A közúti fuvarozás dilemmái

Ez a cikk a NavigátorVilág októberi számában jelent meg.

A KözútVilág Expo programjának befejezéseként került sor arra a szakmai kerekasztal-beszélgetésre, amelyen a nyugat-európai piacvédelmi intézkedések tükrében várható piaci tendenciákról, a magyar közúti fuvarozók kilátásairól cserélt véleményt Barna Zsolt, az MKFE Árufuvarozási Tanácsának elnöke, a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft . ügyvezető igazgatója, Bognár Zsolt, a Liegl Transport Kft . ügyvezető igazgatója, Gégény Tamás egyéni vállalkozó, az MKFE Belföldi Fuvarozók Munkacsoportjának vezetője és Pap László, az Alba-Zöchling Kft . ügyvezető igazgatója. A beszélgetést Andó Gergely, a NavigátorVilág magazin főszerkesztője moderálta, amelyet szerkesztett formában közlünk.

– Indokolt-e a szakmai érdekképviseleteknek a fuvardíjak emelésére vonatkozó törekvése? A saját vállalkozásuk mennyire tudott/tud élni ezzel a lehetőséggel?

Bognár Zsolt: – A gázolajárak nagyon megemelkedtek, ami kilométerre vetítve már most legalább 5 százalékos fuvardíjemelést indukál. Jövőre az úthasználatért is többet kell fizetniük a fuvarozóknak Magyarországon, de már jönnek a hírek az ausztriai, szlovákiai, csehországi, valamint németországi markáns útdíjemelkedésről, ami bennünket testközelből érint, hiszen jellemzően a német piacra dolgozunk. A gépkocsivezetők bére is nő, tehát összességében mintegy 7–8 százalékos költségnövekedéssel kell számolnunk. Az elkövetkező néhány hét nagy kérdése, hogy ebből mennyit tudunk a megbízókkal és a szállítmányozókkal elfogadtatni.

 Pap László (P. L.): – 2013–2017 között szó sem lehetett fuvardíjemelésről, inkább csökkenésről beszélhettünk. Ha nem kellett visszavágni a díjainkat, az már nagyon kedvező fejlemény volt számunkra. A tavalyi árakhoz képest idén néhány százalékot végre tudtunk emelni, de ez sem elég, a költségeink ellentételezésére mindenképpen szükség lesz további díjnövelésre. A megbízókkal már tárgyalunk erről; az eddigi tapasztalatok szerint nehéz időszak elé nézünk. A nemzetközi fuvarozókat az imént felsoroltakon kívül sújtja még a nyugati országokban hatályos minimálbér kötelező megfizetése a sofőröknek, és az a rendelkezés, amely tiltja a 45 órás pihenő eltöltését az autóban. A gépkocsivezetők a kötelezően előírt pihenőidőt itthon veszik ki, viszont ezzel az eddigi havi 12–13 ezer kilométeres futásteljesítmény 1000–1500-zal visszaesik, ami jelentősen rontja a cégek gazdaságosságát.

Gégény Tamás (G. T.): – A szakmában egyre jelentősebb munkaerőhiánynak köszönhetően a belföldön dolgozó fuvarozók kedvezőbb alkupozícióban voltak már év elején az ártárgyalásokon. A megbízók ugyanis belátták: ha nincs gépkocsivezető, akkor az árujuk nem jut el időben a címzetthez, ezért elfogadták az akár 15–20 százalékos díjemelést is. A mi gondunk az, hogy a hazaérkező nemzetközi fuvarozók gyakran elviszik főleg a visszfuvarjaink egy részét, mert nekik megéri olcsóbban is elvállalni a munkát, minthogy üresen térjenek vissza a kocsijaik a telephelyre. Ugyanez a helyzet a kelet-európai országok vállalkozóival, akiknek útban egy nyugat-európai célállomás felé, akár önköltségi áron is megéri elvinni egy fuvart például Debrecenből Sopronba.

Barna Zsolt (B. Zs.): – A fuvarozói költségek nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában jelentősen növekedtek, így a teljes európai fuvarozótársadalmat érintik a jelenlegi problémák. Nem biztos, hogy csak onnan érdemes megközelíteni a kérdést, hogy a költségek emelkedését mekkora mértékű díjemelés kövesse. Próbáljunk arra is koncentrálni, hogy a megváltozott piaci környezetben mi, fuvarozók miként tudunk színvonalasabb és jobb minőségű szolgáltatásokat nyújtani, hogyan feleljünk meg rugalmasabban a partnereink elvárásainak, ezzel egyszersmind hozzá járulva a megbízói oldal versenyképességének javulásához. Ha a megbízók látják az áremelés mögött ezt a hozzáadott értéket, márpedig a felelősen gondolkodó megbízók látják, akkor nagyobb eséllyel fogadják el a magasabb díjakat.

 – A nyugat-európai minimálbérszabályok miként hatnak a kelet-közép-európai fuvarozók versenyhelyzetére?

