Fókuszban a hazai vasút versenyképességének javítása

Ez a cikk a KözlekedésVilág III. negyedéves számában jelent meg.

A kormányzat közlekedésért felelős döntéshozóinak, a meghatározó hazai vasúti társaságok és a V4 országok vasútvállalati vezetőinek és munkatársainak részvételével rendezte meg a HUNGRAIL 2018. szeptember 13-án a Magyar Vasút 2018 konferenciát. Vasút és közösségi közlekedés, a munkaerőhiány mérséklése, az infrastruktúra üzemeltetési kihívásai – összeállításunkban az e témák köré szervezett szimpóziumokon elhangzott megállapításokat adjuk közre.

 Kihívások, megoldások

Akormányzat elkötelezett a közösségi közlekedés megújítása, az egységes közösségi közlekedési rendszer létrehozása iránt. Az irányok kijelölése és az alapvető döntések meghozatala után következik a részletek kidolgozása, a menetrendek összehangolása, a párhuzamosságok megszüntetése, ezáltal a költséghatékony és egyre magasabb színvonalú működés biztosítása, mondta köszöntőbeszédében Dávid Ilona. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület elnöke, a GYSEV Zrt. elnöke, a VOLÁNBUSZ Zrt. elnök-vezérigazgatója hangsúlyozta, bár a VOLÁN társaságok reorganizációjára kérte fel a közlekedési területet irányító két miniszter, a GYSEV elnökeként továbbra is a vasút közelében marad, és a különböző nemzetközi vasúti szervezetekben meglévő pozíciói által a határokon átívelő szinten is képviseli a magyar vasutat. Szerinte egyszerre kell dolgozni az utasbarát és a vállalkozásbarát közlekedési szolgáltatás megteremtéséért, azaz a személy- és teherszállítás egyre növekvő igényeinek összeegyeztethető kielégítéséért. Változatlanul alapvető kérdés a munkaerőhiány mérséklése, még vonzóbbá kell tenni a vasutat mint munkahelyet, és növelni a vasutas szakma presztízsét. Fel kell kelteni a fiatalok érdeklődését, és meg kell tartani a magasan képzett szakembereket. Dávid Ilona hozzátette, a konferencia azokat a jó példákat mutatja be, amelyek hatékony segítséget nyújthatnak a kialakult helyzet kezeléséhez.

Magyarország kedvező földrajzi adottságokkal rendelkezik Európa szívében, ami központi szerepet biztosít hazánknak, hangoztatta Szijjártó Péter. A külgazdasági és külügyminiszter szerint e regionális központi státuszért éles verseny folyik a térség országai között, és hogy ezt a pozíciót hazánk meg tudja tartani, egyebek mellett a vasúti infrastruktúrát kell fejleszteni. A tárcavezető megerősítette, a kötöttpályás beruházások továbbra is elsőbbséget élveznek a hazai közlekedésfejlesztési projektek sorában. 2022-ig 1500 milliárd forint áll rendelkezésre a vasút megújítását szolgáló munkálatokra, és a kormány jelentős erőforrásokat kíván fordítani a határkeresztező vasúti kapacitások kihasználására vagy újralétesítésére. A szlovák kormánnyal előrehaladott tárgyalások folynak mind a kilenc jelenlegi határátmenet újbóli használatbavételéről, hiszen hét helyen van teherforgalom, de csupán három határon személyforgalom. A közös célok között említette a vasúti személyszállítás újbóli megindítását Komárom és Révkomárom között; a Miskolcról, illetve Kazincbarcikáról Ózdra közlekedő vonatokhoz kishatárforgalmi járatpárok csatolását; a Balassagyarmat és Ipolytarnóc között közlekedő vonatok útvonalának Losoncig, a Hatvan–Somoskőújfalu viszonylat Fülekig, a Miskolc–Hidasnémeti vonal Kassáig történő meghosszabbítását. Szintén egyetértés van a két ország között a Budapestet Sátoraljaújhellyel összekötő sebes vonati közlekedés szlovák oldali meghosszabbításában, valamint a Drégelypalánk–Zólyom járat Budapestig való közlekedtetésében, aminek feltétele, hogy a határátmenet utáni rövid szakasz – ami valamikor már létezett – a magyar oldalon megépüljön.

A közeljövő két nagy vasútfejlesztési terve a Budapest–Belgrád vonal felújítása, illetve a Budapest–Varsó és a Budapest–Kolozsvár gyorsvasút megépítése. Szijjártó Péter elmondta, a két utóbbi projekt magyarországi szakaszaira vonatkozó megvalósíthatósági tanulmányokra a kormány másfél, illetve egymilliárd forintot hagyott jóvá, és heteken belül várható a közbeszerzési pályázat kiírása, mert egy éven belül le kell tenni a döntéshozók asztalára a kész terveket.

