Dimitrij Zadel, a Koperi Kikötő igazgatótanácsának elnöke

„Ahhoz, hogy meg tudjunk felelni az ügyfelek elvárásainak, fel kell gyorsítanunk a beruházási terveinket, de nem szabad megfeledkeznünk azokról a projektekről sem, amelyek a termelékenységet és a kikötő belső logisztikáját hivatottak fejleszteni” – nyilatkozta lapunknak Dimitrij Zadel, a Koperi Kikötő igazgatótanácsának elnöke.

– Mennyire vannak tisztában a szlovének a kikötő regionális szerepével? Mennyire megértőek, hogy az ország fejlesztési forrásainak egy jelentős részét a kikötő versenyképességének és szárazföldi megközelíthetőségének javítására költik?

– Szlovéniának csupán egyetlen áruforgalmi kikötője van, így bízom benne, hogy az emberek ismernek minket. Talán nem minden szlovén lakos érzékeli azt a jelentőségét, amellyel a kikötő rendelkezik, és amely hatással van a jövő nemzetgazdasági fejlesztéseire, nem beszélve a belső területek összeköttetéseinek fontosságáról. Én ennek ellenére úgy gondolom, hogy a lakosság nagy része tisztában van ezekkel a tényekkel. A kikötő vasúton történő megközelíthetőségének fejlesztéséből ugyanis az összes állampolgár profitál azáltal, hogy csökkentjük a közúti forgalmat, és javítjuk a közlekedésbiztonságot.

– Vannak-e olyan hiányzó autópályaszakaszok, amelyek segíthetnék a kikötő fejlődését, csökkentve a környezeti terhelést a településeken?

– Úgy vélem, hogy a harmadik sáv kiépítését bizonyos sztrádaszakaszokon már el kellett volna kezdeni, ha szándékunkban áll eleget tenni a növekvő közúti forgalom által generált igényeknek, illetve lényeges az is, hogy a jövőben elkerüljük az esetlegesen keletkező szűk keresztmetszeteket a közúti hálózatunkban. Koperban az új Sermin-kapu, amelyet a 2-es móló áruinak, új gépjárműveknek, ömlesztett és darabáruknak szánnak, hamarosan elkészül. A Koperba érkező kamionok 40 százaléka ide lesz irányítva, ami az egymást keresztező szállítási útvonalak csökkenését és a logisztikai termelékenység növekedését hivatott elősegíteni. Az új kapun kívül elhelyezkedő kamionterminállal és leegyszerűsített kamionos beléptetőrendszerrel az előre megfizetett, éves engedélyek birtokosai részére a gyakori sűrű forgalom mérséklődni fog a már meglévő kapuknál és a kikötőhöz vezető utakon is. A projekt tartalmazza egy gépjárműfoglalási rendszer bevezetését, amivel a fuvarozók előre tudják majd jelezni a kamionok érkezését. Egy harmadik kaput, amely a tervek szerint az üreskonténer-depó mellett kap majd helyet, könnyű elérést biztosítva az autópálya felől, azoknak a konténerszállító kamionoknak szentelnek majd, amelyek az érkezési folyamatokat követik, így gyorsan elérhetik a konténerterminált. A kapukhoz vezető utakat terv szerint négysávosra bővítik majd.

– A tengeri kikötők környezetébe könnyebb olyan ipari létesítményeket telepíteni, amelyek igénylik a kikötői szolgáltatásokat. A Koperi Kikötő mennyire lehet ilyen „hívószó”: van-e szabad kapacitás és kellő munkaerő további gyárak letelepüléséhez?

– Koper egy tipikus kereskedelmi kikötő, egyben logisztikai csomópont, egy kezdő- és végpont azon áruk számára, amelyeket a hátországok piacaira szállítanak – és nem pedig egy ipari kikötő, mint mondjuk Antwerpen. Míg vannak olyan iparágak, amelyek a magas tengerentúli import- és exportkapacitás miatt profitálhatnak egy, a kikötő közvetlen közelében lévő lokációból, ezek többnyire mégis a belső területeken helyezkednek el. Észrevettük azonban, hogy hatalmas a kereslet raktározási, árukezelési (CFS), disztribúciós és egyéb hozzáadott értékkel bíró szolgáltatásokra a kikötőn belül és kívül egyaránt – de sajnos az erre alkalmas területek száma korlátozott. A Koperi Kikötő ezért érdekelt abban, hogy további szomszédos területekre tegyen szert, ahol olyan tevékenységeket lehet végezni, amelyek a kikötő szolgáltatásainak portfólióját gazdagítják.

