A tehervonatok menetideje 2–3 órával nőtt a hatvani vonal lezárása miatt

A Budapest–Hatvan vasútvonal felújításának jelenlegi fázisában február 4-től (legalább) decemberig szünetel a vonatforgalom Pécel és Aszód között – a tavaly márciusban elkezdett vasútfejlesztés részeként, amelynek keretében 2020 végéig 52 kilométer kétvágányú vasúti pálya épül át Rákos és Hatvan között. A 10 hónaposra tervezett vágányzár ideje alatt 4 állomást és csaknem 22 kilométer nyíltvonali vonalszakaszt építenek át a vasúti hidakkal, átereszekkel együtt. A vágányzár vasúti árufuvarozásra gyakorolt hatásairól az első hónap tapasztalatai alapján megkérdeztük a MÁV-ot mint a pályahálózat működtetőjét és több vasúttársaságot. (A cikk elkészültéhez köszönjük a MÁV, az RCH, az MMV és a Floyd közreműködését. A szerk.)

A 80a vonal Pécel–Aszód vonalszakasz kizárását megelőzően a MÁV megvizsgálta a lehetséges kerülőútirányokat, azok leterheltségét és műszaki állapotát. Feltárták a vonali kapacitások kihasználását hátrányosan befolyásoló műszaki állapotokat, azok elhárítására munkaterv készült, a feladatok ellátásához szükséges forrásokat a végrehajtó egységek részére biztosították. E fejlesztések azokon a vonalakon voltak, amelyeken a terelt forgalom már a vágányzár kezdetén megjelent. Így a szolnoki rendezőpályaudvar magasfogadó vágánycsoportján 5 korábban lezárt vágányt a vasútipálya-, felsővezeték- és biztosítóberendezési karbantartások elvégzése után ismét forgalomba helyeztek, jelentősen növelve ezzel a várakozás után továbbítható tehervonatok tárolási lehetőségét.

A 120a Rákos–Újszász–Szolnok vonalon Újszász, Tápiószele, Tápiógyörgye és Rákoshegy állomásokon elvégezték az állomási vonatfogadó vágányok karbantartását a sebességkorlátozás nélküli, 40 km/órás sebesség alkalmazásához – így nőtt a kapacitás. A 82-es Hatvan–Újszász vonalon megerősítették Pusztamonostor, Jászberény, Jászboldogháza állomások vonatfogadó vágányait, a sebességkorlátozásokat felszámolták, így ezeken is 40 km/órás sebességgel közlekedhetnek a vonatok. A vasútvállalatok álláspontja szerint örömteli lett volna, ha a ceglédi és újszászi vonalak közötti összekötővágányt is felújították volna (jelenleg 20-szal járható), illetve a kőbánya-kispesti állomás vágányaira is költöttek volna (ami e tereléstől függetlenül is nagyon kívánatos lenne).

A MÁV a vasútvállalatoktól kapott fuvarpiaci információk, valamint a 2018. évi vonatforgalmi tényadatok és volumenek ismeretében, a fenti beavatkozásokkal rendelkezésre álló kapacitások elemzése alapján úgy ítélte meg, hogy a kerülőútvonalak alkalmasak a felmerülő szállítási feladatok ellátására. Ezt a vasútvállalatok is így látják: a többletforgalom miatt jelentkező esetenkénti fennakadásokon kívül egyelőre nincs komolyabb egyéb hátráltató tényező. Bár a kerülőútirány használata hatással van a Budapest–Lőkösháza útvonalra is, amelynek árufuvarozási kapacitását jelentősen csökkentik egyes vállalatoknál a terelt vonatokkal kapcsolatos többletfeladatok (például az extra fékpróbák és a plusz tolatási mozgások Szolnokon, amelyek más vonatok kezelésétől veszik el az időt). Emellett további kockázat, hogy a következő hónapokban is lesznek teljes éjszakás kizárások az egyvágányú Újszász–Hatvan vonalon, pályakarbantartás miatt.

A ténylegesen igénybe vett kerülő­útvonalak végül némiképp hosszabbak lettek, mint amekkorákat a vasúthálózati térkép első pillantásra indokolt. A MÁV ugyanis – állomási kapacitáshiány miatt – nem vállalta, hogy a Budapest (Rákos)–Újszász–Hatvan útvonal használata esetén a vonatok Újszászon válthassanak irányt, így a vonatok egy része először a Hatvan–Szolnok útvonalat teszi meg, majd onnan visszafordulva, Újszászon vagy Cegléden áthaladva érik el Budapestet. A vonatok másik része Hatvantól irányváltás nélkül közlekedik Budapest felé (és vissza), Szolnok érintése nélkül, az annak elkerülését biztosító vágánykapcsolatot igénybe véve Újszász és Cegléd között. Ez utóbbi 90 kilométeres, 2–3 órás kerülőt jelent a közvetlen útvonalhoz képest, míg a pályahasználati díj többlete kb. 60 ezer forint. A fenti útvonalak mindegyikén az engedélyezett vonathossz 750 méter, a legnagyobb tengelyterhelés 21 tonna, ami jellemző érték a magyar törzshálózaton, így a vonatoknak nem kell rövidebbeknek, könnyebbeknek lenniük, mint eddig. Rendkívüli esemény esetén továbbra is igénybe vehető Miskolctól a Nyíregyháza–Debrecen–Budapest útvonal.

