A helyközi közösségi közlekedés helyzete és kilátásai

Ez a cikk a KözlekedésVilág III. negyedéves számában jelent meg.

A közösségi közlekedésben a legfontosabb láncszem az utas, aki mindig pontosan el fogja tudni dönteni, hogy mikor, miért és mivel utazik. Persze a Volán-utód közlekedési központoknak elemi érdekük, hogy megküzdjenek az utasokért, akiknek a száma az utóbbi években szinte minden relációban folyamatosan csökken. Ebben a helyzetben a reális cél e visszaesési folyamat lassítása lehet, bár némi szkepticizmusra ad okot, hogy a piaci szereplőkre nem feltétlenül ugyanazok a játékszabályok vonatkoznak. Amíg ez nincs így, és az érintett vállalkozások más-más kategóriájú súlycsoportban bokszolnak, addig a versenyképesség javításáról szőtt elképzelések is csak vontatottan valósulhatnak meg. Egyebek mellett e kérdésben is kifejtették álláspontjukat a KözlekedésVilág konferencián a helyközi közösségi közlekedés helyzete és kilátásai a liberalizációs elvárások tükrében című kerekasztal-beszélgetés résztvevői: Bebics János, a Dél-dunántúli Közlekedési Központ vezérigazgatója, Papp László, az Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ vezérigazgatója, Pelcz Gábor, az Észak-magyarországi Közlekedési Központ vezérigazgatója, Uti Csaba Mihály, a Középkelet-magyarországi Közlekedési Központ vezérigazgatója és Ungvári Csaba, a GYSEV Zrt. vezérigazgató-helyettese. A szakmai fórum moderátora Andó Gergely, a KözlekedésVilág főszerkesztője volt.

Az önvezető járművekkel kapcsolatos koncepció és jövőkép teljesen más gondolkodást, megközelítést igényel, mint a jelenlegi gyakorlat. A vasútnál az ETCS 2-es és hasonló rendszerek már sok terhet és felelősséget levesznek a mozdonyvezető válláról. Az autonóm megoldások megjelenése mit jelenthet a vasúttársaságok életében?

Ungvári Csaba (U. Cs.):Ha a közúti közösségi közlekedésben olyan sebességgel fognak elterjedni az autonóm rendszerek, mint a vasúton az ETCS 2, akkor az autóbusz-vezetőknek még sokáig nem kell attól tartaniuk, hogy munka nélkül maradnak. Komoly európai uniós támogatásokkal a GYSEV hálózatán jelenleg is zajlik az ETCS 2 kiépítése, de egyelőre nem alkot hálózati szintű rendszert, így nem teszi lehetővé, hogy mozdonyvezető nélkül, központi irányítással közlekedhessenek a vonatok. Tehát ahogy buszsofőrökre, úgy mozdonyvezetőkre is jó ideig szükség lesz. Az biztos, hogy az autonóm járművek elterjedése jelentős változásokat eredményez majd a közlekedésben. Ha egy személyautóban is lehetőség lesz haladás közben például olvasni, mint ma egy vonaton vagy egy helyi, helyközi autóbuszon, akkor a közösségi közlekedésnek ez a jelenlegi előnye az egyénivel szemben mindenképpen csökkenni fog.

Az autonóm járművek miképpen befolyásolhatják a helyközi autóbuszos közlekedést?

Bebics János (B. J.): Az önvezető autóbusz sok problémától szabadítaná meg a közlekedési társaságokat, s ez az idő már nincs is olyan messze, sokkal gyorsabban fejlődik ez a technológia, mint gondolnánk. A helyközi közösségi közlekedésben olyan megoldásokat kell bevezetni, hogy az utasok az utazási igényeiket a mainál tervezhetőbb módon tudják kielégíteni, ami fontos feltétele az utasszám növekedésének (a DDKK működési területén, a Dél-dunántúli Régióban 10–15 éve folyamatosan csökken az utasok száma).

Papp László (P. L.): A helyközi autóbuszos közösségi közlekedési szolgáltatásnak ma, holnap és holnapután is működnie kell,utasainkat el kell tudni szállítani A-ból B pontba a rendelkezésre álló eszközállományra és humán erőforrásra támaszkodva. Az önvezető jármű már a közeljövő kihívása, és jó lenne, ha a kötöttpályás tapasztalatok alapján mielőbb napi gyakorlattá válna az autóbuszos közlekedésben is. Az autonóm rendszerek elterjedése hatékony segítséget jelentene a szolgáltatóknak a munkaerő kérdés kezelésében, egyúttal jótékonyan hatna a járműpark, a műszaki infrastruktúra megújulására is. Ezért is tartom jó kezdeményezésnek a BME Közlekedés- és Járműmérnöki Karán idén ősszel induló autonómjármű-mérnöki képzést.