– Hogyan haladnak az elmúlt években megkezdett fejlesztések?

– A kikötő jelenleg egy igen ambiciózus befektetési ciklus közepén van, amelynek célja az árukezelési és raktározási kapacitás növelése. Az, hogy már néhány fontosabb projekt be is fejeződött, mint például a kikötői meder kotrása, az új konténerdepó és vasúti vonal megépítése, új daruk beszerzése, egy jó kiindulópont volt ebben az évben. Ahhoz, hogy meg tudjunk felelni az ügyfelek elvárásainak, jelenleg fel kell gyorsítanunk a beruházási terveinket, kiváltképpen azokat, amelyek az új infrastruktúrával kapcsolatosak, de emellett nem szabad megfeledkeznünk azokról a projektekről sem, amelyek a termelékenységet és a kikötő belső logisztikáját hivatottak fejleszteni azáltal, hogy optimalizáljuk a helykihasználást és fejlesztjük az IT-projektjeinket a gördülékenyebb munkamenet reményében.

– Mik a jövőbeni legfontosabb beruházások, és mit várnak el tőlük?

– Az egyik legfontosabb befektetés, a konténerterminál rakodópartjának további 100 méterrel való meghosszabbítása várhatóan már idén elkezdődik, és a tervek szerint 2021-ben ér véget. Ez a bővítés a móló hosszát 700 méteresre növeli, és ezenkívül további 25 ezer négyzetméteres raktározási területet alakítunk ki a tengeri terminál területén. A terminál éves nominális árukezelési kapacitása így 1,5 millió TEU-ra növekszik majd. Az 1-es móló kibővítése egy kulcsfontosságú projekt a kikötő számára, amely egyben új árukezelési eszközök beszerzését is előirányozza. A gépkocsi- és Ro-Ro terminálon is hamarosan megkezdődnek a munkálatok, ugyanis itt egy új, kimondottan Ro-Ro típusú hajóknak megfelelő mélységet hozunk létre. Továbbá 4 új, 700 méter hosszú vasúti vágány segíti majd a belső logisztikai folyamatokat, és új, nyitott parkolóhelyek is növelik a raktározási kapacitást a terminálon. Jelenleg is folyik egy tender, amely egy új, 6 ezer férőhelyes járműgarázs kialakítását célozza. A gépkocsikezelési munkafolyamatok optimalizálását segíti még az új fejlesztésű ACAR IT rendszer, amely online kapcsolatot biztosít a terminálokhoz.

– Mennyire zavarják ezek a mindennapi munkát? Kellett-e módosítani az elmúlt évek tapasztalatai alapján a fejlesztési prioritásokon, célokon?

– Elkerülhetetlen, hogy a munkálatok valamilyen mértékben befolyásolják a folyamatokat, és ez bizony kihívást jelent számunkra. Ugyanakkor sok nehézséggel néztünk már szembe az elmúlt évben is, például amikor majdnem ugyanakkora területen megtripláztuk a konténer- és gépkocsi-forgalmunkat. A konténerek és gépjárművek továbbra is a fő stratégiai árucsoportjaink maradnak, ennek okán a legtöbb befektetés azon terminálokon megy végbe, amelyek ezekkel foglalkoznak, de ezzel egyidejűleg a multifunkciós árufuvarozási koncepciót is szeretnénk megőrizni. Pont most dolgozzuk ki az új stratégiánkat, amely egyaránt fókuszál majd a rövid távú céljainkra, csakúgy, mint arra, hogy olyan víziók szülessenek, amelyek a hosszú távú, fenntartható fejlődést tartják szem előtt.

– Elnök úrnak mi a véleménye a divačai döntésről (erről bővebben a cikk végén írunk. A szerk.)? Menetidőben is közelebb kerül egymáshoz Szlovénia és Magyarország, vagy csak a kapacitás nő, és a késések csökkennek?

