Szállítmányozás 2021

A legrégebbi „magánvasutas”

Siska Imre neve egybeforrt az MMV Magyar Magánvasúttal, ahol annak 2003-as megalapítása óta dolgozott egészen idén októberig, mikor betöltött 65. életévére tekintettel nyugdíjba vonult. Siska Imre cseppet sem tipikus, az „új időket” reprezentáló vasútszakmai életútját bemutató interjúval tisztelgünk a magyar vasúti árufuvarozás egyik meghatározó személyisége előtt.

Siska Imre, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. nyugalmazott vezérigazgató-helyettese

– Hogyan emlékszik vissza gyerekkorára, szakmai orientációjára?
– Győrben születtem 1952-ben, ott is nőttem fel. Édesapám a Rába Vagongyár energetikusa volt, édesanyám a helyi termelőszövetkezetben dolgozott bérszámfejtőként. A matematika-fizika szakos középiskolai tanulmányaim elején még tanárnak készültem, de időközben megtetszett a vasút, így vasútgépész szakra jelentkeztem az akkor még a budapesti Szerb utcában működő közlekedési főiskolára. Az oktatók egy része a BME-n dolgozott, a másik része, a Varga Jenő, Zádori Zoltán, Bakó Béla, Maráz Béla és Tongori Imre nevével fémjelezhető neves oktatói gárda főállásban a MÁV Vezérigazgatóságán, így komoly elméleti és gyakorlati tudásra tettünk szert úgy a villany-, mint a dízelmozdonyokkal kapcsolatban. MÁV állományba 1973-ban kerültem, a Keleti pályaudvari Vontatási Főnökségen lettem kezdő mérnök. A kötelező sorkatonaság után – Czippán László keze alatt, aki sokat tett a fiatal mérnökök képzéséért – 1976 júliusában fenntartási reszortos, majd vezetőmérnök, vontatási üzemegység-vezető lettem, később műszaki üzemfőnök-helyettesként a mozdonyok és a kocsik üzemeltetése és karbantartása is hozzám tartozott. Átszervezést követően 1987-ben vontatási főnöknek neveztek ki a több, mint 400 főt foglalkoztató MÁV Keleti Vontatási Főnökség élére. Kiváló szakmai ismeretekkel rendelkező, az újra fogékony, igazi jó csapattal dolgoztam együtt.

– Hol dolgozott ezután?
– A Budapesti Üzletigazgatóság Gépészeti Osztályának helyettes vezetője, majd vezetője lettem, ahol az operatív feladatok mellett, elvi és koncepcionális ügyekkel is foglalkoztam. Az évek során szakmérnöki, illetve a BME-n közlekedési menedzser gazdasági mérnök szakokleveleket is szereztem. A Gépészeti Igazgatóság keretein belül 1993-tól technológiai, járműátvételi és jármű-gazdálkodási kérdésekkel foglalkoztam, miközben voltak telephely-átszervezési és -bezárási feladatok is. Ez egyfajta selejtezési időszak volt érdemi új beszerzések, beruházások nélkül. Önszántamból döntöttem úgy, hogy elmegyek a MÁV-tól, ki akartam próbálni magam más területen, amiben anyagi és családi szempontok egyaránt motiváltak, így 1995-től az Intertraverz Zrt.-nél lettem vállalkozási igazgató. A társaság a MÁV-nak is komoly beszállítója volt – felsővezetéki szakaszszigetelő fejlesztése és gyártása, vasúti kerékesztergák felújítása, saját szabadalom alapján gyártott és kizárólagosan forgalmazott vasúti tisztítószerek –, de máig résztulajdonos a MÁV Nosztalgia Kft.-ben. Itt merült fel a 2002-2003-as években, hogy érdemes lenne megvizsgálni, milyen lehetőségek vannak a bejelentett vasúti liberalizációban. Végül részben az én döntés-előkészítő munkám eredményeként a társaság az MMV Magyar Magánvasút Zrt. egyik alapítója lett.