Folytatni kell a vasút komplex megújítását az utasok és az ügyfelek minél magasabb színvonalú kiszolgálása, a dolgozók munkahelyi és életkörülményeinek javítása érdekében, jelentette ki Homolya Róbert. A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója rámutatott, a MÁV-START bevételeinek mindössze 18–20 százaléka származik a jegyértékesítésből, miközben a teljes hálózaton a járatok átlagos kihasználtsága 32–35 százalékos. Ez a realitás, tette hozzá.A vasútüzem működéséhez négyszer annyit kell hozzátenni az államnak az adófizetők pénzéből, amin változtatni kell, mert hosszabb távon sem társadalmilag, sem gazdaságilag nem fenntartható ez a rendszer. Ehhez szükséges a vasúti és közúti személyszállítás szerepének, jövőképének meghatározása és a munkamegosztás kialakítása a két alágazat között. A racionális, költséghatékony szervezés és működtetés hozzásegítheti a vasúttársaságot ahhoz, hogy növelje az utasszámot. Ha több az utas, akkor jobb a vonatok kihasználtsága és magasabb a bevétel, s ezáltal több forrás jut fejlesztésre, a szolgáltatási színvonal emelésére.

A távolsági vasúti közlekedés korszerűsítését szintén kiemelt feladatnak nevezte az előadó. Ha minél hosszabb hálózaton biztosítjuk a 160 km/h-s pályasebességet és hozzá a modern gördülőállományt, akkor a vasút versenyképes alternatívája lehet az egyéni közúti közlekedésnek, tovább emelkedhet az utasok száma.Homolya Róbert úgy vélte, a szakma előtt álló egyik legnagyobb kihívás az üres álláshelyek betöltése, a képzett munkaerő megtartása. Ez csak akkor sikerülhet, ha mind anyagi, mind erkölcsi szempontból újra vonzó lesz a vasút, tehát versenyképes bért és megfelelő munkakörülményeket kell biztosítani az itt dolgozóknak.

Stadler Szimpózium

A vasút–közút és a vasút–egyéni közlekedés versenyfutásban azonos az állam mint a közszolgáltatás megrendelője, az üzemeltetők és a járműgyártók érdeke: az utaselégedettség és az utasszám növelése, ami az említett szereplők közös gondolkodása,valamint a folyamatos fejlesztések révén vezethet sikerre, hangoztatta a Stadler Szimpózium nyitóelőadásában Dunai Zoltán, a Stadler Rail Csoport országigazgatója.Ma az EU-tagállamok lakosságának 80 százaléka (Magyarországon „csak” 70) egyénileg közlekedik, és 30 év múlva a közúti infrastruktúra nem fogja elbírni, hogy az akkor urbanizációs környezetben élő emberek(a világon 2050-ben tízből nyolc ember városokban él majd) háromnegyede az egyéni közlekedési módot válassza. A megoldás tehát a közösségi – ezen belül a kötöttpályás – közlekedés részarányának növelése.

A szakember szerint a vasúti infrastruktúra fejlesztése az utóbbi évtizedekben elmaradt a közútétól. Ebben a helyzetben a reális célkitűzés az lehet, hogy a vasút apró lépésekkel igyekszik csökkenteni a közúttal szembeni versenyhátrányát. Ehhez az infrastruktúra oldaláról sebességemelésre, villamosításra és kétvágányúsításra van szükség. Üzemeltetői oldalról nagyon fontos a tarifaközösségek, az egységes vonaljegyek és bérletek bevezetése, a menetrendek összehangolása, hogy a vonat–autóbusz ráhordó funkció hatékonyabban, kiszámíthatóbban működjön, valamint az átszállások, így az eljutási idők csökkentése. A járműgyártók feladata– az üzemeltetési tapasztalatok felhasználásával – az utasigényeknek megfelelő, többcélú, multifunkciós vonatok folyamatos fejlesztése. Erre jó példa a Stadler nagy kapacitású, 600 üléses, emeletes motorvonata, melyből az első járművek a jövő évtől állnak forgalomba hazánkban, vagy a FLIRT1 és az új generációs FLIRT3 vonatok. Dunai Zoltán elmondta, a korszerűsítés jegyében a „piros” FLIRT-öket fel akarják hozni a„kék” FLIRT-ök műszaki színvonalára.

