Szállítmányozás 2021

Alternatív hajtás – valóban alternatíva?

A KözlekedésVilág című szaklap kiadója, a CARGO Közlekedési Kft. által május 31-én Budapesten megrendezett szakmai konferencia egyik legérdekfeszítőbb programpontja az a kerekasztal-beszélgetés volt, amelyen Szedlmajer László, a BKV autóbusz- és trolibusz-üzemeltetési vezérigazgató-helyettese, Bebics János, a Déldunántúli Közlekedési Központ vezérigazgatója, Pelcz Gábor, az Észak-magyarországi Közlekedési Központ vezérigazgatója, Papp László, az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ vezérigazgatója és Sebestyén István, a Középkelet-magyarországi Közlekedési Központ műszaki igazgatója cserélt véleményt a városi közösségi közlekedésben használt hagyományos és alternatív hajtású autóbuszok működtetésének gyakorlati tapasztalatairól. Az alábbiakban szerkesztett formában közöljük a beszélgetésen elhangzottakat, melynek moderátora Andó Gergely, a KözlekedésVilág lapigazgatója volt.

A kerekasztal-beszélgetés résztvevői, balról: Andó Gergely, Sebestyén István, Szedlmajer László, Papp László, Pelcz Gábor, Bebics János

– Az alternatív hajtásrendszerek jövőbeni elterjedését a helyi és helyközi autóbuszos közösségi közlekedésben ma már senki nem vitatja. A kérdés inkább az, hogy melyik felfutásával lehet leginkább számolni?
Szedlmajer László: A BKV buszparkjában jelenleg az összes alternatív hajtás megtalálható, a trolibuszt is idesorolva, tehát elektromos, hibrid és gázüzemű járművek is közlekednek a főváros útjain. Vegyesek az üzemeltetési tapasztalataink, nagyon sok pozitívumot hozott mindegyik hajtás, de a dízellel még mindig nem minden tekintetben egyenértékűek. A BKV által üzemeltetett alternatív hajtásrendszerek nem minden elemükben élenjáróak, hiszen a hibrid és a CNG járművek nem újak, az elektromos buszok bár újak, de mégis csak kísérletiek, kvázi a nullszéria fut nálunk. Ezek alapján messzemenő következtetéseket levonni az üzemeltetésükkel kapcsolatban túlzás, és ma még messze vagyunk attól, hogy egyértelműen kijelenthessük, hogy egyik vagy a másik lesz a nyerő a főváros hosszú távú közösségi közlekedésében. A jelenlegi trendek és tapasztalatok alapján a CNG a befutó, de hogy ez öt év múlva is így lesz, az közel sem biztos.

