Az általános sofőrhiány miatt nehéz, mégis eredményes évet zárt a DKV-csoport magyarországi leányvállalata. Kétéves innováció révén májusban forradalmi szolgáltatással állnak elő: egyetlen fedélzeti eszköz is elegendő lesz a nemzetközi árufuvarozói útdíjfizetéshez.
– A közúti fuvarozást érzékenyen érintő válság évei után kezd magára találni a szektor. Ez mennyiben érzékeltette hatásait egy olyan cég esetében, amelyik a fuvarozóikártya-piacon az egyik meghatározó szolgáltató?
– Egyelőre nincsenek végleges adataink a tavalyi esztendőről, az év zárása csoportszinten még most is tart. Előzetesen azonban annyit látni a konszolidált adatok nélkül is, hogy kijelenthessem: tavaly tovább tudtunk növekedni. Ez igaz mindkét főtevékenységünk esetében, vagyis az üzemanyagkártyára és az útdíjüzletágra. Ugyanakkor azzal a megállapítással vigyáznék, hogy a szektor meghaladta a válságos éveket. A helyzet ennél árnyaltabb, mert ugyan az európai úthálózaton valóban emelkedett a közúti fuvarozás részaránya, ám ezúttal újabb problémákkal találta magát szembe az ágazat. A sofőrhiányt megérezték a nemzetközi és a belföldi fuvarozók is. A jelenség nem új, és mélyre gyűrűzött. Az ügyfelek nem tudtak növekedni, a bővülés helyett inkább a járműpark minőségi cseréjére koncentráltak, kevesebb futóteljesítményt realizáltak. Megváltoztak az igények, a sofőrök szeretnének többet otthon lenni, a hétvégéket családjukkal tölteni, és mivel sok a betöltetlen állás, ezért oda szerződnek, ahol ezeknek az elvárásoknak jobban megfelel a kínált munka. Mivel hiány van a sofőrökből, és a cégek tartanak a fluktuációtól, igyekeznek figyelembe venni ezeket az igényeket, ami azt jelenti, hogy jellemzően kisebb távolságra, közelebbi országokba vállalnak fuvarokat. Ez viszont kevesebb üzemanyagot, kisebb forgalmat jelent, ami nem segítette a mi munkánkat. Ezzel együtt a növekedésünk számunkra pozitív visszacsatolás: a szolgáltatásunk minőségi, a nehéz körülmények között is felkelti a fuvarozói szakmai érdeklődését.
– A hazai fuvarozók miként reagáltak a megváltozott helyzetre?
– A tavalyi esztendő tendenciáit elemezve azt tapasztaltuk, hogy elindult egy markáns konszolidációs folyamat. Egyes cégek kiszálltak az iparágból, visszaadták a tevékenységüket, illetve a túloldalon elkezdődtek a felvásárlások. A nagyok komplett cégeket vesznek meg sofőrökkel, ügyfélkörükkel, járműparkjukkal együtt, majd optimalizálnak, és szinergiát építenek ki – végül még erősebbek lesznek. A kicsik – ha egyáltalán megmaradnak – alvállalkozókként a nagyoknak dolgoznak. Úgy gondolom, ez a tendencia idén sem fog alapvetően megváltozni.
– Ezt miként vették figyelembe az idei tervezésnél?
– Ezek jellemzően az itthoni nehézségek, a sofőrhiány nem minden piacon jelentkezett, emiatt volt a tavalyi is eredményes évünk. A közúti fuvarozást jelentős mértékben meghatározó piacokon, a francia, német, olasz trió alkotta tengelyen a belföldi piac erőssége, fejlődése komoly növekedést biztosított számunkra cégszinten. Ahol gyártói, termelői piaccal rendelkeznek, óriási a belföldi forgalom, ráadásul az említett országokban a határokon belül is hatalmasak a távolságok. Ezekben az országokban jelentős erősödést realizáltunk. És ezekben az országokban számottevően erősödtünk a céges személygépjárműves szegmensben is. Ez a szolgáltatás folyamatosan terjed a keleti régió felé, de itt még sok a kiaknázatlan lehetőség. Jelentős előnyünk, hogy független márkaszolgáltatóként képesek vagyunk a teljes járműkategórián belül szolgáltatást kínálni: a személyautótól a kisteherautón át egészen a 3,5 tonna feletti nehézgépjárművekig terjedő skálán. Ez igazán a kitörési pont, és az idei év tervezésében az a leghangsúlyosabb tétel, hogy mindegyik szegmensben fejlődjünk.
– Az úthasználati díj befizetését forradalmasíthatja az EETS On-Board Unit (OBU) kifejlesztése, amelyet a 3,5 tonna feletti gépjárművekre szánnak; az egyetlen fedélzeti eszköz kényelmi szolgáltatás a jelenlegihez képest. Mikor kezdődik a forgalmazás?
