A helyi közösségi közlekedés fejlesztésének lehetséges irányai

Ez a cikk a KözlekedésVilág III. negyedéves számban jelent meg.

A címben megfogalmazott témában Bátora László, a BKV gazdasági vezérigazgató-helyettese, Kerékgyártó János, a BKK kabinetiroda-vezetője, Majó-Petri Zoltán, a Szegedi Közlekedési Kft. ügyvezető igazgatója és Nagy Attila, a Debreceni Közlekedési Zrt. vezérigazgatója válaszolt Andó Gergely, a KözlekedésVilág főszerkesztője kérdéseire. A fórumon elhangzottakat szerkesztett formában adjuk közre.

A Szeged–Hódmezővásárhely tram-train beruházás kapcsán milyen dilemmák merültek föl tarifaközösség, technológiai kooperáció, városhatáron átnyúló közlekedés szempontjából, és milyen válaszok körvonalazódnak?

Majó-Petri Zoltán (M.-P. Z.): Legalább négy jegy- és bérletkoncepciót ismerek a két város közötti közösségi közlekedésre vonatkozóan, melyeknek különböző változatai vannak. A tram-train projektben minden közbeszerzés lezajlott már, ennek ellenére nem valószínű, hogy egy éven belül megindulhatnak a vasút-villamosok a Szeged–Hódmezővásárhely vonalon. Így most az elsődlegesen megoldandó kérdések például a közmű kiváltások vagy a jármű-specifikációk módosítása, és nem a tarifaügyekben való konszenzus kialakítása. Ennek pontos, az utazóközönség számára legideálisabb módozatának kiérlelésére van ideje az érintetteknek, persze a szakmai egyeztetések már elkezdődtek. Német, francia vagy holland tapasztalatok figyelembevételével már most érdemes azon is közösen gondolkodni, hogy miként szervezhető meg a legjobb hatásfokkal egy nagyváros és környezete közösségi közlekedése. Nemrég egy szegedi konferencián elhangzott egy érdekes felvetés, miszerint igaz, hogy Budapesten és környékén él kétmillió ember, de ha a körzőt nem állítjuk meg az országhatárnál, akkor Szegeden és az agglomerációban, a Hódmezővásárhely–Temesvár–Szabadka háromszögben is él ugyanennyi. A közlekedésfejlesztési koncepciók kidolgozásakor ezért – túllépve mind a közigazgatási, mind az országhatárokon – az említett városok közötti közösségi közlekedés bővítési, fejlesztési lehetőségeit is számba kellene venni.

A debreceni intermodális központ kialakítása milyen kérdéseket vet föl a helyi közösségi közlekedésben?

Nagy Attila (N. A.): A nagyvárosok közlekedési rendszereinek működtetésében nincsenek látványos különbségek, akár a megrendelő-szolgáltató kapcsolatot, akár a szervezésbeli vagy a finanszírozási kérdéseket nézzük. E több százezres lélekszámú települések helyi közösségi közlekedési hálózatát megrendelői oldalról együtt kellene kezelni a városok minimum 50 kilométeres körzetével – úgy tudom, hogy a Közlekedéstudományi Intézetben elindult már egy ilyen irányú gondolkodás. Bár az út rögös és buktatókkal tarkított, a végeredmény nem lehet más, mint hogy a helyi közlekedési vállalatok költséghatékonyabban, magasabb színvonalú szolgáltatást tudjanak nyújtani az utasoknak, aminek legalapvetőbb feltétele az egységes, integrált, átjárható rendszerek működtetése. Társaságunk felkészült, hogy a megrendelő és az utazóközönség igényeit is kielégítően megoldja azokat a közösségi közlekedést érintő feladatokat, melyek az intermodális központ építése során ráhárulnak – persze ehhez a tulajdonosunknak plusz forrásokat és kapacitásokat kell majd biztosítania.

A fővárosi közösségi közlekedést érintő feladatok, problémák megoldásában mennyire kap szabad kezet a BKV, mekkora mozgástere van a társaságnak a saját jövőjét befolyásolni?

Bátora László (B. L.): Szoros szimbiózisban élünk, működünk a Budapesti Közlekedési Központtal, bizonyos fejlesztések, kérdések esetén intenzív kommunikációt folytat a két társaság, egyes beruházásokat a BKV, másokat a BKK hajt végre. A BKK személyi állományának nagyrésze a korábbi munkaviszonya kapcsán kötődik a BKV-hoz, így nagyon sok a középszintű együttműködés, a kollégák, exkollégák sokat egyeztetnek egymással. Ennek az olajozott közös munkának is köszönhető, hogy a budapesti közösségi közlekedés rengeteget korszerűsödött, látványos a fejlődés az autóbuszok, a trolik, a villamosok és a metrók esetében egyaránt, akár az infrastruktúrát, akár a járműparkot nézzük.