– Hogy látják az alternatív rendszerek szerepét a helyi, illetve helyközi személyszállításban, figyelembe véve, hogy vidéken lényegesen kisebb és egymástól távolabbi települések helyi közlekedését kell kiszolgálni, ami nyilvánvalóan nem segíti a járművek közös karbantartásának, közös töltésének a lehetőségét?
Bebics János: A mi régiónkban a legkisebb a helyi közlekedés részaránya, több mint 90 százalékban a helyközi közlekedés a meghatározó. Sem gázüzemű, sem elektromos autóbuszt nem üzemeltetünk, a társaságunk most szerzi be az első alternatív járművet, egy e-személygépkocsit. Ettől függetlenül a CNG hajtásra van rálátásunk, hiszen a Kaposváron közlekedő 40 CNG busz javítását, karbantartását, szervizelését immár majdnem másfél éve a társaságunk végzi a kaposvári műszaki telepen. A gázüzemmel kapcsolatban semmi rendkívüli tapasztalatot nem szereztünk, ezeknek a járműveknek nem nagyobb a szervizigénye a hagyományos dízelüzemű buszoknál, nyilván azért is, mert vadonatúj eszközökről van szó, így általánosan jellemző meghibásodásról sem beszélhetünk, megfelelő rendelkezésre állást tudtak biztosítani a buszok a helyi szolgáltatónak. A műhelyünket kis anyagi ráfordítással át tudtuk alakítani a CNG buszok szervizelésére, az ezzel kapcsolatos korábbi félelmek a magas költségekről szerencsére alaptalannak bizonyultak. A járművek töltése nem a mi dolgunk, azt a Főgáz biztosítja egy kaposvári hőközpont melletti nagy nyomású vezetéken keresztül. Mindezekkel együtt azt gondolom, hogy a közeljövő még a dízelhajtásé lesz, csak ezután terjedhetnek el szélesebb körben az alternatív rendszerek. Hogy közülük melyik, azt ma még nem lehet megmondani, személy szerint jobban hiszek az elektromos járműben, mint a CNG-ben. Az alapvető kérdés, hogy miként tudjuk a hajtóenergiát tárolni, mekkora hatótávolságot tudunk biztosítani ezeknek a járműveknek. Ha egyszer fel szeretnénk váltani a dízelhajtást valamely alternatív üzemmóddal, akkor flottában érdemes gondolkodni, hiszen komplett infrastruktúrát kell létrehozni. Számunkra a legjelentősebb ráfordítást a képzés jelentette, valamennyi karbantartással foglalkozó szakmunkásunknak még jóval a buszok forgalomba állása előtt egy speciális képzésen kellett elsajátítaniuk a gázüzemű autóbuszok javításával kapcsolatos szakmai ismereteket.
Pelcz Gábor: Társaságunknál jelen pillanatban egyetlenegy alternatív hajtású jármű sincs forgalomban, az összes autóbuszunk dízelüzemű. Volumenünk több mint 90 százalékát a helyközi közlekedési szolgáltatás adja. Régiónkban három nagyváros található, Debrecen és Miskolc saját közlekedési céget működtet, Nyíregyháza helyi közlekedését pedig mi látjuk el, ahol most fejeződött be 41 CNG jármű beszerzése, amit egyébként mi nem támogattunk. Mára normalizálódtak a város és a társaságunk kapcsolatai, mindkét fél felismerte, hogy együtt kell gondolkodni. Most alakítjuk ki az ÉMKK nyíregyházi telephelyén a gázüzemű járművek szervizellátásához szükséges infrastrukturális hátteret, képezzük a szakembereket. A közlekedési központok immár közös járműbeszerzési programja alapján mintegy 40 CNG járművet kap majd az ÉMKK, melyek a tervek szerint Nyíregyházán állnak forgalomba, így 2019-re a város teljes buszflottája alternatív hajtású lehet. Szolgáltatási területünkön Borsod-Abaúj-Zemplén és Szabolcs-Szatmár-Bereg jellemzően aprófalvas megye, itt nincs realitása rövid időn belül semmilyen alternatív hajtás elterjedésének, Hajdú-Biharban elképzelhetőnek tartom, de csak elővárosi relációban. A gázüzem jelentősebb felfutása abban az esetben jöhetne szóba, ha Debrecen és Miskolc bekerülne az ÉMKK ellátási területébe, ellenkező esetben az elektromos hajtásnak lehet komolyabb jövője a régiónkban.
Papp László: A Vas, Zala, Veszprém, Győr-Moson-Sopron megyében közszolgáltatást ellátó ÉNYKK körülbelül 1450 autóbuszt tart üzemben, köztük CNG-s járműveket is, 19 városban végez helyi közlekedést. Zala megyében a Zöld Zala program jegyében 2011-ben született egy konzorciumi megállapodás Zalaegerszeg önkormányzata, a Zalavíz Zrt. és a Zala Volán között, aminek az volt a lényege, hogy a Zalavíznél előállított biogáz hasznosítására a helyi Volán társaság gázüzemű buszokat vásárol a zalaegerszegi helyi közlekedés fejlesztése érdekében. Jelenleg 9 CNG busz közlekedik a városban és a környékén helyközi forgalomban is, és üzemeltetői szempontból az egyik legfontosabb tapasztalat az, hogy az utasok szeretik ezeket a járműveket. A Volánok életében a közös járműbeszerzési gyakorlat egyébként nem igazán ad lehetőséget gázüzemű eszközök vásárlására, mert a magyar autóbuszgyártás újraindítását célul kitűző program jelenleg nem a CNG-re, hanem az elektromos hajtásra helyezi a nagyobb hangsúlyt. Bár az e-hajtással kapcsolatban lényegesen kevesebb az üzemeltetési tapasztalatunk, mégis mindkét alternatív hajtás jövőjét tekintve optimista vagyok. A világban zajló folyamatok előbb vagy utóbb hozzánk is begyűrűznek, és a dízelüzem dominanciája már a közeljövőben csökkenni fog, s nekünk, szolgáltatóknak minden változásra készen kell állnunk.
Sebestyén István: Társaságunk öszszesen 833 autóbuszt üzemeltet, ebből 120-at három megyeszékhelyen, Egerben, Salgótarjánban és Szolnokon. A járműpark átlagéletkora az utóbbi város kivételével nagyon kedvezőtlen, számos Euro 0-ás, Euro 1-es környezetvédelmi besorolású busz van még ma is forgalomban. A nagyobb önkormányzatokat természetesen foglalkoztatja az alternatív technológiák bevezetése, például a szolnoki városháza két évvel ezelőtt keresett meg bennünket, felkínálva egy lengyel Ursus típusú, 12 méteres, szóló elektromos autóbusz néhány napos tesztüzemének lehetőségét a helyi forgalomban. Kilométerenként nagyjából 50 forintot spóroltunk az elektromos hajtással egy hagyományos szóló dízelbuszhoz képest. Ha figyelembe vesszük, hogy egy ilyen jármű bekerülési költsége 150 millió forint, kb. 50 millióval több a dízelénél, akkor nem nehéz kiszámolni, hogy 1 millió kilométer alatt térülne meg a beruházás, ami már nem éri meg. A hazai gyártású e-buszok elterjedésében ugyanakkor magunk is bízunk.

