontból járhatatlan volt, és a kényszer tartotta meg 2009-ben, hogy napi 7–10 utasát, elsősorban kisiskolásait elszállítsa napi hat járattal. A 80-as évek végén, 90-es évek elején nagy élet volt erre, gőzmozdonnyal és csárda-romantikával szállították a magyar és német turistákat Balatonfenyvesről Csisztapuszta gyógyfürdőbe, majd délután vissza. Ez volt a hazai nosztalgiaközlekedés aranykora, még exkluzív vadászkocsikat is kialakítottak, hogy méltó módon tudják szállítani a fácán- és őzvadászatra jelentkezőket. A pálya erőteljes leamortizálódása, a változó piaci viszonyokra reagálni képtelen akkori államvasút miatt a forgalom csökkenni kezdett.

 

Berek-élmény kisvasúton

A MÁV-START 2012-ben vette át a pályavasúttól az üzemeltetést, és az akkori lelkes értékesítési csapat azonnal a turisztika irányába kezdte terelni a vasút jövőjét. Belső harcok árán meggyőzték a vezetést, hogy a kisbusszal történő kiváltás helyett van szerepe és jövője egy ilyen járatnak a Balaton partján. A következő menetrendi évben a turisztikai igényeknek megfelelő (10 órai indulás) plusz vonatpár is megjelent a menetrendben a nyári szezonban. Elkezdődtek a helyi önkormányzattal és szolgáltatókkal az egyeztetések, a közös gondolkodás. A Hungary Card tulajdonosok és az akkor még létező Balaton Mix jegyet felmutatók rögtön 50 százalékos kedvezménnyel utazhattak, mert a kisvasút ismertségét elősegítette mindkét együttműködés. A helyi TDM-mel közösen számos programot rendeztek, a kisvasút része lett a helyi pincelátogatásoknak, a csoportos kenutúráknak. A marketinges csapatnak köszönhetően újra ismertté vált a kisvasút, így évrőlévre növekvő utasszámot mutattak a statisztikák. A lelkesedés a gépészeti területen is eredményeket tudott felmutatni: megújult a kisvasút fűtőháza és számos kocsija. Egy régebbi személykocsi átalakításával kerékpár-szállítási lehetőséget biztosítottak, míg Nyíregyházáról két nagyobb teljesítményű mozdony és két nyitott kocsi érkezett, amely közebb hozza a Berek-élményt az utasokhoz. A helyi éttermek, programszervezők elkezdték hirdetni a kisvasutat, amely a tapasztalatok alapján elsősorban júliusban és augusztusban, a picit hűvösebb napokon közkedvelt, amikor a fürdés helyett keresnek programot a part mentén üdülők.

 

Bezárás helyett reaktiválás

Az évközi állandó utasforgalom persze nem változott, hiszen a hátrányos helyzetű településekre inkább az elvándorlás jellemző. Sokszor teljesen feleslegesen (üresen) megy ki és jön be a hajnali első személyvonat, de ezt a közszolgáltatási jelleg miatt megszüntetni nem lehetett. Tervben volt egy „Tele-vonat” rendszer kísérleti bevezetése, azaz ezek a vonatok csak előzetes (előző nap estig bejelentett) utasigény esetén közlekedtek volna, de a MÁV-START elszámolási rendszerében (menetvonal kts., bérköltség stb.) érdemi kimutatható megtakarítás nem jelentkezett volna. A 2017-ig tartó időszakban sikerült elérni az értékesítési csapatnak, hogy ne a kisvasút megszüntetése legyen a tervezett jövő, hanem a korábban felhagyott, de sokkal nagyobb turisztikai potenciállal kecsegtető Balatonfenyves–Imremajor–Csisztapuszta közötti szakasz reaktiválása is elérhető közelségbe kerüljön. Kapóra jött a kormányzat szándéka, amelyben döntött a turisztikai célú, keskenynyomközű kisvasutak fejlesztéséről. Az első ütemben szétosztott támogatásnál még nem mert a MÁV nagyot álmodni, így csak a jelzett szakasz tervezésére sikerült forrást szerezni. Amennyiben a pályavasút területi központja sem csak tehernek fogja érezni a kisvasút pályájának fenntartását, akkor a következő években elvégezhető a korábban elmaradt állagmegóvás, és a nagyvasútról visszanyert, de itt még használható anyagokból elindulhat a fejlesztés és a régi-új szakasz építése is.