Miért fejlesszük az intermodális fuvarozást?

Ez a cikk a NavigátorVilág júniusi számában jelent meg.

Több tízmilliárd forinttal is csökkenteni lehetne a közutak környezeti terhelését és útfelújítási igényét éves szinten, ha a nagytávolságú (1000 kilométer feletti) közúti áruforgalom 10–20 százalékát vasútra és vízi útra terelnék – áll a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) elemzésében.

A MLSZKSZ immár hetedik éve elemzi a magyarországi intermodális fuvarozás helyzetét és fogalmazza meg a kormány és az ágazat számára azokat a legfontosabb irányelveket és intézkedési javaslatokat, amelyek megvalósításával növelhető a hazai intermodális árufuvarozás hatékonysága és versenyképessége. E fuvarozási mód hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több, mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák. A szövetség elemzése szerint Budapest és 70 km-s vonzáskörzetében évente több, mint 500 ezer nehéztehergépjármű közlekedik. E forgalom 5–10 százaléka potenciális üzleti partnere lehetne a vasúti intermodális fuvarozásnak. Ez évi akár 25–50 ezer közúti nehézpótkocsi intermodális fuvarozását is jelenthetné, és ugyanennyivel csökkenne a közúton közlekedő kamionok száma. Ezenkívül a közúti, vasúti és vízi fuvarozási együttműködések magasabb szintre emelésével a vasút új üzleti megrendelésekhez juthatna, a közúti fuvarozók pedig költségeket takaríthatnának meg, valamint az ágazatban egyre nagyobb problémát jelentő sofőrhiányt is kompenzálni lehetne. A szövetség tavaly átfogó intézkedési tervet nyújtott be a kormánynak, amelyben rámutatott: a kormányzat és a logisztikai szakma együttműködésével a folyamat felgyorsítható, és már rövid távon is jelentős eredményeket lehetne elérni.

Kamionkerítések

A szövetség elemzésében kitért arra, hogy bár az intermodális forgalom az elmúlt öt évben lassú növekedést mutat, a várakozásokkal ellentétben áttörést egyelőre nem sikerült elérni. Az elmúlt években hozott különböző szabályozói intézkedések (használatarányos útdíj bevezetése, EKÁER, pihenőidő stb.) és környezeti tényezők (sofőrhiány, útfelújítások, migrációs nyomás) hatására sem tudott az intermodális fuvarozás a közúti fuvarozás számára versenyképes alternatívává válni. Eközben mára Európa számos országának autópályáin szinte összefüggő kamionkerítések alakultak ki, ami nemcsak jelentős környezeti terhelést, hanem komoly közlekedésbiztonsági kockázatot is jelent. A közúti áruforgalom növekedésének ráadásul egyre komolyabb akadályává vált hazánkban az ágazatban jelentkező sofőrhiány.

Közvetlen közúti költségcsökkenés

A fenti hatások miatt ugyanakkor egyre több fuvarozóvállalat keresné a lehetőséget, hogy a nagytávolságú közúti szállítmányokat vasútra, vízre tudja rakni – mondta Fülöp Zsolt elnök. Hozzátette: a gond az, hogy egyelőre nincsenek széles körben elterjedt és jó ár-érték arányú megoldások a piacon. Holott az intermodális forgalom fejlődésével gyorsabb lenne az áruszállítás (vasúttal 24 óra alatt akár 1200 km is megtehető), csökkenne a környezetterhelés és a migrációból eredő kockázatok is. Eközben nőne a közlekedésbiztonság, és közvetlen költségcsökkenés is jelentkezne a közúti flottát üzemeltetőknél: kevesebb gépkocsivezetőt (30 sofőr helyett 1 mozdonyvezetőt) és kevesebb vontatót kellene alkalmazniuk (itt akár 40 százalékos megtakarítás is elérhető), emellett az amortizációs és szervizköltségek is csökkennének (gumikopás, javítás/karbantartás, pótkocsik cseréje nagyobb időközzel).

Átfogó intézkedési terv

A szövetség szerint a hazai intermodális rendszer hatékony működéséhez a változó világpiaci környezethez igazodó nemzeti közlekedéspolitikát kell megteremteni, amely logisztikai szempontból kínálati pozícióba hozza az országot. Azonos infrastruktúrahasználati feltételeket kell kialakítani a közúti, vasúti, vízi fuvarozás vonatkozásában. Ösztönzőrendszer bevezetésével támogatni szükséges az intermodális rendszerek igénybevételét, és vonzó üzleti környezetet kellene teremteni, hogy megérje a közúti fuvarozóknak közlekedési módot váltani. Továbbá ösztönözni (különböző pályázati kiírásokban a támogatás feltételeként előírni) szükséges az újonnan épülő ipari parkokat, a nagyobb raktárakat és a logisztikai központokat a vasúti összeköttetésük kiépítésére. Egyszerűsíteni és korszerűsíteni szükséges a vasúti működési szabályzatokat, az adminisztrációt és gyorsítani a nemzetközi vasúti fuvardíjadás módját. Végezetül fejleszteni szükséges műszakilag a vasúti és vízi eszközállományt, a közlekedési és logisztikai szakemberek képzését pedig fel kell gyorsítani. Az MLSZKSZ szerint a fenti javaslatok közül már az adminisztratív jellegű intézkedésekkel, minimális anyagi ráfordítással is érdemi közlekedésmód-váltás lenne elérhető a vasúti és a vízi fuvarozás irányába. Csak az intézkedések kisebb hányada igényelne komolyabb költségeket, amelyeket viszont megfelelő ütemezéssel, a költségvetést kevésbé terhelő módon is meg lehetne valósítani.

