Naponta új kihívások a vasúti árufuvarozásban

A vasúti árufuvarozás liberalizációja óta a laikus szemlélő szemében a vasúti közlekedés az állandóság szigetének tűnhet az egyre gyorsuló és digitális alapokra kerülő világunkban. A látszat azonban csal: a vasúttársaságok vezetői napi szinten új kihívásokkal szembesülnek, amelyekre gyorsan kell szakmailag és üzletileg egyaránt vállalható választ adni. Ezekről a folyamatokról beszélgettünk az LTE vasúttársaság ügyvezetőjével, valamint értékesítési és üzletfejlesztési vezetőjével

– A MÁV-val mint állami nagyvállalattal szemben a közvélemény máig erős ellenérzésekkel rendelkezik, a társaság a saját történelmi múltjának foglya, amely adottságokon nagyon nehéz változtatni, azaz rugalmasan, ügyfélbarát módon szolgáltatni. Az államvasútból kiszervezett, majd privatizált árufuvarozó társaság is jó évtizede az egyik hatékonyságnövelési programot hajtja végre a másik után. A magánvasutak meddig tekinthetők még hatékony, rugalmas vállalkozásoknak?
Varga Botond (V. B.): – Azt gondolom, hogy a magánvasutak az organikus növekedésük mellett addig tudnak igazán rugalmasak lenni, amíg az operatív irányítást végző kollégák egymás fizikai közelségében dolgozva minden információt azonnal megkapnak egymástól. Így a párhuzamos munkavégzés elkerülhető, a beavatkozási lehetőségek rögtön megbeszélhetők, az intézkedések rövid időn belül meghozhatók. Úgy gondolom, hogy az élőben való megbeszélésnek nincs alternatívája, a kommunikáció nem olyan hatékony telefonon vagy e-mailen. Sok szempontból az otthonról való munkavégzésre máig nincs felkészülve a magyar munkaerőpiac, miközben a gyakorlatiasság és a munkavállalói igények ezt sokszor felülírják. Nálunk például a diszpécserek mindig az irodából dolgoznak, ám a tervezőkollégák esetén már megmutatkozott a munkaerőhiány: náluk rugalmasabbnak kellett lennünk, figyelembe kellett vennünk a részleges távmunkára vonatkozó kényelmi igényeket.

– Ön a cég első munkavállalója. Milyen stratégia mentén építette fel a céget?
V. B.: – Amikor 2009-ben a céget elindítottam, akkor az első lépéseket az határozta meg, hogy a vasútüzemeltetésben nálam jártasabb kollégám, a társaság azóta második ügyvezetőjévé avanzsált Balla László Sopronban élt, és a további üzemviteli kollégák is az ő ismeretségi köréből kerültek ki, akik Sopronban, Győrben, Komáromban laktak. Amikor 2011-től elindultak a vonataink, a folyamatok nagysága megkívánta, hogy legyen egy telephelyünk, aminek így logikusan Győr lett a helyszíne, ott építettük ki az operatív lebonyolítási képességünket. A diszpécserszolgálat, a vagonmenedzsment, a tervezés és az IT máig ott történik, míg Budapesten végezzük a céges adminisztrációt, a kereskedelemi tevékenységet, a logisztikai koordinációt, és a műszaki ügyeket is innen irányítjuk. Ez a felosztás nem egy stratégia, hanem a praktikum mentén alakult ki, így a kollégáinkat egy sokkal nagyobb földrajzi körből meríthetjük, mint más társaságok, amelyek csak egy telephellyel rendelkeznek.