– Valóban nagy technikai dobás, ugyanis a kifejlesztett szuperbox az összes Európában alkalmazott útdíjrendszer technológiáját kezeli, legyen az mikrohullámú vagy műhold alapú, esetleg más technikai megoldás; ezeket egységesíti, és egyetlen rendszerben kezeli. A fejlesztés komoly innováció eredménye: majdnem két éve a DKV, a T-Systems International GmbH és a Daimler AG szövetkezett, amelyhez a közelmúltban a Shell is csatlakozott. Megalakítottuk a Toll4Europe társaságot, amely kifejlesztette azt a szisztémát, amelyik a technikai átjárhatóságot biztosítja a különböző rendszerek között. Az EETS-norma követelményrendszerének valamennyi helyi útdíjszolgáltatónak meg kell felelnie. Ez hosszú és bonyolult folyamat, s noha az eredeti tervek szerint tavaly év vége felé már el kellett volna indítani, ezt nem tettük. Pedig a tesztek sikeresek voltak, a rendszer él, és működik. Mégis úgy döntöttünk: egyetlen útdíjjal, konkrétan a belgával nem érdemes a piacra lépni; célravezetőbb, ha egy csomagban több országot kínál a szolgáltatás. Mivel ez egy komplex technológiai fejlesztés, nem elegendő, ha egy cég előáll egy ilyen szolgáltatással és a forradalmi fedélzeti eszközzel, az egyes országokban a szolgáltatást nyújtó cégeknek is EETS-kompatibilisnek kell lenniük, amihez komoly informatikai háttér kell. Nagy küzdelem és kihívás egy igazán ügyfélbarát rendszer összerakása. Májusban tervezzük az indulást, a csomagban egyszerre több országot kínálunk: Belgium, Ausztria, Franciaország, Spanyolország és Portugália – ez már egész jó lefedettség. Lehet, hogy még Németország is beékelődhet; ők azért maradtak ki az első körből, mert az EETS-kompatibilitás elérése kitolódott. De még lehet, hogy sikerül tető alá hozni. A második körben Olaszország illeszkedik majd a rendszerbe.
– És Kelet-Európa?
– Az EETS-kompatibilitás miatt egyelőre nem tud csatlakozni, de arra számítunk, hogy a következő években mindegyik útdíjszolgáltató besorol a rendszerbe. Mivel az egy kipróbált, finomhangolt és jól működő rendszer lesz, csak konfigurálás lesz a dolgunk. De ez egy folyamat része, nem megy csettintésre, a szolgáltatóknak is folyamatosan kell fejlődniük, amíg eljutnak a kompatibilitási szintre.
– Miként kezdődik az értékesítés?
– Májusban az online platformunkon kezdünk: a szolgáltatást internet alapon kiválasztja a vevő, és eldönti, hogy a járműparkjából melyik járművére és melyik típusára igényli. Az útdíjat konfigurálja az adott boxra. Lehet, hogy az egyik boxra csak két, a másikra öt országot – ezt maga a vevő dönti el.
– Mekkora az előzetes érdeklődés?
– Óriási, de az is biztos, hogy óvatosak az ügyfelek. Régóta várták, de mint minden újdonságnak, ennek is át kell ütnie a falat. Mivel ez a jövő, a piac be fogja fogadni, ám nyilván a szereplőknek is meg kell szokniuk. De bármekkora is lesz a sikere, a szuperbox megjelenése nem fog együtt járni a régiek teljes eltűnésével, ezzel nem is számolunk. Akik csak a szomszédos országba járnak, azoknak érthetően nincs szükségük a kontinensen alkalmazható intelligens boxra. A döntést azonban segíthetjük azzal, hogy a mi fedélzeti egységünknek nem lesz letéti díja, más konstrukcióban gondolkozunk.
– Mekkora a konkurencia?
– Többen fejlesztenek, egészséges verseny van, úgy látom, hosszú távon 3–4 szereplő fog a piacon diktálni. Az fog dönteni, hogy közülük melyik és milyen többletszolgáltatást fog kínálni. Mivel a box GPS alapú, jeleket tud venni, ezért később telematikai és nyomkövető funkcionalitást is el tud majd látni.
– Kártyaforgalmazás terén mi a fő csapásirány?
– Oroszország felé nyitottunk, elsősorban a hálózatot fejlesztjük. Több ezer állomás fogadja el a kártyánkat, és olyan partnerekkel dolgozunk együtt, amelyek a technikai biztonság mellett az üzemanyagminőséget is garantálják. Grúzia és Kazahsztán a terjeszkedés iránya, de a török leányvállalatunknál is komoly igény merült fel ebbe az irányba. Európában 50 ezer töltőállomás fogadja el a kártyánkat, az összes elfogadóhely 70 ezer a mosókkal, szervizekkel együtt. Számuk fokozatosan bővül az ügyféligények mentén. A hálózatfejlesztés Magyarországon is folyik.
– Az elektromos autók megjelenése egyelőre nem veszélyezteti a robbanómotoros közlekedést, de a térnyerésük elindult. Mivel készülnek?
– Nyugat-Európában igenis előtérbe került, különösen Németországban, méghozzá az olyan cégek esetében, amelyek jellemzően száz kilométeres körzeten belül mozognak. Elkezdődött a személygépjármű flották átállítása tisztán elektromos járművekre, érezhetően jelentkezett ügyféligény az elektromos autók töltésére. A DKV erre válaszként kifejlesztette a Charge Cardot, amivel Németországban már 5 ezer helyen lehet tölteni elektromos autókat. Sőt, már Franciaországban is van 2 ezer töltőállomás, ahol áramot lehet venni. Amennyiben azt tapasztaljuk, hogy Magyarországon is lesz hasonló igény, egyből lépünk, bár ez még odébb van; az elektromos töltők országos lefedettségének hiánya hátráltatja a terjedést. A másik komoly fejlesztésünk a digitalizáció. Folyamatosan dolgozunk a netes platformunkon, amely az igényeknek megfelelősen rengeteg funkcióval bővült: kártyarendelés, tiltás, engedélyezés, limitbeállítás, riportok kérése egyaránt a lehetséges opciók között van. A webalapú fejlesztési irány prioritás, hiszen a DKV nem csupán egy üzemanyagkártya-, hanem mobilitási szolgáltató: azt a támogatást nyújtja, hogy a két földrajzi pont közötti távolságot miként lehet néhány kattintással megtervezni, kifizetni.