Csépke András, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója szerint a hazai közösségi közlekedés megújítása érdekében elengedhetetlen az összehangolt közszolgáltatások biztosítása, a szolgáltatási minőség és hatékonyság javítása, új értékesítési csatornák bevezetése és a piacnyitásra való felkészülés (a személyszállítási közszolgáltatási szerződések a vasúton 2023. december 31-ig, a közúton 2019. december 31-ig hatályosak). Az összehangolt vasúti és közúti személyszállításra jó példa a Budapest-bérlet mellé váltott Pilisszántó–Budapest kiegészítő VOLÁNBUSZ helyközi autóbuszbérletek elfogadása a vonatokon idén szeptember 1-jétől, valamint a tervek között szerepel a debreceni BMW gyárban dolgozók szállításának hasonlóan integrált (vasút–közút) kiszolgálása. A MÁV-START nagy hangsúlyt fektet a távolsági vasútközlekedés fejlesztésére is, 2019-től kevesebb megállással, kétórás ütemben közlekedtet majd IC Plusz vonatokat. Budapest elővárosi vasúthálózatán – melyet évente 74 millió utas használ, a MÁV-START utasainak 54 százaléka – a szolgáltatás minőségét nagymértékben javítják a már közlekedő FLIRT és a következő időszakban forgalomba állítandó KISS emeletes motorvonatok. További cél az értékesítési rendszer modernizálása és a telekocsis rendszerrel versenyképes szolgáltatás bevezetése. Szeptember 30-án indítják a TELEVONAT szolgáltatásukat, melynek lényege, hogy a vasárnap délutáni csúcsidőben 400 ülőhelyes FLIRT szerelvényt közlekedtetnek a Nyíregyháza–Debrecen–Budapest-Nyugati pályaudvar vonalon, csak az adott vonaton érvényes speciális díjszabás mellett (Debrecenből a fővárosba egy interneten vásárolt jegy 1989 forintba kerül).

Az uniós közlekedésfejlesztés alappillére a 2011-ben kiadott Fehér Könyv, amely az egységes európai közlekedési térség megvalósításához vezető utat, a versenyképes és fenntartható közlekedési rendszer jövőképét fogalmazza meg, erősen fókuszálva a vasútra. Alscher Tamás, az Innovációs és Technológiai Minisztérium Vasúti Hatósági Főosztály vezetője elmondta, a dokumentum a célok között említi, hogy 2050-ig teljesen ki kell zárni a hagyományos üzemű gépjárművek városi közlekedését, ennek egyik módja a közösségi közlekedés fejlesztése. Szintén az évszázad közepéig elérendő cél a közepes távolságú személyszállítás többségének vasútra terelése és a nagysebességű, nagy kapacitású vasúthálózat létrehozása az unió teljes területén.

A mobilitás növekedése a hatóságot is számos kihívás elé állítja. A több feladatot azonban egyre csökkenő szakemberállománnyal végzik, hiszen a magasan képzett kollégáik gyakran a jobban fizető magánszektort választják, ezért szükséges a kormánytisztviselői bérek felzárkóztatása a piaci bérekhez. A fluktuáció megállítása, valamint a hatóság és a vasútvállalatok hatékony együttműködésének kialakítása azért is fontos, mert jövőre már az Európai Vasúti Ügynökségnél (ERA) kell a piac szereplőinek igényelni a különféle hatósági engedélyeket.

Kerekasztal-beszélgetés I.

A szimpózium befejezéseként szakmai kerekasztal-beszélgetésre került sor, amelyen Homolya Róbert leszögezte: a vasúti és a közúti közösségi személyszállítás párhuzamosságainak megszüntetése alapvető feltétele a közszolgáltatás színvonal-emelkedésének. Jelenleg évente 400 millió utas közlekedik a Volán társaságok autóbuszaival, 140 millióan használják a vasutat, és 80 millióan a HÉV-et. Az elmúlt 10 év adatai alapján a vasúton utazók száma nagyjából állandó, a közúti közösségi személyszállítást választóké viszont 10 százalékkal csökkent – ezek nem jó trendek, jegyezte meg.

A közösségi közlekedés akkor veheti fel eredményesen a versenyt az egyéni közlekedéssel, ha a közszolgáltatók képesek lesznek a mainál magasabb minőségű, integrált szolgáltatásokat nyújtani, csatlakozott az előtte szólóhoz Csépke András. A MÁV-START-nál készülő smart vonatkoncepció is ezt a célt szolgálja. Jövő ősztől a váci vonalról egy FLIRT és egy KISS motorvonat összekapcsolásával egyszerre 800–900 utas érkezik a Nyugati pályaudvarra, ami a BKK-t is komoly kihívás elé állítja majd. Ez egyfajta „vizsgafeladat” lesz a közösségi közlekedési cégek számára.