– Milyen reményeik voltak?
– Az alapításkor még nem látszott tisztán, hogy mit is hoz pontosan 2004. május elseje üzletileg az MMV Zrt.-nek, hiszen a peremfeltételek nem voltak egyértelműek. Hasonló tanácstalanság volt tapasztalható a másik oldalon is: a MÁV (a szakigazgatóságokon keresztül) részben ellenérdekelt volt a folyamatban, részben pedig próbált megfelelni az új szabályozásoknak – ez a kettősség az első évekre teljesen rányomta a bélyegét. Nem véletlen, hogy a tulajdonosok a MÁV volt vezérigazgatóját kérték fel a cég piaci bevezetésére. Aztán szépen lassan elkezdtek kialakulni a ma ismert viszonyok. A Központi Közlekedési Felügyelet adta ki az első engedélyeket, kidolgozták az alkalmassági vizsgálat módszertanát, ami alapján 2004 júliusában át is vehettük az engedélyünket, és elkezdhettük a tárgyalásokat a pályahasználati és egyéb működéshez szükséges szerződések megkötésére. A MÁV Gépészeti Üzletága nem adott sem el, sem bérbe mozdonyt, tehervagont – még felújítanivalót sem. Ezért az első vasúti kocsikat külföldről hoztuk be 2005 januárjában, amiket a MÁV Hajdú Kft. „legendás” kék Szergeje vontatott el. Az első Eperjeske Átrakó–Berente Szén pu. utat 10 nap alatt tette meg a vonat, de nem a vonat haladt lassan, hanem az iparvágányokhoz, rakodási helyekhez, mérlegekhez való hozzáférés volt rendezetlen. Esetenként az állomási árupénztárakban kellett készpénzben befizetni a különféle díjakat. Mindennap új problémák és ellentmondások merültek fel, ha heti egy vonatpárunk leközlekedett, az már jobb hétnek számított.

– Nyilván gyorsabb felfutásra számítottak.
– Nem mindig voltam nyugodt, sokszor igen erős ellenszélben kellett dolgoznunk, voltak bennem aggályok. A Magyar Vasúti Hivatal próbált tenni az akadályok lebontása érdekében, de ez nem ment egyik napról a másikra. A rakodás, a mérlegelés és úgy általában a különféle hozzáférési kérdések állandó kihívások lettek. Kellett egy hit, hogy erre mi tényleg alkalmasak vagyunk, meg tudjuk szervezni, és a magánvasúti fuvarozás tényleg be fog indulni. A 2005-ben bekövetkezett tulajdonosváltással a Petrolsped Kft. mint szakmai befektető lépett be, és az év őszétől már érezhető is lett a forgalom felfutása, 2006-ban pedig már rendszeres volt a Komárom és Dunaújváros közötti szénszállítás, ami stabil működést tett lehetővé. Ekkor még csak 3-4 fő teljes munkaidős dolgozott a cégnél, az új feladatok azonban mindig újabb munkavállalók bevonását igényelték, így folyamatosan növekedett a forgalom és a szervezet is. Abban az évben már 835 ezer tonna volt az elszállított árumennyiség. Bizalmat és szabad kezet kaptunk a tulajdonosoktól, így saját tapasztalataink alapján építhettük fel a céget. A kezdetektől volt önálló üzemeltetési, szolgáltatási és kereskedelmi részleg, de a gyakorlatban mindez összefonódott, és mindenkinek szerteágazó feladata volt, melyek megoldásában sokat segített a vasutas múlt. Szerencsénk volt, hogy már 2007-re felállt az a trió (Vadnai Éva, Juhász Gyula és jómagam személyében), amely stabilitást adott a cégnek. A forgalom növekedésével lehetővé vált az első felújított mozdonyok beszerzése, melyek festése és megjelenése többször kapott elismerést a vasútbarátoktól is. Nagy hangsúlyt fektettünk a mozdonyvezetők típusismereti képzésére, és kocsivizsgálóink száma is jelentősen növekedett.