Pelcz Gábor (P. G.): Az autonóm autóbuszok közlekedése a mi régiónkban belátható időn belül utópiának tűnik.

Uti Csaba Mihály (U. Cs. M.): Sokat foglalkozunk az alternatív hajtási rendszerek és a közösségi közlekedés kapcsolatával, és örömmel tapasztaljuk, hogy az elektromos autózásban elindult fejlődés immár az autóbuszos közlekedés területére is begyűrűzött. A szakma technológiai váltás előtt áll, amiből sokat profitálhatunk, például csökkenteni tudjuk a karbantartási költségeket, kevesebb szerelőre lesz szükségünk, amivel mérsékelni lehet a munkaerőre fordított kiadásokat. Ráadásul ma a buszvezetőké mellett a karbantartó utánpótlás hiánya, illetve a javítószemélyzet képzésének nehézségei jelentik az egyik legégetőbb problémát. Nálunk a szerelői állomány átlagéletkora jóval ötven fölött van, ezért már most kiemelt figyelmet kell fordítani az utánuk jövők képzésére, akik majd a nyugdíjba vonulók helyébe léphetnek.

A közlekedési infrastruktúrafejlesztése miként befolyásolja a vasúti, illetve az autóbuszos közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalát?

U. Cs.: Hazai és uniós források felhasználásával az elmúlt években olyan fejlesztések valósultak meg a magyarországi vasúthálózaton – akár a pályát, akár a gördülőállományt tekintve –, amilyenekre a rendszerváltás óta nem volt példa. A vasúti közösségi közlekedés ennek megfelelően nagyon komoly mértékben fejlődik, ahol korszerűbb pályán modernebb vonatok közlekednek, ott az utasszám és a szolgáltatás színvonala is látványosan emelkedik. Természetes, hogy emellett a közútfejlesztések is folytatódnak, ezáltal bővülnek az eljutási lehetőségek, javul a mobilitás, nekünk pedig nőnek az esélyeink, hogy meggyőzzük az utazóközönséget a közösségi közlekedés előnyeiről az egyénivel szemben. A közlekedési infrastruktúra fejlesztése hatalmas pénzeket emészt fel Európa-szerte, és nagy kérdés, hogy e minőségi rendszerek fenntartását az egész társadalom vagy a használók fizetik-e majd.

B. J.: A közúti infrastruktúra korszerűsítése vitathatatlan, de a régiónkban is bőven vannak még fejleszteni való viszonylatok. Például a Pécs és Kaposvár közötti mintegy 80 kilométeres távolságot ma 70–80 perc alatt lehet megtenni, ha gyorsforgalmi út kötné össze a két megyei jogú várost, jóval kevesebb lenne az eljutási idő, autóval és busszal egyaránt, s ugyanez a helyzet a Budapest–Kaposvár relációban is. A gyorsforgalmi hálózat bővítésének közlekedésbiztonsági vetülete is van, baleset-megelőzés szempontjából ugyancsak fontos kérdés.

P. L.: Az infrastruktúra-fejlesztések a szolgáltatási színvonalunkat nem befolyásolják jelentősen, és persze a pálya is fontos eleme az autóbuszos közösségi közlekedési rendszernek, de legalább ennyire meghatározó maga az eszköz. Az úthálózat javítása mellett a14 éves átlagéletkorú járműparkunk további modernizálása szintén megoldásért kiált, főleg, hogy jövőre lejár a közszolgáltatási szerződésünk, és pályázni kell majd a szolgáltatás újbóli elnyeréséért. A buszállomány minősége a szakmánk sarkalatos kérdése.

P. G.: Megpróbálunk élni a régiónkban megvalósult közúthálózat-fejlesztések nyújtotta lehetőségekkel, ugyanakkor ennél szélesebb spektrumot kell lefednünk. A jobb minőségű közutakon valóban magasabb színvonalú és lényegesen gyorsabb közösségi közlekedési szolgáltatást lehet nyújtani az új vagy újszerű járművekkel, ugyanakkor nekünk az alsóbb rendű, gyakran kátyús úthálózaton is szolgáltatni kell. A döntéshozóknak a végekre is le kellene látniuk.

U. Cs. M.: Az egyéni közlekedéssel csak összehangolt buszos és vasúti közösségi közlekedéssel vehetjük fel a versenyt, ezért már most készülünk arra, hogy a jövő évi, Salgótarjánt, Gyöngyöst és Egert is érintő kilenc hónapos vasúti vágányzár idején megfelelő eljutási lehetőségeket biztosítsunk az utasainknak.
Milyen esélye van a közszolgáltatási szerződések meghosszabbításának?