– A vasúttal napi kapcsolatban nem álló logisztikusokat gyakran meglepi, hogy a vasúton akár egyéves időtartamra is lehet „fix áron” szerződni. Meddig biztosítható még ez a „kényelmi szolgáltatás” az új idők kihívásai mellett?
Lévay Péter (L. P.): – A vasúton „elvileg” nem történhetnek egy éven belül váratlan, az árakat jelentősen befolyásoló tényezők. Nem is olyan régen a MÁV-nál például még három évre előre meg volt határozva a béremelések üteme. A vasúti pályamunkák végzése sem ad hoc, hanem több hónapos, de inkább éven túli előkészítést igényelnek a nagyobb, többnapos lezárások. Így ezekre az időszakokra sokszor már jó előre tudunk kerülőútvonalra is árat adni – még akkor is, ha a kivitelezés kezdete a közbeszerzési eljárások körülményessége miatt sokszor több hónappal is elcsúszhat a tervezetthez képest. Ezt a kiszámíthatóságot az elmúlt 2–3 évben azonban több körülmény is kikezdte. Noha a pályahasználati díjakat a MÁV és a GYSEV mint a pályahálózatok üzemeltetői jó előre közzéteszik, például a villamosenergia ára (amit ők szereznek be valamennyi villamos mozdony és motorvonat számára) jó esetben is sajnos csak az óév utolsó napjaiban derül ki, akkor sem feltétlenül egész évre. Ezt a kockázatot a pénzügyes és kontrollingkollégáink próbálják kezelni, és a piaci áramárakat elemezve próbálják kitalálni, hogyan változik az áram ára. A másik ilyen kockázat a bérinfláció, ahol nemhogy többéves megállapodás nincs, de a számunkra is irányadó társaságoknál (elsősorban a MÁV Csoportnál) sokszor még az év elején is tartanak a bértárgyalások, majd az ott elért eredményt visszamenőleg alkalmazzák. Mi nyilván nem küldhetünk magasabb összegű fuvardíjról helyesbítő számlát visszamenőleges fizetésemelés miatt, de a több hónappal korábban rögzített fuvardíjakon is nehéz változtatni, miközben a vasúti munkaerő rugalmas, így számukra minden időszakban versenyképes bért kell adnunk. Ez nagyon komoly kihívás.

– Az Audinál elért csaknem 20 százalékos béremelés híre sok cégvezetőt „megütött”. A vasútvállalati vezetőket is?
V. B.: – Mi ugyan nem vagyunk az Audi alvállalkozói, de érzékeljük, hogy az „Audi-hatás” azonnal elkezdett továbbgyűrűzni a munkaerőpiacon. Ez olyan mértékű emelés, ami véleményem szerint a legtöbb cégnél még a pesszimista forgatókönyvben sem szerepelt, ennek így beláthatatlanok a következményei. A bérnövekedés ráadásul ezzel nem áll meg, a munkaerőhiány pótlása nélkül nem is fog. Ám hiába a növekvő bérek, a vasutasszakmák presztízse sajnos nem nő meg emiatt, hiszen más ágazatokban is hasonló tendenciák vannak.
L. P.: – A vasút társadalmi megítélésén mindenképpen javítani kellene! Hiába a modernizált pályák, a korszerű vonatok, ha minden jó hírre jut két ­rossz a sajtóban. A magánvasutak működésének ténye sem közismert.

– A fizetésemelés mellett mit tudnak tenni a munkaerő megtartásáért?
V. B.: – A munkáltatás gyakorlati részét próbáljuk rendbe tenni: kiszámíthatóbbá tenni a munkaerővezénylést. A gabonaforgalomban különösen sok a lemondás és az átirányítás, ami miatt a mozdonyvezetőink szabadideje nehezebben tervezhető. Ezen többlet humán erőforrás biztosításával próbálunk segíteni, de a megbízók részéről is az eddiginél pontosabb előretervezést várunk el. Ettől a humánállományunk megnyugszik, továbbra is jó hírét keltik a cégnek, amelynek fenntartása elsődleges célunk.