AZ IPARÁG VERSENYKÉPESSÉGE A TÉT

A 2014–2020-as időszakban kiírt pályázatok egyelőre nem hatottak ösztönzőleg a logisztikai beruházásokra, mert nem a logisztikai ágazat sajátosságainak figyelembevételével készültek. Az MLSZKSZ szerint a jelenlegi pályázatok egyes feltételeinek módosításával érdemben növekedhetne a pályázó cégek és a megvalósult fejlesztések száma. Ezért a logisztikai pályázatok feltételrendszerének kiigazítását kéri a kormánytól az MLSZKSZ annak érdekében, hogy az iparág meg tudja őrizni a nemzetközi versenyképességét. A szövetség támogatja a kormány azon törekvéseit, hogy az Ipar 4.0, az uniós támogatások és más intézkedések segítségével az ország gazdaságát fenntartható fejlődési pályára állítsa, ugyanakkor szerintük az iparfejlesztés nem lesz kellően hatékony, ha a logisztika nem fejlődik az iparral párhuzamosan. Az országba érkező potenciális befektetések kapcsán ugyanis nemcsak az ipari/termelői képességek versenyeznek egymással, hanem a logisztikai ellátási láncok is. Ezért is fontos kérdés, hogy milyen helyezést tudhat magáénak az ország a nemzetközi logisztikai rangsorban. A Világbank 2016-os logisztikai teljesítményindexe (LPI) szerint Magyarország a globális logisztikai rangsorban 4 év alatt 11 helyet javítva a 31. helyre lépett előre. Az MLSZKSZ szerint ez elsősorban annak köszönhető, hogy a korábbi uniós költségvetési időszakban (2008–2015 között) a teljes logisztikai ágazatnak 32,6 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást ítéltek meg, amelynek eredményeképpen összességében mintegy 81,6 milliárd forintos fejlesztés valósulhatott meg hazánkban. Ehhez ugyanebben az időszakban még 52 milliárd forintnyi dunai kikötőfejlesztés is társult.

Az MLSZKSZ szerint ugyanakkor a 2015 óta megjelent logisztikai pályázatok révén lényegesen kevesebb uniós fejlesztési pénz talált gazdára az ágazatban. Ennek oka elsősorban az, hogy a pályázatok egyes feltételei nem az iparág sajátosságainak figyelembevételével lettek meghatározva, ami az elmúlt években sok céget eltántorított attól, hogy egyáltalán elinduljanak az uniós forrásokért. A hosszú, olykor egy évig is eltartó bírálati folyamat – a beruházási árak gyors változása miatt – sok esetben tarthatatlanná tette a benyújtott fejlesztési terveket. Az MLSZKSZ ezért azt kéri a kormánytól, hogy módosítsa a logisztikai pályázatok – így a GINOP 1.2.5-15 jelű, a „Logisztikai szolgáltató központok fejlesztéseinek támogatása” című pályázat – feltételeit néhány lényeges ponton. A pályázat pénzügyi értékelési szempontjait például szükséges lenne összehangolni a logisztikai iparág finanszírozási/gazdálkodási sajátosságaival, mert a cégek jelentős része nem tud megfelelni a bírálat feltételeinek. A pályázaton belül nagyobb hangsúlyt kellene fordítani a korszerű, jövőbemutató, hatékonyságot jelentősen növelő 4.0-s logisztikai technológiák gyorsabb térnyerésére. Rövidíteni szükséges a pályázat elbírálásának folyamatát a jelenlegi egy évről lehetőség szerint legfeljebb három hónapra, hogy a tervezett beruházások üzleti tervei tarthatók legyenek a gyorsan változó piaci környezetben. Nem mellesleg a pályázat korábban csökkentett keretösszege (4 milliárd forint) messze elmarad a logisztikai ágazat fejlesztési igényeitől, a pályázati feltételek testre szabásával ennek többszörösét tudná hatékonyan felhasználni az ágazat. E javasolt változtatásokkal – amelyek az irányítóhatóságok hatásköre és kompetenciája keretében megvalósíthatók lennének – érdemben növekedhetne a pályázó cégek száma és az ágazatba érkező források volumene. „Ehhez a folyamathoz az MLSZKSZ kész érdemi segítséget adni gyakorlati megoldásokkal és naprakész tapasztalatokkal” – tette hozzá Fülöp Zsolt.