Európai trendek a speditőrök világában

A Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület (MSZSZ) elnökségének a május 24-i közgyűlésre készített előterjesztésében piacelemzés is szerepelt a tavalyi teljesítmények alapján.

A magyar gazdaság helyzete

A magyar gazdaság 2018-ban igen kedvező pályán fejlődött: régiós és európai összehasonlításban is átlagon felüli teljesítményt nyújtott. A bruttó hazai termék 5 százalékkal bővült, ami az elmúlt három évtized leggyorsabb üteme. Az államháztartás hiánya már hetedik éve kevesebb, mint a GDP 3 százaléka.

A munkanélküliség a rendszerváltás óta nem volt olyan alacsony, mint tavaly: a 3,7 százalékos munkanélküliségi ráta a harmadik legalacsonyabb az Európai Unióban. Magyarország középső és észak-nyugati területén az adatok szerint már 3 százalék alatti a munkanélküliségi ráta. A leszakadt térségekben 4–8 százalék között szóródik. A munkaerőhiány általános probléma, egyes munkakörökre adott térségekben alig lehet találni megfelelő munkaerőt. Megindult a harc a munkaerőért, ami jelentős bérinflációhoz vezetett. A munkavállalók 2017 után tavaly is több mint 10 százalékos bérnövekedésnek örvendhettek, ami tükröződik a dinamikusan növekvő kiskereskedelmi forgalomban is.

A KSH adatai alapján a szállítás, raktározás területén a havi bruttó átlagbér a fizikai foglalkozásúak körében 16 százalékkal, a szellemi foglalkozású szakmákban 12 százalékkal növekedett. A gyorsuló ütem az erőforrások kimerülését jelzi, és a verseny a munkaerőért tovább fokozódik. A bérnövekedés 2018-ban a 20 százalékot is elérheti. Az egyes nemzeti munkanélküliségi statisztikai adatok szerint a környező országokban sincs szabad munkaerő.

Hátráltató tényező továbbá, hogy a fuvarozás, szállítmányozás területén informatikailag nagy a lemaradás más üzleti szektorokhoz képest. Egy komplex szemléletben kidolgozott, a mai kor követelményeinek megfelelő informatikai rendszerre nagy szüksége lenne a szállítmányozói, fuvarozói szektor szereplőinek, hogy hatékonyságjavulást érhessenek el és az ügyfelek számára jobb szolgáltatást nyújtsanak.

Emellett a válság alatt nagyon sok szakember elhagyta a pályát, és az ő pótlásukat most komoly kihívás megoldani, mert az újonnan belépők nem megfelelően képzettek, amit csak folyamatos oktatással és szakmai gyakorlati lehetőség megteremtésével lehetne ellensúlyozni.

Az adózás terén a leglátványosabb a javulás mértéke. 2009-ben a pénzügyi válság csúcsán a cégek 80 százaléka elégedetlen volt mind az adóterheléssel, mind az adóigazgatási eljárásokkal és szervekkel. 2019-ben viszont már mindkét területen nagyobb az „elégedett” válaszok aránya, mint az elégedetleneké. A közigazgatás működése is hasonló trendet mutat. Szintén kedvező a jogbiztonság és a gazdaságpolitika kiszámíthatóságának értékelése. Két fontos területen viszont (közbeszerzések átláthatósága, korrupció) a minimálisan javuló értékek ellenére továbbra sem kielégítő a helyzet.

Piaci tendenciák

A globális konténermennyiség az elmúlt 25 évben megnégyszereződött, 43 millióról 174 millió TEU-ra nőtt, igaz, a növekedés üteme a 2008-as gazdasági válságot követően lassult. Egészen addig a globális GDP-növekedés mértékével megegyezően nőtt a konténerek mennyisége, azóta annak mértéke csökkent. Ennek egyik oka, hogy a kínai gazdaság árukibocsátásának gyarapodási üteme visszaesett, mert a gazdasági növekedésük egyre inkább a belső fogyasztáson és a szolgáltatásokon alapult. Ezt a hatást más feltörekvő piacok eddig nem tudták teljesen ellensúlyozni. Erre legnagyobb esélye Indiának lehet; kérdés, hogy milyen gyorsan tudják megugrani az ehhez szükséges infrastrukturális és egyéb fejlesztéseket.