A vasúti térképeken látszik egy Vác–Aszód közötti vasútvonal is, ami szinte lehetne kerülőútvonal, sőt, rövidítés is Szlovákia felől szobi belépés esetén Miskolc felé, ám az aszódi állomás átépítése miatt a munkálatok első szakaszában nincs állandó vágánykapcsolat Hatvan felől Vác irányába. A MÁV azonban végeztet az Aszód–Galgamácsa–Vácrátót vonalon is karbantartási munkákat, amerre a forgalom várhatóan augusztus 25-től indulhat el, miután az aszódi állomás átépítése abba a fázisba jut, amely már lehetővé teszi az áthaladást az állomáson. A munkák befejezését követően újra alkalmazható lesz e vonalon a 80 km/órás sebesség.

Többletköltségek megtérítés nélkül

Gyakori felvetés, hogy miért nem kapnak kompenzációt a vasúttársaságok a kerülőútvonalon való közlekedés miatt, legalább a pályahasználati díjakból (amit rendre a tényleges útvonal után kell megfizetni), miközben a személyzet, a vontatási energia, valamint a mozdony- és kocsibérlet tekintetében is merülnek fel többletköltségek a pluszmenetidő, illetve a hosszabb útvonal miatt. Az elmúlt időszakban ez a kérdés a 40a vonal (Kelenföld–Pusztaszabolcs szakasz) hasonlóan nagy korlátozásával kapcsolatban került előtérbe. Itt az érintett fuvaroztatók, a vállalkozó vasúti társaságok, a pályaműködtető és az illetékes minisztérium bevonásával kezdődtek meg az egyeztetések, amelyek 2018 folyamán több alkalommal is napirenden voltak. Fontos, hogy a kerülőútirány költségeinek a térítéséhez a fedezetet meg kell teremteni, amire a hálózat-hozzáférési díjak nem alkalmasak. Jelenleg – erre vonatkozó kötelezettség és fedezet együttes hiányában – a kerülőútirányok többletköltségeinek megtérítésére nem kerül sor. Pedig a pályahasználatért fizetendő többletköltség elérheti akár az eredeti útvonalon történő továbbítás költségének 60 százalékát is. Az egyéb tényezőknél (személyzet, vontatás) átlagosan mintegy 15 százalékos költségnövekedés érzékelhető a vasútvállalatoknál.

Fuvarvesztés helyett forgalomnövekedés

A hatvani vágányzár miatt Északkelet-Magyarországon a vasúti áruforgalom nem csökkent, hanem épp ellenkezőleg: növekedett. A 2018. februári és a 2019. februári bruttó tonnakilométer (btkm) adatokat hasonlította össze kérésünkre a MÁV. A 80a vágányzár kerülőútirányai alapján érintett több terület teljesítményét is vizsgálták a két évre vonatkozóan, más-más csoportosításban.

Így a Budapest–Debrecen-Miskolc útvonalon a btkm volumen 11,4 százalékkal nőtt, ebből a Miskolc–Debrecen szakaszon 4,2 százalékos, a Budapest–Debrecen szakaszon 15,7 százalékos a növekedés. A Budapest–Miskolc összes btkm teljesítménye 9,4 százalékos növekedést mutat, míg a miskolci vasútigazgatóság területén átlagosan 9,7 százalékos a btkm-növekedés. Az áruszállítás volumene (és a vonatok darabszáma) 2019 februárjában a miskolci igazgatóság területén a vágányzár miatt tehát nem csökkent a bázishoz képest, sőt, a növekedés meghaladja a kerülőútirányok hosszabb menetvonalai miatti btkm-növekedés mértékét is.

Ezt megerősítik a vasútvállalatok tapasztalatai: fuvarvesztésről egyik cég sem számolt be, úgy tűnik, a fuvaroztatók akceptálják a kialakult (átmeneti) helyzetet a későbbi jobb minőségű szolgáltatások reményében, és kitartanak a vasút mellett a lezárás ideje alatt. Pedig a vasútvállalatok hosszabb távú árajánlatai a kerülőútirányon nem érvényesek, azokra a cégek új díjakat állapítottak meg, amelyeket elfogadtattak az ügyfelekkel.

Szöveg: Andó Gergely