Magyarország lehetőségei a kínai vasúti alternatív szállítási útvonalak vonatkozásában

Ez a cikk a NavigátorVilág szeptemberi számában jelent meg.

Duplájára nőtt a vasúti teherforgalom Kína és Európa között az előző évben, és a járatok száma 2020- ra várhatóan évi 5 ezerre emelkedik. A szeptember 13-án, Budapesten megrendezett HUNGRAIL Magyar Vasút 2018 konferencia árufuvarozási szekciója keretében a résztvevők áttekintették, hogy milyen lépéseket tesz a kormányzat annak érdekében, hogy a kínai áruk és a kínai tőke minél nagyobb arányban áramoljon hazánkba, illetve hogyan próbálnak megfelelni a vasútvállalatok és szállítmányozók a növekvő szállítási igényeknek. (Az elhangzottakat szerkesztett formában közöljük. A szerk.)

Dávid Ilona, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület elnöke, a GYSEV Zrt. elnöke, a Volánbusz Zrt. elnök-vezérigazgatója megnyitóbeszédében hangsúVlyozta, hogy a kormányzat elkötelezett a nemzetgazdaság ütőerének számító vasúti árufuvarozás versenyképességének javítása iránt. Az irányok kijelölése és az alapvető döntések meghozatala után a részletek kidolgozása következik. A szakember szerint egyszerre kell dolgozni az utas- és a vállalkozásbarát közlekedési szolgáltatás megteremtéséért, azaz a személy- és áruszállítás egyre növekvő igényeinek összeegyeztethető kielégítéséért. A szaktárcával együttműködve megnyílt a lehetőség az egyeskocsi-forgalom revitalizációjára, a célzott állami támogatás részleteinek kidolgozására.

A HUNGRAIL által javasolt rendszer állami oldalról alacsonyabb összköltséggel működtethető, kiemelt figyelmet fordít a környezetvédelemre és a fenntarthatóságra, emellett csökkenti az autópályák leterheltségét. Az egyesületen belül külön munkacsoport foglalkozik a vágányzárakkal és a kerülőutak kijelölésével járó költségnövekedés minimalizálásával, a veszteségek ugyanis csak a pályahálózat-működtetők és az érintett vasútvállalatok szoros együttműködésével csökkenthetők. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter mindehhez hozzátette: a kialakuló új világrend egyik legfontosabb jellemzője az, hogy megszűnt a tőke és az áru egyirányú, a fejlett Nyugatról a fejletlen Kelet felé tartó mozgása. Ez a mozgás mára kétirányúvá vált a nagy távol-keleti vállalatoknak köszönhetően, amelyek sok esetben ma már diktálják a tempót a digitális átállás és a modernkori ipari forradalom tekintetében.

Az egyre dinamikusabb áruforgalmat többféle nemzetközi politikai nehézség kezdi terhelni, szemünk előtt bontakozik ki egy világkereskedelmi háború az Európai Unió, az Egyesült Államok és Kína között. Ez a magyar gazdaság szempontjából kifejezetten rossz hír, mivel az unió az első számú exportpiacunk, az USA a második, és Kína a harmadik, és mert az exportorientált, nyitott hazai gazdaság összteljesítményét nagymértékben határozza meg a világkereskedelem szabadsága. Magyarország kedvező földrajzi adottságokkal rendelkezik Európa szívében, ami központi szerepet biztosít hazánknak. E regionális központi státusz megtartásának – amelyért hatalmas a verseny a térség országai között – egyebek mellett a vasúti infrastruktúra fejlesztése is nagyon fontos feltétele. A kötöttpályás beruházások továbbra is elsőbbséget élveznek a közlekedésfejlesztés területén. 2022-ig 1500 milliárd forint áll rendelkezésre a vasút megújulását szolgáló munkálatokra, például a határátmenetek kapacitásának növelésére. A kínai áruk Pireuszból Nyugat-Európába szállításához nélkülözhetetlen a Budapest–Belgrád vasútvonal, amelynek kapcsán a kormány intenzív tárgyalásokat folytat a kínai Eximbankkal a hitelszerződés feltételeiről.