B. Zs.: – Az új szabályok sértik az áru, a tőke, a munkaerő és a szolgáltatások szabad áramlását deklaráló uniós alapelvet. Egyértelműen protekcionista intézkedésről van szó, ami nagymértékben korlátozza a hazai GDP-termelést, és a kereskedelmi forgalmakra is kedvezőtlenül hat. Ha ugyanis a fogadóországban előírt minimálbért kell fizetni a gépkocsivezetőknek, az azt is jelenti, hogy a magyar exportáruk – a fuvarozási költség növekedése miatt – drágábban juthatnak el az uniós piacokra. Bár a Waberer’s-Szemerey Logisztika alaptevékenysége a regionális belföldi fuvarozás, azért speciális nemzetközi fuvarfeladatokat (konténerfuvarozás, hűtöttáru-szállítás) is végzünk, így a nyugati országok intézkedéseinek negatív hatásaitól mi sem tudjuk függetleníteni magunkat. Ugyanakkor az is igaz, hogy nagy cégként könnyebben tudjuk áthidalni a nehézségeket, mint a kisebb versenytársaink.

– A mai fuvarpiac legnagyobb problémája a sofőrhiány?

P.L.: – Sokat beszéltünk arról, hogy milyen tényezők miatt kell a fuvarozóknak árat emelniük. Ez is fontos, de most a szakma előtt álló legkomolyabb kihívás, hogy kevés a gépjárművezető a meglévő eszközkapacitáshoz; nálunk jelenleg öt autó áll. Nem segíti a megfelelő munkavállalók megtalálását, hogy egy nemzetközi forgalomban dolgozó sofőrnek lassan olyan széles ismeretanyaggal kell rendelkeznie, mint egy többdiplomás szakembernek. Ez akkor is igaz, ha a külföldi szállításokat bonyolító hivatásos járművezetők bére bőven a diplomásokéval vetekszik, sőt, már megközelíti a nyugati kollégáik 2000–2200 eurós fizetését. Problémát jelent a sofőrállomány 50 év körüli átlagéletkora is. Mi azt tapasztaljuk, hogy a fiatalokat nem igazán vonzza a gépjárművezetés. Sokan nagy reményeket fűztek az OFA-s képzésekhez. Amióta a program elindult, mi 47 hozzájáruló nyilatkozatot írtunk alá, 20-an kezdték el, 8 fő fejezte be, ketten jöttek hozzánk, közülük jelenleg már csak egy dolgozik a cégünknél. Ez pont egy emberrel több, mintha mi sem történt volna – az arány kellemetlenül alacsony.

G.T.: – A gépkocsivezetőket sajnos számos negatív élmény éri, egyebek mellett ellenőri vegzálások, bírságolások, forgalmi dugók, kényszerű várakozások az utakon, a felrakó- vagy a lerakóhelyeken, parkolók hiánya, a meglévők gyakran áldatlan állapota. Egy fiatalnak, aki ilyen dolgokkal szembesül, hamar elmehet a kedve a járművezetéstől, és – jó esetben – néhány év után pályát fog módosítani.

– A közúti fuvarozásban tapasztalható jelenlegi tendenciák ismeretében mit várnak az elkövetkező egy-két évtől?

B.Zs.: – A külföldi vállalkozók jogosulatlan tevékenységét továbbra is kiemelten kell ellenőrizni, noha a magyar közúti fuvarozók versenyképességének javítását célul kitűző, három évvel ezelőtti kormányrendelet piacvédelmi intézkedéseinek számos eredménye már most is érzékelhető. A teljes magyar fuvarozói társadalomnak azon kell dolgozni, hogy az uniós fuvarpiacokon meglévő 5 százalékos részesedésünk, ami tavaly némileg csökkent, újra növekedési pályára álljon.

G. T.: – Népszerűsíteni kell a sofőrszakmát, ez az egész ország érdeke. Jó lenne, ha az állam támogatná az iskolarendszerű gépjárművezető-képzést, ami feltétele az utánpótlás folyamatos biztosításának.

A DUÁLIS KÉPZÉSEK MINTÁJÁRA

Dittel Gábor, a NiT Hungary ügyvezető főtitkára arra a felvetésre, miszerint pár éve még szó volt arról, hogy legyen szakma a gépjárművezetés, elmondta: 2016. szeptember 16-a óta szakma a tehergépjármű-vezetés, az Országos Képzési Jegyzékben mint államilag finanszírozott felnőttképzés szerepel. Az állam 1,1 millió forinttal támogatja a C kategóriás jogosítvány és a GKI-alapképesítés megszerzését. A szakmai szervezetek már kezdeményezték a támogatott képzés kiterjesztését az E és a D kategóriára is. Az ügyvezető főtitkár feltette a kérdést: a magyar fuvarozóvállalkozók között van-e olyan, aki hajlandó belépni a hazai pályaválasztási rendszerbe, népszerűsíteni érettségi előtt álló fiatalembereknek a hivatásos gépkocsivezető szakmát? Az érdekképviselet számít a nagy munkáltatók közreműködésére, és azt szeretné elérni, hogy a duális képzések mintájára a jelentkezők az elméleti oktatást követően valamelyik nagyobb fuvarozócégnél szerezhessék meg a gyakorlati ismereteket. A 600 órás tanfolyamot elvégző fiatalok természetesen még nem kész gépkocsivezetők, de egy alaptudással már rendelkeznek, amelynek birtokában belföldi munkák során, 21 éves korukig – amely korhatár betöltése a nemzetközi kiküldetés feltétele – bővíthetnék a szakmai, gyakorlati tapasztalataikat. A jogszabályok ma erre adottak, de a fiatalok érdeklődésének felkeltése a szakma iránt már a munkáltatók és az érdekképviseletek feladata és közös felelőssége.