A BKK-nál több száz fejlesztési projekt fut párhuzamosan, mégis mintha hiányoznának a helyközi közlekedéshez való kapcsolódási pontok. Miért?

Kerékgyártó János (K. J.): A fejlesztéspolitikai munkafolyamatokban az előkészítés a szakma feladata, de az egyes beruházásokról a politikusok döntenek. A tervek szintjén számos olyan szakmai javaslatot fogalmaztunk már meg, amelyek a teljes városi-elővárosi integrációs kérdéskört érintik, rengeteg az egyeztetés a helyközi szolgáltatókkal, hogy miként lehetne a hálózatainkat, az utastájékoztatási rendszereinket hatékonyabban összekapcsolni, további átjárhatóságot biztosítani a különféle díjtermékeink között. A döntések meghozatalában azonban jelenleg elsősorban a városi, lokális szempontok dominálnak, ha változik a szabályozási környezet, akkoraz elővárosi fejlesztések is nagyobb prioritást kaphatnak a jövőben. Azt persze érdemes figyelembe venni, hogy a főváros számos mobilitási problémája az elővárosban keletkezik, mivel a forgalom jelentős része onnan érkezik, illetve oda akar visszajutni.

A közlekedésben is releváns probléma a munkaerőhiány. Miként kezelik ezt a kérdést, illetve a járműállomány tekintetében mit várnak a következő évektől?

M.-P. Z.: A szakmának feltétlenül foglalkoznia kell a munkaerőproblémával, a járművezető-képzés immár valóban megkerülhetetlen kérdéskör. Itt óriási hiátusok vannak, és nem a jelentkezők száma miatt. A közlekedési társaságok jelzései ellenére még mindig nem megfelelő a képzés tematikája, mert például egy villamosvezetőnek készülő fiatal embernek a mai napig meg kell tanulnia például a gőzgép működési elvét. Az érdekelteknek, a szaktárca, a KTI és a piaci szereplők képviselőinek mielőbb egyeztetéseket kellene kezdeniük e tematika felülvizsgálatáról. Ettől függetlenül természetesen folyamatosan indítjuk a járművezetői tanfolyamainkat, de a mindennapi tapasztalataink alapján azt mondhatom, hogy nagy a lemorzsolódás, sajnos csak a jelentkezők kisebb hányada szerzi meg a szükséges képesítést. Egy ilyen helyzetben a szakma segítségére lehetnek az autonóm járművek, amire tőlünk nem is túl messze, Bécsben már van is példa. Az ott tesztüzemben működő önvezető jármű számunkra is sok értékes tapasztalattal szolgálhat. Ami a járműállományt illeti, nem vagyok annyira bizakodó, mint a budapesti kollégák, bár Szegeden is elkezdődött a közösségi közlekedési flották megújítása, és a kormány elképzelései között szerepel, hogy Szeged lesz az első hazai nagyváros, ahol a közösségi közlekedési igényeket kizárólag elektromos járművek szolgálják majd ki. Persze nem elérhetetlen ez a cél, de ennek megvalósítása egy Szeged méretű településen tízmilliárdos nagyságrendű. A flottánknak jelenleg nagyjából az 50 százaléka elektromos meghajtású motorral szerelt járművekből áll. Ha ezt a következő néhány évben szinten tudjuk tartani, már elégedett leszek, mint ahogy annak is örülnék, ha belátható időn belül minden szegedi közösségi közlekedési eszköz alacsonypadlós és klimatizált lenne. Nem feltétlenül új buszokról, villamosokról, trolikról beszélek, a közép-kelet-európai országok városi közlekedését inkább a nyugat-európai flottákból tisztességes ár-érték arányban beszerzett járművekkel lehet korszerűsíteni. Ma ez a realitás.

N. A.: Jelen pillanatban Debrecenben és környékén még nem éri el a kritikus szintet a járművezetői munkaerő hiánya, ami nem zárja ki, hogy akár már fél éven belül így lesz. Próbálunk ennek elébe menni, versenyképes bérek biztosításával, illetve keressük a képzés finanszírozási lehetőségeit, de az nálunk szintén napi tapasztalat, hogy a jelentkezőknek bőven kevesebb, mint a fele tud járműre ülni a tanfolyam befejezését követően. Úgy tudom, a KTI-ben már napirenden van a sok esetben valóban megkövült oktatási tematika 21. századi szakmai követelményeknek megfelelő, modern ismeretanyagot biztosító átdolgozása. Igen, az autonóm járművek megoldást jelenthetnek a munkaerőgondok megoldására, főleg a kötöttpályás közlekedésben.