Az Európán belüli bővülő forgalmak stabilabban kiszámíthatók, mint a kínai áruáramlás, hiszen azok az Európában működő gyárakat, cégeket szolgálják ki, ahol folyamatos a gyártás. A Kínából érkező áruforgalom természetesen jelentős volument képvisel, amely az összes magyarországi terminálon megjelenik. A tengeri úton érkező áruk forgalma hektikusnak mondható, mivel a Magyarországra irányuló importforgalom emelkedett, viszont az export ezt nem követte. Ez jelentős kiegyensúlyozatlan forgalmat eredményez az adriai kikötők, valamint az északi kikötők és Magyarország kapcsolatában. A kínai áruk meghatározó része továbbra is a hagyományos tengeri úton jut el Európába. A piaci képet átrendezheti az, hogy a kínai áruk milyen kikötőkön keresztül találják meg a megfelelő útvonalakat a célpiacokra. Jelenleg a kikötők keményen versenyeznek egymással, ami az adriai kikötők vonatkozásában is jól látszik, akár az infrastruktúra, akár a szolgáltatások fejlesztése terén.

A konténerhajók kapacitásának növekedése nagy valószínűséggel lassabb lesz, mint a korábbi évtizedekben. Ugyanakkor a folyamatosan növekvő kapacitások túlkínálathoz is vezethetnek, ami ronthatja a hajóstársaságok eredményét. Gátat szabhat a hajóméret növelésének a vízi utak mélysége és szélessége, valamint a kikötői infrastruktúra korlátai, bár különösen az utóbbi esetén lehetőség van hatékonyságnövelést célzó beruházásokra, fejlesztésekre.

Hamburgban, Európa 3. és a világ 18. legnagyobb tengeri kikötőjében tavaly összesen 135 millió tonnát raktak át. A konténeres összforgalom 2018-ban 8,7 millió TEU volt, ami szintén jó eredmény ahhoz képest, hogy a hajóstársaságok szövetségeiben bekövetkezett változások nagymértékben hatottak a hajózási menetrendek alakulására is, és ezek kedvezőtlenül érintették a hamburgi kikötőt. Örvendetes viszont az a tény, hogy Hamburg tovább erősítette a „legnagyobb európai vasúti kikötő” pozícióját. A közel százezer TEU-s Magyarország–Hamburg közötti áruszállítás 99 százalékban vasúti megoldásokra épül.

A szlovéniai Koper kikötője 2018-ban szinte minden cargoszegmenst tekintve – kivéve a folyékony ömlesztett termékeket – 24 millió tonna árut kezelt, ami 3 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. A kikötőben kezelt konténerek számából kiindulva a volumen 8 százalékkal, 988 500 TEU-ra nőtt. A szállítási módozatok közül továbbra is a vasút áll az élen: a belföldi szállítmányok 62 százaléka vasúton érkezett, vagy hagyta el a kikötőt. A konténerterminál tekintetében ez az arány 50–50 százalék volt. A magyar konténeres összforgalom 245 ezer TEU-t tett ki.

A Trieste Marine Terminal (TMT) 2018-ban eddigi legjobb évét zárta: csaknem 15 százalékos növekedéssel, mintegy 626 ezer TEU-s forgalmat bonyolítottak le a VII-es mólón. A közép- és kelet-európai forgalmak megerősödése a legfőbb oka a rekordnak. Jelentős bővülés tapasztalható a közép- és kelet-európai piacon, ahol Ausztria, Szlovákia, Csehország, Németország és Magyarország vezette a növekedési statisztikát. Fellendült a TMT és a budapesti MCC között fennálló vasúti forgalom, ami 75 százalékos növekedéssel összesen 58 400 TEU-t tett ki.