Alscher Tamás azzal egészítette ki az elmondottakat, hogy az ERA 2019. június 16-tól veszi át uniós szinten a vasúti jármű-engedélyezéssel összefüggő hatósági feladatokat a tagállamoktól. Jó hír, hogy az érintett piaci szereplők minden kérelmet a saját anyanyelvükön adhatnak majd be.

 MÁV Szimpózium

Régiónkban a vasút sikere attól is függ, hogy a V4 országok vasútvállalatai képesek-e az összefogásra a munkaerőgondok enyhítése céljából, átadják-e egymásnak tapasztalataikat, a „best practice” megoldásokat, kezdte a MÁV szimpóziumot felvezető előadását Dorozsmai Éva, a MÁV Zrt. humánerőforrás vezérigazgató-helyettese. A hároméves bérmegállapodás nyomán sok forráshoz jutott ugyan a vasút, de nem elegendőhöz, hiszen a munkaerő megtartását nagymértékben befolyásolja az, hogy a keresetekkel mennyire elégedettek a kollégák. Márpedig a bérek a nemzetgazdasági átlaghoz viszonyítva nem javultak jelentősen, ezért további hatékonyságjavító intézkedésekre van szükség. Ha a vasúttól magas színvonalú, piacképes szolgáltatásokat várnak el, akkor a munkatársak jogosan várják el a piaci szintű juttatásokat, mutatott rá a szakember. A MÁV-ot önként elhagyók közel 65 százaléka még mindig az elégtelennek tartott bér miatt távozik. A fluktuáció jelenleg nem túl magas, a munkakörök átlagát tekintve két–három százalék.

A munkaerő-toborzást gőzerővel végzi a társaság.Toborzóirodát működtet a Nyugati és a Keleti pályaudvaron, állásbörzéken, munkaköri filmeken, nyílt napokon, pályaorientációs kiállításokon és a közösségi médiában is népszerűsíti a vasutas szakmát. Idén 26 vállalat és 2000 látogató részvételével megszervezte az I. Állami Karrier Expót, ahol több mint 400 interjút bonyolítottak le a kollégák. Folytatódik a pályakezdő diplomás program, melynek sikerét jelzi, hogy ebben az évben 250-en jelentkeztek, végül 56 fővel indult el. A munkaerő megtartása érdekében is több program fut a MÁV-nál, például a Fókuszban a közös jövőnk felsővezetői program vagy az INNOMÁV – vállalati ötletmenedzsment program.

Dorozsmai Éva elmondta, a nemzetközi együttműködés keretében a közeljövőben megalakul a Virtuális Európai Vasúti Akadémia, ahol uniós szintű közös képzésekre, gyakornoki és csereprogramokra kerülhet sor. Ezenkívül az ÖBB-vel is egyeztetnek, egyebek mellett a toborzási és képzési rendszer megújításának lehetőségeiről és a női munkavállalók szerepéről.

A PKP PLK lengyel államvasutak az utasok biztonsága és komfortja, a menetidők csökkentése, általában véve a kulturált vasúti környezet megteremtése érdekében 9000 kilométernyi vasútvonalat korszerűsít, 51 milliárd zloty értékben; ez Lengyelország legnagyobb beruházási programja, hívta fel a figyelmet Aneta Przybysz,a PKP PLK humánerőforrás vezérigazgató-helyettese.A társaság munkavállalói közül sokan hosszú ideje a cégnél dolgoznak, akiket a tapasztalataik miatt igyekeznek megtartani, hogy a szakmai ismereteiket átadhassák az utánuk jövő generációknak.Folyamatosan toborozzák a fiatalokat, és mindenekelőtt azt a sztereotípiát szeretnék megváltoztatni körükben, hogy a vasutas szakma, a vasutas életforma unalmas.Vállalati szinten 7000 új munkavállalóra van és lesz szükségük a közeljövőben. Olyan fiatalokat keresnek, akik már rendelkeznek legalább a vasúti alapismeretekkel, ezért szakirányú középiskolákkal, egyetemekkel működnek együtt, ösztöndíjprogram keretében (most 400 ösztöndíjasuk van). A PKP egész életüket a vasútnál eltöltő hiteles szakemberei oktatják a szakmai tárgyakat, részt vesznek a gyakorlati képzésekben, ahol az első számú cél, hogy megszerettessék a fiatalokkal a vasutat.A munkatársak jó példával szolgálnak a diákok előtt, akik közül a jó eredményekkel végzőket azonnal felveszik a társasághoz, ezáltal biztosítva a képzett utánpótlást.A dolgozók megtartása érdekében cégen belüli továbbképzéseket szerveznek, minden kollégának lehetőséget kínálva arra, hogy a cég költségén további szakképzettségeket, kompetenciákat szerezzen.