– Egyéb alternatív üzemanyagokkal (hidrogén, tüzelőanyag-cella) kapcsolatban van-e valamilyen tapasztalatuk?
Szedlmajer László: A BKV-nak az elektromos vagy a CNG üzemhez felnőni is komoly kihívás mindenféle szempontból, a hidrogén technológia bevezetése pedig abszolút nem hazai realitás. Az európai gyártók nem is kínáltak a BKV-nak tesztüzemre tüzelőanyag-cellás járművet.

– Milyen a hazai autóbuszgyártás és a külföldi kínálat között az ár-érték arány?
Papp László: A Kravtex buszok ár-érték arányban kiváló járműveknek számítanak a helyközi közlekedésben, és még a mai néha furcsa piaci viszonyok sem mozdították el annyira az eszközök árát, hogy a Volán cégcsoport számára ne jelentenének jó megoldást. Hogy az elektromos hajtású buszok 150 milliós beszerzési ára mennyire reális, és megállja-e a helyét a piaci versenyben, az rövidesen el fog dőlni. A gázüzemű buszok használtan lehetnek akár olcsóbbak is a dízeleknél, de ahogy a tartály eléri a tervezett életkorának végét, akkor a járművet is ki kell vonni a forgalomból.
Bebics János: A Credo buszok a DDKK járműparkjának 40 százalékát teszik ki, ezeknek az eszközöknek mind az üzemeltetési, mind a karbantartási, mind a hajtóanyagköltsége töredéke a hasonló átlagéletkorú bármilyen más típusú autóbusznak, legyen az akár magyar, akár külföldi. Jók a hazai autóbuszok, és ma már a műszaki színvonaluk is eléri a nemzetközi normákat.

Dékány Zsolt

A cikk a KözlekedésVilág 2017. július-augusztusi számában jelent meg.