Több kérdésben – kamat, futamidő, pénznem – már megszületett a megállapodás, egyéb kérdésekben – például a rendelkezésre állási díj vonatkozásában – azonban még zajlanak az egyeztetések. A két fél közös célkitűzése, hogy 2018 végére lezárják a pénzügyi kondíciókról szóló tárgyalást, hangsúlyozta a miniszter. A műszaki kivitelezéssel kapcsolatban elmondta: mintegy 30 cég váltotta ki a tenderdokumentációt, és 2 konzorcium tehetett végleges ajánlatot. A novemberi eredményhirdetés után a győztes pályázóval még ebben az évben szeretnék megkötni a kivitelezési szerződést, a jövő év elejétől pedig indulhat az engedélyezési, tervezési munka. A jelenlegi szakmai konszenzus alapján 2023-ban zárulhat a projekt.

Az eseményen köszöntőt mondott Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, amelyben kijelentette: az árufuvarozó vasúti társaságokkal való partneri együttműködés fejlesztése fontos a MÁV Csoport számára, hiszen a jól használható infrastruktúra, a gördülékeny ügyintézés mindannyiunk érdeke. A pályahasználati díjak emelkedése stabilizálja a vállalatot, és a környezetkímélő, közutakat tehermentesítő áruszállítás a nemzetgazdaság szempontjából kiemelt jelentőségű.

Az árufuvarozási szimpóziumon Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. Igazgatóságának elnöke, CEO, a HUNGRAIL elnökségi tagja a közúttal szembeni legfontosabb versenyképességjavító törekvésnek az egyeskocsi és a kombinált fuvarozás üzemeltetési támogatását említette. Egyúttal reményét fejezte ki, hogy az előbbi témában az eddigi minisztériumi egyeztetések után a jogi engedélyeztetésekre is megfelelő gyorsasággal kerül sor. A pályakorszerűsítések kapcsán a vasúttársaságokat és rajtuk keresztül az ügyfeleket sújtó többletköltségek ügyében is várható kompenzáció az európai gyakorlatok mintájára, így a kormányzat nemcsak szavakban, hanem szabályozással is támogathatja – és adott esetben pénzügyi forrásokhoz is juttathatja – az ágazatot.

A kínai „birodalomépítő” forgalom kapcsán az előadó megjegyezte: fel kell készülni az ázsiai szemléletre és tárgyalástechnikára, továbbá nem mellékesen fel kell ismerni az ipartelepítés és a logisztika párhuzamos fejlesztésének szükségességét, azaz a kedvező feltételek vonzzák a befektetőket, akik nemcsak elképesztő mennyiségű árut, hanem gazdasági kapcsolatokat is hoznak a térségbe. Habár ebben a nagyléptékű folyamatban hazánk csak egy kicsiny állomás, a várható volumen mégis a gazdaság fellendítését ígéri, ezért nem kérdés, hogy minden úton-módon meg kell próbálni rácsatlakozni a rendszerre, méghozzá csakis régiós szinten, nem országként. Ez még akkor is áll, ha a hajós megoldások nyilvánvaló dimenzióelőnnyel, a légi szállítások pedig a legrövidebb eljutási időkkel bírnak a vasúthoz képest, amely szegmens viszont sikerrel csökkentette mind az eljutási időt, mind a költségeket az utóbbi időben, az Oroszországon keresztül vezető, klasszikus Selyemutat választva.

A vasút legfontosabb feladata ebben a helyzetben azokat a partnereket megtalálni, akikkel megteremthető az export és az import egyensúlya. Kiemelt jelentőségű a vasúti infrastruktúra fejlesztése, beleértve a Budapest–Belgrád vonalat és a záhonyi beruházásokat is és hozzáemelve a belföldi terminálhálózat összeköttetéseit, hogy az irányvonatokon érkező konténereket ne közúton kelljen teríteni. A folytatásban Szabó Károly, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) vámszakmai szakfőigazgatója elmondta: a távol-keleti, elsősorban kínai aktivitás következtében 2011–2017 között megduplázódott (345 ezerről 693 ezerre nőtt) az egy évben kiadott importáru-nyilatkozatok száma.