– A túlórák számának bővítésével élni kíván az LTE?
V. B.: – Nem, mi eddig sem terveztünk túlórával, azt csak szükség esetén alkalmaztuk, ha valami miatt borult a vezénylés, a menetrend. Mi inkább pluszmunkaerőt veszünk fel, ha tehermentesíteni kell a meglévőket. Fontos, hogy a dolgozóink kipihentek legyenek, a szabadnapjaikat ne itt töltsék. Aki olyan munkahelyre vágyik, ahol sokat lehet túlórázni, az nem nálunk dolgozik, hanem más piaci szereplőnél. Tehát akik itt dolgoznak, nem szeretnének sokat túlórázni, és ezért mindent meg is teszünk, hogy ne kelljen nekik. Ezért különösen nagy kihívás a nyári szabadságok időszaka.

– A vasúti árufuvarozásban a jelentős volumenek okán a rendszeres szállítások a jellemzők. Mennyire képes a vasút az egyszeri vagy nem sokszori, de azért vasúti irányvonatnyi léptékű fuvarokat kezelni?
V. B.: – A jelenlegi kapacitáshiányos környezetben üzletileg nagyon vonzónak tűnhetnek ezek a fuvarok, hiszen nagyon sokat lehet kérni értük. De ki tudja, meddig tartható fenn a jelenlegi gazdasági állapot? Mi nem is tudunk ilyen fuvarokat elvállalni jelenleg, csak ha van benne potenciál egy későbbi, rendszeres üzletre.
L. P.: – Aki kizárólag „spot” üzletekre építené a cégét, az szerintem felelőtlenül jár el, a hosszú távú tervezhetőségnek sokkal több az előnye. A kapacitások maximális lekötése rendszeres, hosszú távú fuvarokkal nem feltétlenül jelent nyomott árakat, nem csak spotüzletekkel lehet ma pénzt keresni a vasúti fuvarozásban. Túlkeresleti lett a piac, változott a vasútvállalatok jövőcélja: csak a megbízható, jól fizető ügyfelek megtartására fókuszálnak. Az ilyen megbízók minden bizalmukat a választott vasúttársaságukba fektetik, így az egymáshoz való ragaszkodás kölcsönös. Persze ha rendelkezésre áll épp a mozdony és mozdonyvezető is, akkor nyitottak vagyunk e kapacitást a spotpiacon értékesíteni, ebben nagyon jól kooperálnak egymással a piaci szereplők.

– Az LTE rendszeres fuvarfeladatai mennyire szezonálisak?
L. P.: – A gabonaszállítások egész évben mennek, de a feladási helyek rendszeresen változnak, ahogy a célállomások is több irányban vannak, ehhez nagyfokú rugalmasság kell. Az LTE maga is vállal egyfajta speditőrszerepet ennek koordinálásában, ami elsősorban kommunikációs feladat, hiszen az ügyfél maga rakja be az árut, de mi is kapcsolatban állunk a rakodóhellyel, hiszen a rakodás közben gyakran kell tolatni. A cégcsoporton belül minden gabonavonatnak van felelős menedzsere, aki a több országot érintő koordinációt elvégzi. Emellett jelentős mennyiségben szállítunk kokszot, ami stabil, jól tervezhető forgalom, akárcsak a műtrágya fuvarozása.
V. B.: – Ezek olyan fuvarfeladatok, amelyek némi odafigyeléssel jó minőségben bonyolíthatók. Így nem arról kell győzködnünk a megbízóinkat, hogy ne válasszanak mást, hanem rendre arról tárgyalnának, hogy növelnék a megrendeléseik volumenét.