Az SŽDC, a cseh állami vasútvállalat alkalmazottainak egyharmada 50 évesnél idősebb, jól képzett szakember, közülük azonban sokan hamarosan elérik a nyugdíjkorhatárt, tehát gondoskodni kell az utánpótlásról, hangoztatta Jitka Češková, a társasághumánerőforrás osztály oktatási vezetője. Az SŽDC-nél is kevés fiatal dolgozik, a 40 év alatti kollégák száma mindössze 20 százalék. Ezen az arányon az oktatási intézményekkel való szakmai együttműködés révén próbálnak javítani. Harminckét szakközépiskola és hét egyetem a partnerük, de már általános iskolákkal is felvették a kapcsolatot. A nyolcadik osztályos tanulóknak hatodik éve szervezik meg a Student Cup programot, ahol a résztvevőket – a sportolási lehetőségen kívül – pályaválasztási tanácsadással is várják, és célzottan azokat a középiskolákat mutatják be számukra, amelyek tematikájában a vasúti ismeretek oktatása is szerepel. Minden évben rendeznek egy interaktív, kifejezetten vasúti témákat feldolgozó diákkonferenciát. A cég hivatalos honlapján elérhető egy diákoknak készült webes felület, a fiatalok itt tájékozódhatnak a társasággal kapcsolatos aktuális hírekről, munkalehetőségekről.

Kerekasztal-beszélgetés II.

A MÁV Szimpóziumot záró kerekasztal-beszélgetésen Jitka Češková elmondta, a munkaköröket bérkatalógusok alapján értékelik. A jövedelmek alapbérből és különböző juttatásokból állnak, ez az egész országra érvényes, nincs különbség az egyes régiók között. A végzettséget és a ledolgozott éveket azonban természetesen figyelembe veszik a bérek megállapításakor. Aneta Przybysz hozzátette, hasonlóan a cseh partnercéghez, a lengyel vasútnál is alapbért és juttatásokat (prémium, bónuszok) fizetnek a forgalmi irányításban dolgozó munkavállalóknak, 65–35 százalékos megosztásban, az adminisztratív munkakörökben foglalkoztatottak esetében ez az arány 80–20 százalék.

A PKP PLK képviselői már az egyetemeken, a hallgatókkal folytatott beszélgetéseken, valamint az állásinterjúk során részletesen elmondják, hogy milyen karriert lehet befutni a cégnél. Az előrejutási lehetőségekről és a fizetési kondíciókról külön füzeteket állítottak össze, amiket elektronikusan is rendelkezésre tudnak bocsátani, illetve egy figyelemfelkeltő filmet is készítettek a vállalat reklámozására.Kulcsfontosságúnak tartják, hogy a szakmai előmenetellel, javadalmazási lehetőségekkel kapcsolatos információkat rögtön megosszák a jelentkezőkkel, mert csak így lehet megteremteni a kölcsönös bizalmat a munkáltató és a munkavállaló között.

A vasutas pályán megszerzett szaktudás nem használható más szakmákban, így ha valakinek van valamilyen kötődése a vasúthoz, itt is fog maradni, mondta az SŽDC oktatási vezetője. Ez többnyire igaz azokra is, akik vasutas múlt nélkül lépnek be hozzájuk, de megtapasztalják a vasút kínálta fejlődési lehetőségeket. A vasút minden szakmabeli számára egy szerelem, szívügyeként tekint rá.

Lengyelországban a fiatalok körében egyre népszerűbb a vasút, sokan járnak ilyen irányultságú szakközépiskolába vagy egyetemre. Ettől függetlenül nem lehet hátradőlni, folyamatosan reklámozni kell a szakmát, az új és modern oldalát kell bemutatni, hívta fel a figyelmet a lengyel vasúttársaság vezérigazgató-helyettese. Szerinte a régiónkban sokan még ma is a régi szemüvegen át tekintenek a vasútra, amely pedig minden térségbeli országban hatalmas változásokon ment és megy keresztül, s mára egy sokoldalú, érdekes, az ott dolgozókat számos szép kihívás elé állító és biztos munkahelyet jelentő szakmává vált.