A legnagyobb ugrást 2016-ról 2017-re regisztrálták, tavaly majdnem 100 ezerrel több árunyilatkozatot adtak ki, mint egy évvel korábban. Egységnyi pénzügyőrnek tehát kétszer annyi feladata van, miközben a hatóság pénzügyőri létszáma folyamatosan csökken. Ennek ellenére a NAV az ügyfelek körében népszerű hivatal szeretne lenni, korrekt partneri kapcsolatokra alapozó, kiszámítható vámhatósági eljárásban érdekelt, az ügyfelekkel együttműködve kívánja minél hatékonyabban teljesíteni a társadalmi és kormányzati elvárásokat. A hatóság számára a pénzbeszedésnél sokkal fontosabb az a védelmi funkció, ami garantálja, hogy csak biztonságos áru kerüljön kereskedelmi forgalomba. Jelenleg egy vámkezelés átlagosan 21 percig tart, ami néhány hetes szállítási idő esetén kifejezetten ügyfélbarátnak tekinthető. A NAV rövid távú célja, hogy a vámeljárásokat már a szállítás ideje alatt elvégezze és csak azokat a vasúti szerelvényeket vagy kamionokat állítsa meg, amelyeket az előzetes hatósági értékelő munka és a begyűjtött információk alapján kockázatosnak tart.

Szabó Károly megerősítette, hogy a partneri kapcsolaton alapuló eljáráshoz elengedhetetlen a hatóság és a piaci szereplők közötti folyamatos párbeszéd és a korrekt együttműködés. Ezt követően Gubik László, az állami tulajdonú Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója a kétféle nyomtáv találkozásánál fekvő záhonyi átrakókörzet mint szárazföldi kikötő szerepét és lehetőségeit mutatta be az Európa–Ázsia közötti szállításokban. Noha a térség vonzereje már elvesztette régi fényét, és maga Záhony lekerült az árufuvarozási térképekről, jelentősége még mindig számottevő a szárazföldi útvonalak hálózatában, szögezte le a szakember. Döntően ömlesztett áru teszi ki a forgalmat, konténerek elenyésző számban jelennek meg itt.

Ugyanakkor 2015-höz képest 2017-re háromszorosára nőtt némely forgalom, többek között a kínai konténerek száma emelkedett jelentős mértékben. Ez utóbbiak forgalmát – irányvonattá szervezve – látja a társaság kitörési pontnak. Az átkelőhelyeken a különböző logisztikai szolgáltatások az áteresztőképesség határán vannak, tehát várhatóan a térség is részesülni fog a dinamikusan növekvő árumennyiség továbbításából. Záhony legfontosabb adottsága, amely versenyelőnyt képez, az átrakási kapacitás, amelynek révén széleskörű szolgáltatásokat kínálhat a vállalat, a konténereket illetően például napi 300 konténer átrakására és 1200 konténer tárolására nyílik mód. Fejlesztendő területként a vezérigazgató a terminált nevezte meg, amelyen a darupályák, a vágányok és a rávezető utak felújításával, illetve bővítésével korszerű intermodalitás érhető el, és az említett átrakási és tárolási kapacitás akár meg is háromszorozható. Ezenfelül technológiai fejlesztésre is szükség van, többek között az ömlesztett áru kezelésének áthelyezése okán.

A térségben egyedülálló záhonyi vámszabadterület továbbfejlesztése szintén elsőbbséget élvez. Mindez akár több száz millió forintos beruházás is lehet tételenként, amelyekhez forrásokat szükséges találni. Az előadásokat követő kerekasztal-beszélgetés a kínai forgalmak kilátásait járta körbe. Gubik László elmondta: tárolási és átrakási kapacitást tekintve Záhony és Dobra lehetőségei hasonlók. A dobrai terminál talán korszerűbb színvonalon dolgozik, de ha a jelenlegi forgalmakat nézzük, nem sok különbség van. Eperjeske átrakó pályaudvar elhelyezkedése viszont nagyon jó, sokkal egyszerűbb a megközelítése, mint a dobrai terminálé.

