Kína közlekedése a jövőbe tekint

Ez a cikk a KözlekedésVilág III. negyedéves számában jelent meg.

A jelenkor ipari forradalma Kínában zajlik. Amikor az ázsiai óriás az olcsó termelőországból maga is fogyasztóvá vált, megerősödő társadalmi középosztályának mobilitási igénye beérte az európait.  Milliós metropoliszokká nőttek a városok, miközben a lakosság sokszor csak maszkokban tud az utcán sétálni. A jövő alakítását nagy léptékkel elkezdték, amely élményalapú közlekedést jelenthet és persze élhetőbb környezetet.

Az áttörés: 2008

A kínai vezetés felismerte az ezredforduló időszakában, hogy a gazdasági fejlődés alapját biztosító termelés nem tartható fenn a korábban ismert környezetpusztító módon, mert addigra a nagyobb városok levegőminősége olyan drámai módon vált rossz minőségűvé, hogy az általános egészségügyi problémát jelentett az országnak. A hivatalos jelentések szerint a halálesetek 17 százaléka közvetlenül összefüggött a levegőszennyezéssel. A szmog miatt rendszeresek voltak a közlekedési korlátozások, hiszen a robogók és az évente milliós számban üzembe helyezett autók még egy puhább környezetvédelmi normáknak feleltek csak meg. Az áttörést a 2008-as pekingi olimpia megrendezése jelentette, ami előtt több ország is aggodalmát fejezte ki sportolói egészsége miatt. Az esemény előtt a város környéki üzemeket leállították, meghatározott területekről kitiltották a kétütemű robogókat, így relatíve jó levegő mellett versenyezhettek az olimpikonok. A program a játékokat követően sem állt le, így néhány év alatt hárommillió otthont átállítottak széntüzelésről gáz- vagy villanyfűtésre, és óriási közlekedési infrastrukturális beruházásokat indítottak el.

Metró és közbicikli

Pekingben 2002-ig mindössze két metróvonal üzemelt. Ma a 370 állomással rendelkező 22 vonal 600 kilométernél is hosszabb hálózatán naponta átlagosan 10 millió utas közlekedik, ezzel a világ második legnagyobb (Shanghai után), de összességében a legforgalmasabb földalatti rendszere. Az építkezés folytatódik és további 300 kilométer gyorsvasúti szakasz megépítését tervezik 2021-ig. A szárazföldi Kína területén ma 32 metróüzem található, melyek döntő része az elmúlt 20 évben épült.

A városokban és a környezetvédelmileg kijelölt területeken ma már csak elektromos robogókat lehet üzembe helyezni, de 2014-től már az autógyárak is meghatározott, egyre növekvő számban kötelesek villanyautókat is értékesíteni. A városok hibrid és elektromos autóbuszokat vásároltak nagy számban, majd a városi lakosok megismerkedtek a közbicikli rendszerével, de a hazaitól eltérő módon.

2015-ben utcára kerültek az OFO, később pedig más cégek közkerékpárjai a nagyvárosokban, amelyek dokkoló nélkül, okostelefonos alkalmazás segítségével használhatók. Az első 2000 könnyű és egyszerű kerékpárból gyorsan 20 ezer, majd több százezer lett, melyek a belváros minden fontosabb pontján elérhetők. Ebben a dokkoló nélküli működési rendszerben a kerekezést követően a bicikli szabadon letámasztható fal mellé vagy bárhova máshova, amíg valaki újra ki nem bérli. Ebből következik az a probléma, hogy a városban mára halomban állnak a bérkerékpárok, blokkolva a járdákat, esetenként a közlekedési utakat is. Az olcsó és alapvetően strapabíró eszközökből egyébként sokat megrongálnak, de a cég milliós eszközkészletéből gyorsan pótolják. Éjszakánként próbálják teherautóval elszállítani a metróállomások közelében összetorlódott több száz kerékpárt más területekre, de a rendszer további bővítése nem vállalható a tárolási körülmények megteremtése nélkül.