– Örömmel értesültünk arról, hogy végre elindult a projekt. Éveken át a kikötő és a helyi kikötői közösség is próbált rámutatni a vasúti infrastruktúra kapacitásnövelésének fontosságára a Koper–Divača relációban, hiszen így lehetőség lesz az áruvolumenek növekedésére, a szűk keresztmetszetek és késések elkerülésére, sőt még a tranzitidő csökkentésére is. A már meglévő vonalon, ahol átlagosan 70 vonat közlekedik minden nap, szükségesek az esetenkénti lezárások az általános karbantartási munkálatok miatt. Ezek a vágányzárak azonban nemcsak a mi teljesítményünkre hatnak kedvezőtlenül, hanem a logisztikai láncban részt vevő összes partnerünkére is. A kikötő üzemeltetése és versenyképes előnye a hatékony vasúti szolgáltatásokon múlik. 2018-ban az áruk 59 százaléka érkezett a kikötőbe vagy hagyta el azt vasúton. További vasúti viszonylatok kulcsfontosságú szerepet játszanak a jövőbeni fejlődésben. Mi teljes mértékben támogatjuk ezt a projektet, hiszen alapvető fontossággal bír a cég üzleti stratégiájának realizálásában, a kikötő versenyképességének fenntartásában, valamint a szlovén szállítmányozási és logisztikai hálózat megbízhatóságának és hatékonyságának megőrzésében. Ezzel párhuzamosan a Szlovén Vasutakkal (SŽ) is intenzíven együttműködünk a középtávú megoldások érdekében, hogy növelni tudjuk a már meglévő vasútvonal kapacitását a kikötő és a háttérország között, mindaddig, amíg az új vonal meg nem épül. Itt infrastrukturális alkalmazkodásról, üzemeltetési intézkedésekről, IT- és kommunikációs megoldásokról beszélünk egy gördülékenyebb vasúti logisztika érdekében.

– Hogyan értékeli a Koperi Kikötő magyarországi forgalmait? Mennyire nyitott a magyar piac az új kikötői szolgáltatásokra?

– Elégedettek vagyunk a tavalyi teljesítményünkkel. Összességében a kikötő 24 millió tonna árut kezelt 2018-ban, ami 3 százalékos növekedést jelent az előző évhez képest. Úgy látjuk, hogy a magyar tengerentúli konténerpiac a magyar gazdasághoz hasonlóan növekedett. Úgy becsüljük, hogy a magyar konténerforgalom ugyanolyan ütemben nőtt, mint maga a gazdaság, lehetővé téve, hogy megtartsuk vezető pozíciónkat egy rendkívül dinamikusan fejlődő piacon, ahol a többi tengeri konténerterminál a régióban egyre inkább erősödik. A Koper által kezelt más árucsoportok is növekedtek a magyar piac vonatkozásában. Ez magában foglalja a túlméretes-túlsúlyos és projektárukat, amelyeket Flat Rack és Open Top konténerekben szállítunk, a darabárus projektszállítmányokat, kisebb folyékonyáru-küldeményeket, romlandó árut és gabonát, a kész járművek stabil forgalmát – főleg a távol-keleti export vonatkozásában –, továbbá a szójabab alapú ételek nagy és növekvő volumenű importját a magyar élelmiszerpiacra.

Névjegy

Dimitrij Zadel 1967-ben született, és bár műszaki mérnökként diplomázott, később mégis kiterjesztette ismereteit az üzleti világ irányába azáltal, hogy különböző szakmai kurzusokat hallgatott külföldön. Karrierjét a Lama nevű bútorgyártó cég termékfejlesztési részlegén kezdte, majd a Trgoavtónál értékesítési vezetőként folytatta, ahol 2001-ben ügyvezetővé nevezték ki. 2003-ban az OMV-csoportnál keresett új kihívásokat az OMV Slovenija igazgatójaként, majd innen került a Koperi Kikötőhöz, ahol 2017 végétől az igazgatótanács elnöki pozícióját tölti be.

Divačai döntés

A tervek szerint a Koper–Divača összekötő vasútvonal mindösszesen 27 km hosszú lesz. Fontos azonban megemlíteni, hogy a vonal teljes egészében a szlovéniai Karszt-hegység sziklás területén fut majd, méghozzá azon részen, amely balrangjairól, dolináiról és búvópatakjairól híres, így a 27 km-ből 21 km-nyi szakasz alagutakon és hidakon át vezet majd. Az új pálya csupán egy sínpárral indul, magában rejtve a fejlesztés lehetőségét, hogy a későbbiek folyamán még egy vágányt építsenek, amely lehetővé teszi az akár 160 km/órás közlekedést is. 2026-ban, amikor befejeződik a vonal építése, a már meglévő vágánnyal együtt napi 231 vonat közlekedésére lesz lehetőség, ami akár évi 43,4 millió tonna áruforgalmat jelenthet.