Thales Szimpózium

A vasúti infrastruktúra üzemeltetési kihívásairól szóló Thales Szimpózium szekcióvezetője, Balázs Gáspár, a Thales Rail Signalling Solutions Kft. értékesítési és üzletfejlesztési igazgatója kijelentette: ezen a területen az egyik kulcskérdés a karbantartás. Mivel maga a vasút-üzemeltetés rendkívül összetett, heterogén technológiájú rendszer, amelyet számos szakma együttműködése működtet, többek között a szakemberek rendelkezésre állása és utánpótlása okoz napi nehézségeket, valamint szűkös pénzügyi erőforrások mellett kell fejleszteni és tesztelni. Ugyanez a gyártó, illetve szállító szemszögéből úgy jelentkezik, hogy közös érdek mentén hiába terveznek hosszú távra, mondjuk 25 éves élettartamra, a keretszerződések mindössze háromévesek, ami módosítja a mindenkori költségeket. Ezt a helyzetet oldhatná fel az elektronikus biztosítóberendezések 25 éves karbantartási stratégiára épülő szervize, amelyet hároméves lépésekkel lehetne megvalósítani, javasolta a szakember, aki ezzel összefüggésben aláhúzta az előrejelzések fontosságát a kritikus pályamenti eszközök állapotáról digitális diagnosztikai rendszerek segítségével. Hozzátette: a különböző megoldások üzemeltetővel közös feladatmegosztáson alapuló ütemes bevezetése lehetővé teszi egy országos lefedettségű szerviz- és oktatási központ létrehozását is, ami a társaság célkitűzései között szerepel. Mindez válasz lehet a vasútvállalatokra nehezedő versenyhelyzeti nyomásra és humánerőforrás-hiányra is.

A XIX. századi kötöttségek és XXI. századi elvárások között feszülő ellentmondással indította előadását Mogyorósi Szilvia, az Innovációs és Technológiai Minisztérium Vasúti Infrastruktúra Fejlesztési és Működtetési Főosztályának vezetője. Ma a személyszállításban sűrű, ütemes, gyors és akadálymentes közlekedésre van szükség. Ugyanakkor a rugalmasabb és gyorsabb közúti és légi szállítás miatt az elmúlt évtizedekben a magyar vasút forgalmat veszített (az 1980-as csúcsévhez képest ma feleannyi utast és 40 százaléknyi árut szállít), ami a bevételek és így az infrastruktúrára fordítható források csökkenését okozta. Innen egyenes út vezet a pálya állapotának folyamatos romlásához, ennek megjavítása végső soron mégiscsak többe kerül. Ezt némiképp ellensúlyozzák az uniós csatlakozásunk óta eltelt csaknem másfél évtizedben támogatott beruházások, és a 2011-ben megkötött pályaműködtetői szerződések is biztosítanak fejlesztési forrásokat.

A szaktárca részéről a vasút-korszerűsítések üzemeltetési kihívása kettős. Egyrészt a fejlesztések vágányzárakkal járnak, a 40a vonal folyamatban lévő és a 80a szakasz tervezett hosszú idejű, teljes kizárásaira például az uniós támogatáshoz kapcsolódó előírások miatt van szükség. Az árufuvarozók esetében felmerülő többletköltségek megtérítését már vizsgálják a minisztériumi illetékesek a HUNGRAIL-lel közösen. A kompenzáció azonban csak akkor adható, ha azt az Európai Bizottság nem minősíti tiltott állami támogatásnak, a központi költségvetés pedig forrást biztosít rá (például német mintára a pályahasználati díj csökkentésével).

Másfelől azzal kell még számolni kormányzati oldalról, hogy a beruházások növelik a működtetési költségeket, hiszen a fejlesztések révén nyílik az olló a vasút-felújítási költségtérítés és az értékcsökkenés között, továbbá a pályaműködtetési árbevételek csak részben fedezik a működtetési ráfordításokat. Tavaly például csaknem 200 milliárd forintba került a vasút (továbbított energia és értékcsökkenés nélkül számolva), de a bevétel csak 120 milliárd forint volt; a különbözetet az állami költségvetés pótolta. Az a körülmény sem mellékes, hogy a bevétel 80 százalékát az a személyszállítás hozta, amelynek fedezetét nagyrészt a közszolgáltatási költségtérítés adja.