U. Cs.: A GYSEV-nek Magyarországon 2023-ig, Ausztriában 2019-ig van közszolgáltatási szerződése, és minden szempontból logikus lenne, ha a megrendelő a hosszabbítás mellett döntene. A közvetlen odaítélésre az államnak egyébként lehetősége is van a tényleges liberalizációig.

P. L.: Az autóbuszos társaságoknak a jövő év végéig szól a közszolgáltatási szerződésük. A cégek felkészültek arra, hogy ezt a feladatot 2019 után is ellássák, bár más szolgáltatók szerepvállalása is szóba jöhet. Pályázat lesz, a tenderdokumentációk összeállítása nem jelenthet gondot, de a döntés minden esetben a közlekedési kormányzat kezében van.

P. G.:A járműflotta minősége és átlagéletkora már most kardinális kérdés az utasok megtartása tekintetében, 2019 után pedig még inkább az lesz. Debrecen agglomerációjában stagnál az utasszám, a többi relációnkban a csökkenés a jellemző trend.
U. Cs. M.: A fővárosi agglomerációban sikerült megtartanunk az utasokat, egyéb viszonylatokban viszont mi is csökkenő tendenciát tapasztalunk. A reális célunk ennek a folyamatnak a lassítása lehet, a szolgáltatás minőségének javításával, egységes jegy- és bérletrendszer bevezetésével.
B. J.: Szintén úgy látom, hogy már az nagy eredmény lenne, ha lassítani tudnánk az utasszámcsökkenést az autóbuszos közösségi közlekedésben. A közlekedési központok komplex szolgáltatást nyújtanak, nemcsak buszokat üzemeltetnek, de megrendelői feladatokat is ellátnak, ezeket pedig a piaci liberalizáció árnyékában ketté kellene választani a szolgáltatói feladatoktól.

Hogyan kezelik a vasúttársaságok azt a kihívást, hogy némely viszonylatokon az utasigények olykor már felülmúlják a cégek által kínált ülőhely-kapacitást?

A GYSEV és a MÁV-Start folyamatosan együttműködik, figyeljük a vonatok kihasználtságát, szükség esetén rugalmasan változtatva a szerelvénykiosztásokat. Ha például a Győr–Budapest vonalon akad is probléma a kapacitással, sok tekintetben nagyon sokat javult a szolgáltatási színvonal. A legtöbb relációban a vasút versenyképes az egyéni közlekedéssel szemben. Az elmúlt egy-két évtizedben alakult ipari parkok közösségi közlekedéssel – busszal, vonattal – való kiszolgálása terén ugyanakkor sok még a tennivaló.
Az utaselvándorlásban a közösségi autózás erősödése is szerepet játszik, illetve kell-e tartaniuk a közlekedési központoknak a piaci alapú szolgáltatók megjelenésétől?

B. J.: A közösségi autózás minden bizonnyal hozzájárul az utasszámcsökkenéshez. Mi annak idején még stoppoltunk, ma már más a gyakorlat. Háztól házig szolgáltatásról van szó, kényelmes, gyors, amivel a közösségi közlekedés csak hasonló kényelmi szolgáltatásokkal tud versenyezni. Hangsúlyozni szeretném azonban, hogy az államnak rendet kellene tennie ebben a gyakran még ellenőrizetlen szegmensben. Meggyőződésem, hogy a régiónkban saját üzleti kockázata alapján egyetlen vállalkozás sem tud versenyképes autóbuszjáratot indítani a Kaposvár–Budapest vagy a Pécs–Budapest vonalon.

P. L.:Soha nem szabad elfelejtenünk, hogy a közösségi közlekedésben a legfontosabb láncszem az utas, aki el fogja tudni dönteni, hogy mikor, miért és mivel utazik.

P. G.: A közlekedési központok bárkivel fel tudják venni a versenyt, ha minden piaci szereplőre ugyanazok a játékszabályok vonatkoznak. Amíg ez nincs így, és az érintett társaságok más-más kategóriájú súlycsoportban bokszolnak, addig nem beszélhetünk versenyképességről.

U. Cs. M.: A szabályozási környezetben kiskapukat megtaláló telekocsis rendszerekkel nem lehet versenyezni, a döntéshozóknak kell eldönteni, hogy betömik vagy sem a jogi réseket. Mindazonáltal a két, három vagy akár négy megyét is átfogó közlekedési központok felkészültek a liberalizációra, a szervezeti felépítésük, a munkatársak szakmai tudása, a korszerű informatikai háttér alkalmassá teszik őket a piaci megmérettetésre, hozzátéve, hogy a járműpark színvonalának fejlesztésére az eddigieknél nagyobb figyelmet kell fordítani.