– Mégis elsősorban gabonaspecialistaként tartják számon a céget.
V. B.: – Az LTE Magyarországon az első magánvasút volt, amely több országon átívelő technológiát épített fel, ezt akkoriban más cég nem tudta volna megcsinálni. Az ebből fakadó előnyökre a Glencore csapott le, amely sokáig a legnagyobb, de nem kizárólagos megbízónk volt. Mára a gabonaforgalom alig 30 százalékos arányt képvisel a bevételben, feljött mellé a többi szegmens is. A know-how-t nem készen kaptuk; jó embereket találtunk meg, tudtuk, milyen feladatokon dolgoztak korábban, így voltak javaslataik, miképp lehetne egyszerűsíteni a folyamatot például többáramnemű mozdonyok által. Másoknak erre eszköze sem volt, vagy nem éltek vele ebben az irányban. Ez nagy fegyvertény volt, híre ment, így kapcsolhatták össze az LTE-t és a gabonaforgalmat.

– A többáramnemű mozdonyok használata azóta sem általános, igaz?
V. B.: – A magyar piacra még mindig „kompromisszumos” mozdonyok az ideálisak, amilyeneket például a románok gyártanak, de ilyen eszközből nincs elegendő, így vagy ennél drágább, vagy ennél (akár jóval) olcsóbb mozdonyok felé mozdulnak el kényszerből a piaci szereplők. Mindenki méregeti az új, nyugati mozdonyt, ám azt csak erős nemzetközi kooperációban érheti meg használni. Az olcsó, öreg és gyenge gépek hatékonysága és üzemkészsége nagyon rossz, ezt mindenki tudja, de nincs mindenki számára valós alternatíva. Van fejlődés, egyre többen tudnak szintet lépni ebben, de számos konkurensünk árában az olcsó mozdony még továbbra is költségelőnnyel jelenik meg. Én örülnék, ha itthon is már az a szint valósulna meg, hogy mindenki gyári új gépekkel dolgozna.

– Az intermodális fuvarozásnak reneszánsza van, Budapesten három terminál üzemel szinte teltházzal, miközben két éve még kettőn is elfért a forgalom. Hogyan látják ennek pers­pektíváját vasútvállalatként?
L. P.: – Egyre gyakrabban kérnek tőlünk árajánlatot intermodális szerelvények továbbítására. A piac bővül és bővül, egyre több közúti fuvarozócég vizsgálja, miképp állíthatná át a forgalmai egy részét kíséretlen félpótkocsis intermodális szállításra. Vasútvállalati oldalról az intermodális fuvarozás az egyik legegyszerűbb tevékenység, hiszen a terminálokon jól szervezett belső vasút­üzem van, könnyen elérhetők a tolatási és kocsivizsgálati szolgáltatások, és sokszor még az ehhez szükséges vagonokat sem a vasúttársaság szerzi be. Így ezen sok pénzt nem lehet keresni, cserébe nagyon jól tervezhető. Az intermodális vasúti piac nem a közút kárára bővül, hanem a közúti volumennövekedést akadályozó kapacitáshiány enyhítésének egyik módjaként. Anno a konténerforgalmakban láttuk a jövőt, mégis a félpótkocsis növekedés lett prognózis feletti.

– A vasúti kapacitáshiányt mi fogja enyhíteni?
V. B.: – Láttam már én is távirányítós mozdonyt, amelyet a vágány melletti járdáról kezelt a tolatásvezető, de ez nálunk még futurisztikus. Ehhez a vasútvállalatoknak és a pályahálózatok működtetőinek egyszerre kéne beruházniuk, de ez külön-külön senkinek sem érdeke, és az infrastruktúra oldalán piaci finanszírozás sem könnyen teremthető rá, azaz ehhez állami invesztíció is kellene. Képezni kell embereket, ez nem kérdés; a legtöbb magánvasút már erre az útra lépett, mi még nem. Ráadásul a többi cég tapasztalatait hallva és olvasva nem érzek erős késztetést arra, hogy ebbe mi is belevágjunk. Valahogy államilag kellene ezt támogatni, bár kérdés, mi módon, mert ahogy olvashatjuk a szaksajtóban, az állami kamionvezetőképzés sem lett átütő siker. Kérdés, milyen hatása lesz annak, amikor már a személyszállítás lebonyolítására sem jut rendszeresen elegendő ember.