A folytatásban Veszprémi László, a MÁV Zrt. üzemeltetési vezérigazgató-helyettese három fronton fogalmazta meg a különböző vágányzárak (kapacitáskorlátozások, éves és évközi vágányzárak) kihívásait: az értékesítés területén (vágányzárigénylés, -elfogadás és -lemondás), a tervezéstől a megvalósításig (beleértve a későbbi üzemeltetési feladatokat) és a közlekedtetésben (forgalom- és üzemirányítás). Az utóbbira pozitív példaként hozta föl a 40a vonal átépítését, amelyet teljesen több mint egy évre zárnak ki (2018 februárja és várhatóan 2019 márciusa között). A különböző intézkedések eredményeképpen a beszállítások eddig zavartalanul zajlottak az árufuvarozók és megbízóik megelégedésére, jelentette ki a szakember.

Az elvárások két irányból érkeznek: úgy az állam mint tulajdonos részéről beruházási kötelezettség szintjén, a versenysemlegesség és menetrendszerűség egyidejű biztosítása mellett, mint a vasúttársaságok felől, amelyek többek között teljeskörűséget, előzetes egyeztetést, gyors munkavégzést, pontos befejezést és tartós megoldást sürgetnek. A siker kulcsa az együttműködés, kezdve a közös tervezéssel és szervezéssel, egészen a folyamatos koordinációig és kommunikációig. Tavaly 478 millió forint esett ki a MÁV büdzséjéből a vágányzárakkal összefüggésben, oly módon, hogy az alternatív megoldások (kerülőutak) ugyan bevételtöbbletet generáltak, ám az eredeti menetvonal le nem közlekedtetése és a visszatérítés értéke nagyobb mértékben csökkentették a díjbevételt.

A másik pályavasút, a naponta 200–400 személyszállító és 40–60 tehervonatot leközlekedtető GYSEV Zrt. pályavasúti igazgatója, Ikker Tibor megerősítette, hogy a pályafelújítások és a villamosítás után többe kerül fenntartani az elért magasabb szolgáltatási szintet a vasúthálózaton. A kétirányú tulajdonosi (pályaműködtetési és személyszállítási közszolgáltatási) szerződések révén azonban mind a magyar államtól, mind Ausztriából kapnak beruházásra fordítható forrásokat. Az évi 1,5–2 milliárd forint körüli összegek (kiegészülve a mintegy 300 millió forintos értékcsökkenéssel) még így is kevésnek bizonyulnak a szükséges beruházásokhoz, de jó beosztással ennyiből is lehet eredményesen gazdálkodni.

Az előadó kiemelte, a saját vágányzári bizottságuk elsőkézből kapja az észrevételeket egy-egy tervezés folyamán, hiszen rendelkeznek saját árufuvarozó leányvállalattal. Aminél vasútbarátabb vágányzárakat szorgalmazzák kétféle módon: rövid idejű, lehetőleg menetvonal-kizárástól mentes munkálatokkal, vagy ha már úgyis kerülőútra kényszerítik a vonatokat, akkor hosszabb szakaszok lezárásával, ahol egyszerre lehet több felújítást elvégezni. Mindezek összehangolt folyamatait a GYSEV saját fejlesztésű szoftvere, a Vezetői Információs Rendszer támogatja.Ilyenkor azonban gyakran azzal a kihívással szembesülnek, hogy nincs elegendő kivitelező alvállalkozó és munkaerő a piacon, amit saját képzésekkel próbálnak orvosolni.

Győrik Balázs, a NIF Zrt. Vasútfejlesztési Igazgatóságának koordinációs főmérnöke a korszerűsítési projektek és az üzemeltetés kapcsolatát vette górcső alá. Már a tervezők számára kiadott feladatleírásokban szerepel, hogy a tervezőnek az elkészítendő terveket folyamatosan egyeztetni szükséges minden érintett fél bevonásával, dokumentálva, hangsúlyozta a szakember. A kapcsolódó tervek maradéktalan összhangját minden esetben biztosítani szükséges. A terveket műszaki, gazdaságossági, fenntartási szempontok figyelembevételével kell elkészíteni. Hasonlóan szigorú előírásokat tartalmaz a kivitelezői feladatleírás és a NIF műszaki követelményeinek jegyzéke is.

Kerekasztal-beszélgetés III.

A Balázs Gáspár moderálásával lezajlott kerekasztal-beszélgetésen Mogyorósi Szilvia úgy fogalmazott: a szaktárca igyekszik elérni, hogy az Európai Bizottság a 2020–2027 közötti uniós pénzügyi ciklusban a vasúti infrastruktúra üzemeltetésére, karbantartására is fordítson forrásokat, de erre most kevés esély látszik, érdemes inkább a CEF-forrásokra koncentrálni.