B. L.: A BKV-nál elég nagy a munkaerő-elvándorlás, ráadásul az M3-as metró pótlása jelentős kihívás a számunkra. Ebben az évben 500 járművezetőt – és karbantartó munkatársat – kellene fölvennünk, de erre nyilvánvalóan nincs esély, ezért túlóráztatással igyekszünk megoldani a metrópótlást, amiért hatalmas túlóraköltségeket fizetünk. Egy nagy küzdelem az idei év, és ez várhatóan a hármas metróvonal felújításának befejezéséig így is marad. A sofőrutánpótlás biztosítása érdekében bevezettük, hogy már B kategóriás jogosítvánnyal is lehet hozzánk jelentkezni, és a mi segítségünkkel juthatnak el a leendő járművezetők az E kategóriáig. Anyagilag is próbáljuk a lehető legjobban megbecsülni a sofőrjeinket, tavaly és idén – a kormány és a szakszervezetek bérmegállapodásának megfelelően – összesen 30 százalékos béremelést hajtottunk végre. Nehezíti a helyzetet, hogy a munkaerő korfája meglehetősen kedvezőtlen a BKV-nál, több kollégánk nyugdíj előtt áll, de akiket lehet, azokat igyekszünk megtartani. Nyugodtan nevén nevezhetjük a dolgokat: van egyfajta kannibalizáció, annyira nagy a kereslet a piacon munkáltatói oldalról, hogy ádáz verseny folyik a munkaerőért a mindennapi működés biztosítása érdekében. Nehezen tudjuk tartani a lépést, de muszáj, ha nem akarunk úgy járni, mint egyes ukrajnai városok, ahol leállt az autóbuszos közlekedés, mert olyan tömegben mentek el a helyi munkavállalók dolgozni Lengyelországba és a skandináv államokba, hogy nem tudtak kiállni a buszok.

A Budapesti Közlekedési Központ hogyan tudja fenntartani a bevételbeszedés hatékonyságát és a szolgáltatás civilizáltságát?

K. J.: A járművezetői témához még azt hozzátenném, hogy megrendelői oldalról mi úgy látjuk, többirányú mozgás van a budapesti sofőrállományon belül. Egyrészt van munkaerő-áramlás a helyi szolgáltatók, a BKV, a VT Arriva és a Volánbusz között, másrészt egy ellenkező irányú mozgás is megfigyelhető, amikor a fővárosban munkát vállaló vidéki járművezetők az állami bérrendezés nyomán hazamennek és a helyi Volán társaságnál helyezkednek el. A kérdésre válaszolva, az ügyfélcentrumokban vagy jegyellenőrként alacsonyabb képzettségű alkalmazottak dolgoznak, alacsonyabb bérezéssel. Nagyon komoly kihívást jelent embert találni ezekre a munkakörökre, amikor a hasonló felkészültségű munkavállalók az élelmiszer-kereskedelmi láncoknál akár a másfélszeresét is megkereshetik annak, amit nálunk kapnak.

A helyi közlekedési szolgáltató társaságoknál megkerülhetetlenek a tarifális kérdések, a jegy- és bérletárak növelése vagy épp szinten tartása. Milyen árpolitikát folytatnak az Önök által képviselt vállalatok?

M.-P. Z.: A helyi közlekedésben az utóbbi időszakból alig akad példa áremelésre, pedig a bérnövekedések miatt a szolgáltatóknak évente több száz millió forinttal emelkednek a költségeik. Arra számítok, hogy emiatt már középtávon sem lesz fenntartható a jelenlegi árképzési rendszer. Szegeden egyébként 2010 óta nem volt jegyáremelés, és nincs is napirenden, már csak azért sem, mert az országban itt a legdrágább a diákbérlet.

N. A.: A tarifapolitika alapvetően város- és szociálpolitikai kérdés. A vidéki városok annyival nehezebb helyzetben vannak, mint Budapest, hogy náluk nincs klasszikus közlekedésszervező cég, amelyik a jegy- és bérletárakkal, a támogatásokkal, finanszírozásokkal és kedvezményrendszerekkel kapcsolatos kérdéseket megnyugtatóan kezelni tudná. Debrecenben tavaly és tavalyelőtt éltünk a közszolgáltatási szerződés által számunkra biztosított lehetőséggel, és inflációt követő, két százalék körüli tarifaemelést hajtottunk végre, ami mintegy 30 millió forintos bevételnövekedést eredményezett.

A BKV-nál bevált a fedélzeti jegyértékesítés bevezetése?

B. L.: Ez a szolgáltatásunk hozzájárul az utasok komfortérzetének, a közösségi közlekedés megítélésének a javulásához, ugyanakkor jutalékos rendszerben jelentősen honoráljuk is a járművezetőknek ezt a tevékenységét.
Meddig tartható fenn Budapesten a magánszemélyek által immár jó néhány éve fizetendő havi 9500 forintos bérletár? Szükség lenne bérlet- (és jegy-) áremelésre?

K. J.: A fővárosi közösségi közlekedési szektorban bevált, hogy nyolc éve nem emelkedtek a jegyárak, sőt a bérletek olcsóbbak, mint 2010 előtt. Mivel a még oly kismértékű, inflációkövető áremelés sem járna jelentős bevételnövekedéssel, ez a kérdés nincs is napirenden.