– Akkoriban már a MÁV-csoport is elkezdett nyitni a magánvasutak felé?
– Az első erős szemléletváltozást akkor érzékeltük a MÁV-nál, amikor a MÁV Árufuvarozási Üzletág átalakult és elindult az önállósodás felé. A MÁV Trakció Zrt. megalakulása is érzékelhető változást jelentett, az elsők között kötöttünk velük vontatási szerződést. Azt láttuk, hogy a vontatási igényeinket nem lehet lefedni állandó saját kapacitással, mert magas az operatív vonatok aránya, és olykor „kieső” helyekre kell közlekedni. Így együttműködési kényszerbe kerültünk, mindenképp kooperálni kellett más vontatási szolgáltatóval, vasútvállalattal az üzemeltetésben, miközben kereskedelmi oldalon egyre élesebb lett a konkurenciaharc. Ma már viszonylag nagy flottával rendelkezünk, különféle konstrukcióban tucatnyi vontató járművet irányítunk, de ez az együttműködési kényszer azóta sem változott, mert a vonatok jelentős része nem az előre tervezett menetrend szerint közlekedik. Így hiába bérelünk vagy veszünk mozdonyokat, biztosítjuk a személyzetet a nap 24 órájára, megfizetve a rendelkezésre állás költségét, ha nem tudjuk azokat hatékonyan kihasználni és az eredményt realizálni. A hektikusság nehézzé teszi a közlekedést, főleg akkor, ha különböző alvállalkozóktól megrendelt szolgáltatásokat kell összehangolni az induló- vagy célállomáson. El kell ismerni, hogy hatalmasat fejlődött a MÁV Pályavasút az információszolgáltatás, a pályahasználat- és pályavasúti szolgáltatás elszámolása területén.

– Lassan azonban a MÁV mintha kivonulna a vasúti árufuvarozás minden szegmenséből.
– Váratlanul ért minket a MÁV-tól megrendelhető tolatáshoz, kocsirendezéshezkapcsolódó  szolgáltatások térbeli és időbeni csökkenése, de volt előjele, mert korábban is azt kommunikálták felénk, hogy ez a tevékenység nem pályavasúti alapfeladat.

– Ez tényleg nem pályavasúti feladat?
– A pályavasútnak egyféle felelőssége biztos van abban, hogy a hálózatát minél jobban kihasználják. Ehhez megfelelő eszközök és egyenszilárdságú kapacitások kellenek, melyeket a közszolgáltatás érdekében az állam finanszíroz, törekedve a pályahálózat minőségének javítására is, de legalább a szinten tartására. Ehhez képest – bár kétségtelen tény, hogy hosszabb távon a piaci alapon működő vasúti árufuvarozás is élvezi a jövőbeni pályaállapot-javulás előnyeit – most azonban rendkívül nehéz körülmények közé került, mert a jelentkező többletköltségeket nem tudja a fuvardíjban érvényesíteni. Sajnos a többletköltségek nagy része a vállalkozó vasutakon marad (például a lassújelek miatti energiatöbbleté, a kerülő útvonalon közlekedésé, a hiányzó tolatásvezetők, mozdonyvezetők és kocsivizsgálók pótlásáé).

– Hogyan értékeli a vasutas pályafutását?
– 65 éves lettem, miközben már két és fél éve elértem az öregségi nyugdíjkorhatárt. Részt vettem egy cég felépítésében, melynek létszáma 3 főről 150 főre bővült, és teljesítményével a hazai vasúti árufuvarozási piac második-harmadik legnagyobb szereplője lett. A cég saját mozdonyokkal és kocsikkal rendelkezik, jól képzett szakemberei, jó partneri és munkakapcsolatai vannak. Fiatalokat vettünk fel, és saját nevelésű mozdonyvezetőket, kocsivizsgálókat képeztünk és képzünk. Az évek során a MÁV-nál és a társvasutaknál is nagyon sok kiváló, korrekt és segítőkész szakemberrel kerültem munkakapcsolatba, jó érzés volt Velük együtt dolgozni. Megtiszteltetés volt számomra, hogy véleményemre, kritikus észrevételeimre a partnerek, a külső szakemberek és esetenként a hatóságok is odafigyeltek. Hálás vagyok, amiért mindig jó hangulatban, jó szívvel dolgozhattam, érezve a tulajdonosok támogatását és bizalmát. Rendkívül pozitív időszak volt, számos mérföldkővel. A vasutasoknak és a vasúti árufuvarozás minden szereplőjének további eredményes munkát kívánok!

Andó Gergely

Az interjú a KözlekedésVilág 2017. szeptember-októberi számában jelent meg.