Közösségi és robotautók

A mai társadalmi középosztály egyik státuszszimbóluma az autó, Ázsiában sincs ez másként. 2022-re Kínában 550 millió ember fog a középosztályba tartozni, ami több, mint az Európai Unió teljes lakossága. Előre látható, hogy nem fenntartható modell, hogy mindenki saját autót vegyen magának, majd egy relatív alacsony napi használat mellett otthon és a munkahelyén parkoltassa, a munkaidő végeztével pedig közel egy időben útra is keljen vele. A városokban megoldást jelenthetnek a közösségi autók, ahol a költségek optimalizálhatók, a járművek kihasználtsága növelhető és összességében a közlekedés miatt elfoglalt közterület csökkenthető. A német Daimler és a kínai Geely tulajdonában álló Cao-Caomár 10 millió előfizetővel rendelkezik, és a jövőben 10 ezer töltőoszlopot szeretne üzembe helyezni újabb elektromos autóik napi üzeméhez. Az egyszeri nagy infrastrukturális költségek így nem terhelik az autósokat, hanem lassan, használatarányosan fizetik ki az új és most még drága technológia árát.

Az elektromos autók technikai fejlesztése mellett komplett szolgáltatási csomagok versenye kezdődött el, hiszen a jövő mobilitásában az élmény lesz a meghatározó. Az új technológiák nemcsak az autóipart változtatják meg, hanem a kapcsolódó kiegészítőszolgáltatásokat is. Több benzinkút automata üzemre állt át, mert nincs igény a drága és élő munkaerőt foglalkoztató shopokra.Ugyanakkor van szolgáltató, akitől megrendelhető a kedvenc reggeli kávé az autóba is. Szintén robbanásszerű fejlődés várható az önvezető képesség napi használatban történő megjelenésében, azaz a robotjárművek elterjedésében, amelyet szintén az Uber vagy kínai kihívója, a DiDi flottájában már tesztelnek.

5 milliárd vonatozó 2021-ig

Ma már Kína rendelkezik a legkiterjedtebb nagysebességű vasúti hálózattal a világon, annak ellenére, hogy a fejlesztések mindössze egy évtizede kezdődtek meg.Az első 200km/h üzemi sebességnél gyorsabb vonalat 2007-ben adták át Peking és Tianjin között. Erőltetett tempó mellett, 2016 nyarára 20 ezer kilométerre bővült a hálózat, amely a világ nagysebességű vonalának több mint a felét jelenti, és az ország 33 tartományából immár 28-at kapcsol össze egy egységes hálózatba. A vonatok másfél milliárd utast szállítanak, és három éven belül az ötmilliárdos utasszám elérése sem lehetetlen. A vonatok és a biztosítóberendezések különböző nemzetközi licencmegállapodások és technológiatranszferek segítségével, a legújabb megoldások mentén épülnek. Az Európából, Japánból megvásárolt tudást azonnal továbbfejlesztették, így a kínai vasúti technológia mindezek eredményeként külföldön is versenyképessé vált. Például a kormány egyesítette az ország két legfontosabb vonatgyártóját, a CSR-t és a CNR-t; a ChinaRailway Rolling Stock Groupma a világ legnagyobb vasúti gyártó vállalata.A Világbank 2014-ben publikált felmérése szerint Kínában harmadáron, de azonos minőségben épülnek nagysebességű vonalak, mint Európában. A középosztály számára elérhető árszínvonalon biztosított minőségi távolsági utazási lehetőség csökkenti az egyéni közlekedési módok iránti érdeklődést, összességében a környezetbarát vasút felé tereli az utasokat.

Kínában található a világ leggyorsabb, rendszeresen üzemelő személyszállító vonata is. A mágneses lebegtetésű, Sanghaj belvárosát és nemzetközi repülőterét összekötő, mindössze 30 km-es Transrapidvonalon akár 430 km/h csúcssebességgel is közlekednek a vonatok.

Fapados forradalom előtt

A dinamikus gyorsvasúti fejlesztések a belföldi repülés vártnál gyengébb bővülését eredményezte. A repülőterek fejlesztése ugyan óriási léptékben zajlik, de a kínai légicégek még erős állami kontroll alatt vannak, a járatok útvonalát és frekvenciáját még nem szabadon választhatják meg. Például azonos viszonylatokra (a legnagyobb városok közötti útvonalat leszámítva) csak egy-egy kijelölt cég repülhet a 22 nemzetközi és belföldi és a további 24 csak belföldi hálózattal rendelkező légitársaságból. A még relatíve drága árszinten dolgozó cégek a fapados forradalom előtt állnak, a low cost forgalom aránya 20 százalék körüli, és ultra low cost cég még nincs az erősen védett piacon. A kínai belföldi forgalomban közlekedő repülőgépek kivétel nélkül valamelyik nagy ismert gyártó termékei, átlagos életkoruk pedig jelentősen fiatalabb, mint például az USA-ban vagy Európában. A modern technika használata nemcsak a biztonságot, hanem a lehetőségekhez képest a környezet védelmét is jelenti a repülésben.