Az infrastruktúra-üzemeltetés területén fontos feladat a vonatközlekedés biztosítása a vágányzárak idején, az új berendezések karbantartási ciklus modelljeinek megalkotása és a létszámhiány kezelése, ezt már Veszprémi László válaszolta a moderátor kérdésére.

A GYSEV folyamatos céltartalék képzéssel biztosítja a FLIRT-ök üzemeltetésének fedezetét. Ha az unió ad is forrást az üzemeltetésre, az maximum a 36 éves élettartam végéig, esetleg másfélszereséig lesz elég az eszközök működtetésére, húzta alá Ikker Tibor.Győrik Balázs hozzátette, a NIF dolgozók és oktatók képzésével, emelt szintű jótállási időszakban pótalkatrészek biztosításával segít a későbbi üzemeltetésre, karbantartásra való felkészülésben.

Katona László az árufuvarozó MMV oldaláról azzal egészítette ki az elmondottakat, hogy az informatikai rendszerükkel a technológiai tervezéstől az önköltség-kalkuláción át a vonatfutások követéséig és az utólagos ellenőrzésig mindent el tudnak végezni, de kicsit elszaladt felette az idő, meg a szabályozási környezet változásait is követni kell, ezért döntöttek a modernebb TSI üzemeltetési rendszer bevezetése mellett.

A HUNGRAIL szerint a vágányzárak tervezésekor a vasútvállalati igényeket is figyelembe kell venni, ezért az ezek összefoglalását tartalmazó Vasútfejlesztési irányok c. vitaanyagukról tárgyalást kezdeményeznek a szaktárcával az elfogadás előtt álló gazdaságfejlesztési stratégiai program tükrében, mondta konferenciát záró beszédében Hódosi Lajos.A HUNGRAIL ügyvezető igazgatója úgy vélte, humánerőforrás tekintetében a 24. órában vagyunk, és állami forrásra van szükség a hatósági vizsgával záruló képzések megszervezéséhez.Fontos feladat továbbá a vasúti közösségi közlekedés megújítása, ennek népszerűsítésében, az utazóközönséggel való elfogadtatásában a HUNGRAIL is közreműködik.

 

 

Keretes:

A hagyományoknak megfelelően a HUNGRAIL idén is kiosztotta a Sipos István-díjat. Az elismerést dr. Kopp Miklós kapta, aki elhivatottságával, szakmai tudásával sokat tett és tesz a vasútért.

Dr. Kopp Miklós a moszkvai Vasútmérnöki Egyetemen mérnök-közgazdász, a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen pedig szakközgazdász diplomát szerzett, majd kisdoktori értekezést írt a magyar–szovjet külkereskedelmi áruszállítások fuvarozási kérdéseiről. Pályáját a MÁV-nál kezdte, majd több munkahelyen is megfordult, de mindig közlekedéssel kapcsolatos területen dolgozott. A tervezések, elemzések készítésétől kezdve a kutatáson át a nemzetközi kapcsolatok koordinálásáig számos feladatot teljesített sikeresen. Megszerzett tudása és tapasztalata, valamint kitartása és szorgalma eredményeként középvezetőként, majd cégvezetőként irányította különböző vállalatok kereskedelmi, szállítmányozási tevékenységét. Ezek közül kiemelkedő jelentőségű, hogy a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatójaként, majd a UIC árufuvarozási igazgatójaként tevékenykedett. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesületnél több pozíciót is betöltött, jelenleg a nemzetközi kapcsolatok ápolásával segíti a szervezet munkáját.

– A Sipos István-díj két okból is megtisztelő számomra: a döntéshozó grémium egyrészt elismerte az utóbbi évtizedekben végzett szakmai munkámat, másrészt én még személyesen ismertem az elismerés névadóját – mondta dr. Kopp Miklós. – A 70-es évek végén találkoztam először Sipos Istvánnal Záhonyban, ahol ő akkor üzemigazgató-helyettesként dolgozott, és utána is – egészen a haláláig – folyamatos munkakapcsolatban voltunk. Igazán nagy formátumú vasutas volt, aki amikor a saját stílusában odaszólt valakinek, hogy: „Na, kisfiam!”, akkor a körülötte lévők mind odafigyeltek, mert biztosak lehettek benne, hogy valami fontos dologról lesz szó. Hálás vagyok a díjért, köszönöm kollégáimnak, hogy rám gondoltak az elismerés odaítélésekor.