Szabó Zoltán hozzátette: a Ghibli tapasztalatai szerint Záhonyon sokkal gyorsabban átjönnek a vonatok, mint Dobrán, akár fél nap alatt, szemben a dobrai másfél nappal. Ehhez a vámkezelés kiszámíthatósága is hozzájárul, mert ha a vámhivatal munkatársai gyorsan dolgoznak, azzal nagyon sok időt lehet nyerni. Véleménye szerint a NAV elmúlt két-három évben tanúsított példaértékű hozzáállása is segítette a kínai forgalmak növekedését. A beszélgetésben Végh András, a GYSEV CARGO vezérigazgató-helyettese egy korábbi kínai együttműködés 2008–2013 közötti termékeny időszakát elevenítette fel. Ezen belül is 2011 kiemelkedő évnek számított, amikor mintegy 1200 konténert adtak fel Sopronban kínai rendeltetési helyre, amiből a cégcsoport is jelentős részt vállalt.

Az a projekt objektív okok miatt véget ért, de azóta is igyekeznek hasonló lehetőségeket felkutatni. Vasúttársaságokkal együttműködve közreműködnek kínai projektvonatok továbbításában, de a közvetlen együttműködés is érdekli őket kínai partnerekkel. Jelenleg Csungking város képviselőivel egyeztetnek a közös munka lehetőségeiről. Mindehhez az Elektronikus Vasúti Áruforgalom-ellenőrző Rendszerről (EVÁER) Szabó Károly megjegyezte: a közúti „testvérnek”, az EKÁER-nek köszönhetően havonta 1 millió szállítmány adatait elemzik a korábbiaknál nagyságrendekkel kevesebb ellenőrzéssel, mégis sokkal hatékonyabban. A kötöttpályán ugyan sokkal kevésbé fordul elő adócsalás adminisztratív úton, ugyanakkor a vonatok is olyan tömegű árut mozgatnak, hogy ebben a szegmensben is megjelenhetnek a tisztességtelen eszközökkel versenyelőnyre szert tenni akarók. „Olyan piactisztító rendszer bevezetésén dolgozunk, amely nem jelent érdemi terhet a piaci szereplők számára” – fűzte hozzá a szakember.

VÁGÁNYZÁRAK VASÚTSZEMMEL

A konferencia zárószekciója, a Thales Szimpózium a vasúti infrastruktúra üzemeltetési kihívásait tárgyalta. Ebben Katona László, az MMV Zrt. vezérigazgatója a nagyobb zavartatással járó vágányzárak vonatkozásában számolt be a vasútvállalati tapasztalatairól. A korszerű infrastruktúráért – amely emeli a közlekedési sebességet és ennek révén a szolgáltatási színvonalat – nyilvánvalóan áldozatot kell hozni (zokszóval vagy anélkül): a zavartatás technológiai feladatot (újratervezés) és operatív lebonyolítási többletterhet ró a pályahasználókra, ami pluszerőforrásokat igényel eszköz- és személyzetvonalon is. Az így keletkező többletköltségeket nehéz elfogadtatni az ügyfelekkel; jól jönne ilyen helyzetben állami támogatás valamilyen formában, a DB vagy az ÖBB gyakorlatához hasonlóan. További nehézséget jelent a megkésett értesítés, még inkább a vágányzári technológia elméleti kapacitásra való túltervezése. Ennek része zavar esetén a személyvonatok futásának előnyben részesítése a tehervagonokkal szemben; már egy 6 órás kényszerű állásidő is egy egész hétre felboríthat egy szorosabb szerelvényfordulót. A fejlesztések révén ráadásul eltűnnek a rakodóvágányok (például Kelenföldön), amiért az előadó véleménye szerint a vasúttársaságok is felelnek annyiban, hogy a gazdasági válság idején nem megfelelően mérték fel a jövőbeni piaci igényeket. A vágányzárak alakította akadályok vasútvállalati megoldása az új eszközök (a nem villamosított kerülőutakon futtatható dízelkapacitások) beszerzésén kívül a versenytársak üzemeltetési összefogása új technológiákkal, új útirányokon, ahogy az például most a 40a vonalon megvalósul.