Új logisztikai koncepciók

Úgy alakult, hogy éppen a városban lévő autógyárban zajló sztrájk idején kerestük fel a győri székhelyű Hödlmayr Hungária Logistics vezetőjét, akivel természetesen a fordulatok rájuk gyakorolt hatása került az interjú fókuszába. Iván György elmondta: a hasonló események (és a kialkudott bérszint) elszívó hatása a helyi, hadra fogható munkaerőt illetően az általános sofőrhiányt tetézik. A maga részéről motorja volt a február 1-jétől Győrben is elindult kamionsulis képzésnek, és a cége az utánpótlást ukrán gépkocsivezetőkkel is biztosítja már.

– In medias res: milyen hatása van az autógyári sztrájknak az autószállításra szakosodott cég működésére?

– Azt gondolom, hogy elsősorban az egész kisalföldi régió 30 ezres munkaerőpiacát állítja kihívások elé közép- és hosszú távon, hogy az autógyár most engedett az érintett 13 ezer dolgozó szakszervezeti követeléseinek, hiszen előfordulhat, hogy hosszabb távlatban az emelt bérszint miatt már nem lesz előnyös a hazai gyártás preferálása. Az autógyárak egyes gyáregységei ugyanis valójában nagyobb versenyben állnak egymással, mint a márkák egymás közt. Az esetleges távozásuk Győrből és Magyarországról közvetlenül, volumenszinten nem tépázna meg minket – persze megéreznénk –, elvégre a létszámunknak egy jelentős része dolgozik ott, ez a termelési üzlet­águnk hozzávetőleg egyötödét teszi ki, a szállítmányozási tevékenységünkben pedig még kevesebbet ennél – szemben más magyarországi gyártóval, ahol sokkal nagyobb arányban szállítunk irányvonati megoldással, vagy egy olyan importőrrel, amelynek terítést végzünk 13 közép-kelet-európai országba évi mintegy 55 ezer autó vonatkozásában. Ugyanakkor az is meglehet, hogy egyszeri áremeléssel és/vagy a nyereségrése csökkentésével a győri gyártó képes kigazdálkodni a 30–40 százalékos béremelés fedezetét, és részükről minden marad a régiben. Ehhez azért annyit hozzáfűznék: személy szerint nagyon szívesen adnék több vagy jóval több bért a dolgozóinknak, hiszen kivétel nélkül nagyon keményen teljesítenek. De nekem a tulajdonos érdekeit is képviselnem kell, aki azért beruházott Magyarországon eurómilliókat, hogy profitot tudjon realizálni. Ez pedig matematikailag nem oldható meg másként, mint áremeléssel; ezért ez a legfontosabb feladatunk jelenleg. A probléma lényege, hogy az említett béremelést logisztikai vállalatként, ahol a bérköltség nem néhány százalék, hanem a termelésjellegű területeken majdnem 80, a fuvarozásban pedig több mint 30 százaléka a társaság üzemeltetési költségeinek, már nem tudjuk megtenni – márpedig ugyanarról a munkaerőpiacról merítünk. A lavinahatás miatt tehát erőteljes fluktuációra készülünk, vészforgatókönyvekkel.

– Milyen lépéseket tartalmaznak ezek?

– Nem ördögtől való megkérdezni a gyártócégtől: ha a bérkövetelésnek eleget tudnak tenni, akkor a vis maior helyzetre és nemkülönben a stratégiai partnerségünkre való tekintettel az egymás közötti, többéves szolgáltatói szerződésünket és benne az árakat miért ne lehetne felülvizsgálni? A sofőrhiány miatt 15 százalékkal építettük le a kamionflottánkat az elmúlt időszakban, pontosabban a tulajdonosunk (ld. keretben. A szerk.) egy másik kelet-európai országba csoportosította át az eszközöket, mi pedig hónapok óta stabilan 200 fős sofőrállománnyal dolgozunk. Kényelmi szolgáltatásokkal, úgymint felújított szociális helyiségekkel, trendi wifi-elérhetőséggel, egyedülálló kommunikációs támogatással (ld. keretben. A szerk.) és stabil kéthetes fordulóidővel próbáljuk kedvezőbbé tenni a munkakörülményeket. Emellett elősegítettük egy kamionsuli keretében az OKJ-s fuvarozási felnőttképzést Győrben, a szakmát rendületlenül népszerűsítjük a fiatalok körében, és házon belül elkezdtük – a maga minden bájával és kihívásaival: például tolmácson keresztüli oktatással – ukrán sofőrök révén megoldani az utánpótlást. Egyelőre 7 kollégáról van szó, a helyzettől függően pedig akár 15-en is lehetnek majd. De mindezekkel együtt sem feledkezhetünk el arról, hogy vannak jelek a 2008-as válság megismétlődésére is.

– Milyen jelekre gondol? Ma sokkal inkább fellendülésről és óriási volumenmozgásokról hallani.

