Ukrán ultimátum – egy drasztikus díjemelés margójára

A Rail Cargo Hungaria (RCH) nem fogadja el az ukrán vasúti ultimátumot, ezzel a címmel adott ki sajtóközleményt a piacvezető vasúti árufuvarozó társaság, amelyből kiderült, hogy az Ukrzaliznica (UZ) vasútvállalat olyan egyoldalúan előkészített díjemelést jelentett be a tavalyi év utolsó napjaiban a közép-európai partnereinek, amely mintegy 50 százalékkal növeli a határforgalom lebonyolításával kapcsolatos költségeket 2019. január 1-jétől kezdődően.

Az RCH a lengyel, szlovák és román árufuvarozó vasútvállalatokhoz hasonlóan elutasította a diktátumot. Erre az ukrán fél azzal válaszolt, hogy érvényes szerződés hiányában 2019. február 1-jétől leállította az exportfuvarozások tervezését, amelyek volumene éves szinten az összes határátmenetben mintegy 32 millió tonnát, magyarországi viszonylatban pedig 4 millió tonnát tesz ki.

A díjemelés csak a magyar határátmeneten legalább 1 millió eurós előre nem tervezett költségnövekedést jelentett. A magyar-ukrán kétoldalú tárgyalások végül is csak február közepén vezettek eredményre – addig az ukrán vasút a fenyegetését beváltva az RCH partnereinek beszállítóira vonatkozóan is feladási korlátozásokat rendelt el. A szolgáltatási díjak mellett a költségek növekedéséhez az is hozzájárult, hogy az Ukrán Vasutak alapvetően a saját tulajdonú, használati díjköteles fuvareszközeiben végzi a nemzetközi szállításokat. A néhány napos forgalomcsökkenés után a fuvarozások helyzete a megállapodással rendeződött, folyamatosan érkeznek és átadásra kerülnek az RCH számára a küldemények, így a stratégiai fontosságú magyar, szerb és osztrák üzemek nyersanyagellátása továbbra is biztosított. Az emelt költségekkel végül március 1-jétől kellett számolnia az RCH-nak, mivel azonban a konkurens határátmeneteken is hasonló díjemelés volt, így a záhonyi versenyképesség összességében nem csökkent az áremelés miatt. A kéthónapos halasztással az RCH lehetőséget kapott arra, hogy az új tarifáit a szerződéseiben átvezesse, így a fuvarozóvállalatoknak legalább részben sikerült csökkenteniük az emiatt felmerülő veszteségeiket.

Általában a vasúttársaságokat nem érintik közvetlenül egymás díjpolitikai döntései, hiszen az átadási pontokig az egyik, onnan a másik fél a költségviselő, ám a széles és normál nyomtávú vasutak közötti átadás-átvétel helyzete speciális, mert az ukrán fél végzi a rakott széles nyomtávú kocsik Magyarországra történő behozatalát és az üresek visszavitelét, míg a magyar fél a rakott normál vagonokat viszi ki Ukrajnába és hozza vissza üresen. A szomszéd ország területén végzett árutovábbításért és egyéb szolgáltatásokért járó, egymásnak fizetendő díjakról egy, legutóbb még 2004-ben megújított határforgalmi egyezmény rendelkezik, amelyet a MÁV és az UZ kötött egymással, a hatályos kormányközi megállapodás és az SZMGSZ fuvarjog alapján (ami az egykori szocialista országok és a szovjet utódállamok közötti forgalomban máig használatos). Az ukrán áremelés az RCH ukrajnai szolgáltatási díjait is érintette, hiszen a díjak egy részének mértékében kölcsönösség van. Ám az ukrán vasút tízszer annyi árut hoz be Magyarországra, mint amennyit az RCH Ukrajnába kivisz, így számukra ez komoly devizabevétel.

Piaci liberalizáció híján a fuvardíj máig díjszabáspolitikai kérdés Ukrajnában. Ott soha nem kapta meg a logisztika azt az állami támogatást, amire szükség lenne, így érthető, ha a bevételek növelésével próbálják fedezni a költségeket. Az ukrán vasút évek óta a csőd szélén áll, a nyugati hitelekkel életben tartott állam még az amortizációt sem képes pótolni, így napi üzemeltetési gondokat okoz a pénzhiány, valamint a 90–95 százalékban már túlkoros gördülőállomány. Innen nézve érthető, hogy ott és úgy próbálják növelni a bevételeiket, ahogy tudják, különösen a devizaalapúakat.

Az Ukrán Vasutak hiába van azonban lépéskényszerben, a mozgásterét szűkíti, hogy a tömegáruk rendkívül érzékenyek a logisztikai költségekre, a gyártók mindig azt vizsgálják, hogy a gyárkapuig szállítva mennyibe kerül számukra a nyersanyag a különböző forrásokból. Így ha az ukrán emelés miatti többletköltség elér egy kritikus szintet, akkor új útvonalon (akár más modalitással) fuvarozzák be a nyersanyagot. Ekkor pedig nem csak az UZ bukja el a fuvart, hanem az ukrán bányák is elvesztik az üzletet.

A magyar vasúti fuvarpiacon nem az első eset, hogy egy költségelem váratlanul drasztikus mértékben emelkedik. Ilyen volt két évvel ezelőtt, amikor a MÁV szintén az év utolsó napjaiban jelentette be a vontatási villamosenergia árának 30 százalékos emelését, szintén felkészülési idő nélkül, ami komoly sokkhatást okozott a piacon. Korábban a tolatási tevékenységhez kapcsolódó pályavasúti szolgáltatások árát emelték meg erőteljesen, bár ezt később állami támogatással kompenzálták valamelyest.

Szöveg: Andó Gergely