– Az eddigi autóipari tapasztalataim szerint ez az iparág 5–7 éves periódusokban hullámzik fel s le, a mostani emelkedés pedig 2013 óta tart – nem szabadna meglepődnünk egy idei, akár 3–6 hónapon belüli európai átlagos visszaesésen. Ráadásul ahhoz képest, hogy a válság eredményeképpen mindenki azt hangoztatta, hogy nem fog raktárra termelni, az európai telephelyek – még a használaton kívüli repülőterek és kikötői területek is – tele vannak legyártott, de nem értékesített járművekkel; érezzük ezt saját magunk itt, Győrben is. Vagy mondok egy másik példát a hullámzásra, visszakanyarodva a munkaerőpiacra: 2011-ben egy konszernszintű akvizíció jelentősen megnövelte a flottánkat, ezért néhány hónap leforgása alatt 120 sofőrt kellett felvennünk, amihez vagy 250 jelöltet kellett meghallgatnunk, akik közül a megfelelő oktatások végeztével úgy 130-an maradtak csatasorba állíthatóan. Gondunk a felvétellel jellemzően nem volt, jöttek szép számmal olyanok is, akik a válság miatt megemelkedett lakáshitel-törlesztőrészletekre akarták megkeresni a rávalót. Ők azonban pár év múlva, a gazdasági környezet normalizálódásával szinte egyszerre hullottak ki a rendszerünkből, ez vezetett egyébként a fent említett sofőrhiány miatti flottaleépítéshez. Szóval bármi megtörténhet a piacon, és szerteágazó folyamatok alakítják a működésünket.

– Lehet így bizakodón tervezni a jövőt?

– A legnagyobb feladatunk az árakkal lekövetni a megállíthatatlan béremelkedést. Ezenkívül mondhatni, hogy a sofőrhiány a cégcsoportunk fejlődésének gátja, miközben muszáj bővülnünk, mielőtt más teszi a mi kárunkra. Évente 4–6 százalékkal tervezzük bővíteni az árbevételt, amihez egyértelműen a kapacitások növelésére van szükség. Ha ehhez be kell vállalnunk ukrán kollégák betanítását akár azzal a kockázattal is, hogy a megszerzett tudással tovább állnak tőlünk, akkor is ezt kell lépnünk, mert nincs más út. Illetve a munkatársaim azon ötletelnek, hogy hogyan lehetne az ügyféligényeket folyamatosan jobb (gyorsabb, hatékonyabb) logisztikai megoldásokkal, szerkezetében új koncepciókkal kielégíteni. Az eszköz, az üzemanyag, a sofőr költségszintje közel azonos mindenhol, csodát tenni az üresfutások csökkentésével, ad absurdum megszüntetésével lehet. Ennek megszervezése a hagyományos megoldásoknál munkásabb feladat, szakértelmet is kíván, de a fajlagos költségek mérséklésével célravezető egy adott cégméret felett.

Cégnévjegy

A Hödlmayr Hungária Logistics Kft.-t 1990-ben alapították Hödi Sped Kft. néven, és Gyálon kezdte meg működését egy bérelt telephelyen, ahol 8 ezer gépkocsi elhelyezésére nyílt lehetőség, továbbá Szentgotthárdon az Opel Magyarország Autóipari Kft. gyárában végzett készjármű-kezelési tevékenységet. 1993-ban Győrbe helyezték át a székhelyet, ahol már Hödlmayr Hungária Járműszállítmányozási Kft. néven működött tovább, majd a későbbiekben még egy névváltoztatáson is átesett, amikor is megkapta a jelenlegi nevét. Az egykori Merkur-telep kedvező infrastruktúrával rendelkezett, és az évek során történő korszerűsítéseknek és beruházásoknak köszönhetően a mai napig alkalmas arra, hogy kielégítse a cég igényeit. Győrben nemcsak a közúti és vasúti szállítás megoldott, hanem a vízi összeköttetés is megvalósul.

A társaság elsődleges tevékenységi köre a gépjárműlogisztikai feladatok ellátása, raktározás és az ezt kiegészítő műveletek: gyári viaszbevonat eltávolítása, a gépjárművek tisztítása, 0 km-es átvizsgálás és műszaki szervizmunkák, műszaki vizsgáztatás, a gépjárművek igény szerinti átépítése, vámkezelés.

Az elmúlt évben 360 fővel, 170 kamionnal és 13 ezer gépkocsi egyidejű tárolására alkalmas kapacitással 250 ezer járművet szállítottak, és 100 ezer készautó átvételét bonyolították, amely tevékenységekkel 17 milliárd forintos árbevételt értek el.

 

Holdingháttér

A Johann Hödlmayr alapította Hödlmayr International AG családi vállalkozásként indult 1954-ben Ausztriában. Eleinte kavics- és sertésszállítás volt a profil, majd 1960-ban megvásárolták az első gépjárműszállítójukat. Az eltelt évtizedekben a cég globális szolgáltatóvá fejlődött gépjárműlogisztika területén. A kiterjedt partneri kapcsolatok biztosítják a mindenütt jelenlévő elosztóhálózatot és kapacitásokat.

A vállalat 12 irányvonatot üzemeltet, kamionflottája 800 speciális teherautóból áll, és összesen 55 ezer gépjármű tárolására alkalmas raktárkapacitással rendelkezik. Az Európa 16 országában működő leányvállalatai 1900 alkalmazottat foglalkoztatnak. Évente mintegy 1,75 millió autó szállítását szervezi, emellett 6 autógyárban teljes körű logisztikai szolgáltatást nyújt, e feladatkörben évi 1 millió új autó minőségfelügyeletét látja el. A társaság tavalyi forgalma elérte a 290 millió eurót.

A sofőrnek is lelke van

A cseh flotta példája nyomán tavaly Győrben is bevezették és idén újraélesztik az ún. sofőrmami szolgáltatást a gépkocsivezetők részére. Az egyszerű, de bizalmon ala­puló telefonos és személyes érdeklődés a hogylétről felmérheti a munkavállalói igényeket a fejlesztendő területekre, egyúttal hangulatjavításra is képes a dolgozók körében, és ezáltal motiválni is tudja őket.