Már jövőre tovább bővülhet a csepeli METRANS-terminál

Ez a cikk a NavigátorVilág májusi számában jelent meg.

Jelentős változás a METRANS-csoport életében, hogy április elsejétől Kiss Péter átvette a társaság alapítójától, Jiří Samektől a prágai anyacég igazgatósági elnök-vezérigazgatói posztját. Ezzel párhuzamosan gőzerővel halad a lengyelországi hálózatuk megerősítése, szintén Kiss Péter felügyeletével, ahová a METRANS tavaly lépett be egy akvizíció révén. Kiss Péterrel a dunaszerdahelyi terminálon készíthettünk interjút, ahol meghatározó partnereikkel közösen arról emlékeztek meg, hogy ötven évvel ezelőtt érkezett Hamburgba az első konténerszállító hajó (történelmi összefoglalónkat ld. az 52–53. oldalakon. A szerk.).

– Mi volt Jiří Samek szerepe a METRANS-sztoriban?

– Samek úr 1991-ben alapította meg a METRANS-ot az egykori Csehszlovákiában. Ez volt az első magántulajdonú operátorcég a régióban. Az volt a víziója, hogy a tengeri konténerek szárazföldi fuvarozásában helyük lehet a privát vasúti operátoroknak és konténertermináloknak. Szilárdan hitt abban, hogy e forgalmak volumene növekedni fog – bár ez akkor még távolról sem volt egyértelmű, különösen a tengeri kapcsolattal nem rendelkező országok vonatkozásában, hiszen a konténerekkel kapcsolatos tevékenység kizárólag az államvasutak kezében volt. Ebben az időben Hamburg és Prága között még egyetlen konténeres irányvonat sem közlekedett. A tengeri konténerek hátországi vasúti forgalmában tapasztalt minőségi problémák megoldását ő abban látta, ha bérelt vasúti teherkocsikkal, saját terminált üzemeltetve szervezi meg a teljes ellátási láncot, akár még a vámszolgáltatásokban és termináli ki- és beszállításban is segítve a megbízókat. Az első terminált, a prágait egy betonkeverő telephelyén alakították ki, majd folyamatosan bővítették az évek során. Máig ez a legnagyobb forgalmú és területű METRANS-terminál, a második a dunaszerdahelyi, a harmadik a Ceska Trebova-i, a negyedik pedig a budapesti – amely jövőre várhatóan a harmadik helyre lép elő.

– Tervez új irányokat, új célokat megfogalmazni a cégcsoport első számú vezetőjeként?

– Az új beosztásom nagyobb rálátást és szélesebb körű stratégiaalkotását teszi lehetővé számomra, ám a gyakorlatban már a jelenlegi stratégia kidolgozásában is részt vettem. Amikor 1999-ben a METRANS-hoz szerződtem, akkor Jiří Samekkel egy szalvétára skicceltük fel azt, hogy mit szeretnénk elérni a régióban. Ezt követően hoztunk létre új vonatrendszereket, és vezettük be azokat az új megoldásokat, amelyek jelentős piaci szereplővé tették a METRANS-ot Csehország után Szlovákiában és Magyarországon is. Az utóbbi két országban elért eredmények elismeréseként kerültem be 2006-ban a METRANS-csoport vezetőségébe, azóta gyakorlatilag minden stratégiai döntést Samek úrral közösen hoztunk meg. Minden, amit tudok, mindent, amit ma METRANS-ként ismerünk, tőle tanultam, vele együtt hoztam létre. Tudatos utánpótlásnevelésének a sikere, hogy árpilis elsejével átvehettem az ő szerepét a cégcsoport élén. Az ő szellemiségét szeretném tovább folytatni, természetesen kibővítve a saját koncepciómmal.

– Hogyan lehet összefoglalni a METRANS üzleti filozófiáját?

– A METRANS stratégiája az évek során nem változott: semleges, biztonságos, jó minőségű szolgáltatást nyújtani az ügyfeleknek, terminálhálózatot építve és vonatrendszereket működtetve neutrálisan. Ezen soha nem fogunk változtatni. Az ügyfeleink mindig hajóstársaságok és speditőrök voltak és maradnak. Persze a szakma változik, jönnek új megközelítések, mint a kínai szárazföldi vasúti kapcsolat évente akár 5000 vonattal. Természetesen ebben részt kívánunk venni, sőt, már benne is vagyunk. Már most jönnek vonatok Kínából Lengyelországon át, amelyeket a belorusz határtól a METRANS vonatrendszereiben továbbítunk a magyarországi címzettekhez is. Ezt az irányt bizonyosan fejleszteni fogjuk. Elképzelhető, hogy további kikötők kerülnek a rendszerbe, hiszen a hajóstársaságok stratégiája napról napra változik, de mi ebben maximálisan együttműködünk velük. Ha visszagondolok, az EU-csatlakozás előtt még senki sem gondolta volna, hogy Koper ilyen jelentős szerepet tölthet be a magyar importforgalomban. Öt éve még nem beszéltünk sem Pireuszról, sem a „vasúti selyemútról”. Most pedig az igények változásához igazítva a saját vontatási készségeinket is képesek vagyunk gyorsan bővíteni. A készség tehát megvan arra, hogy egy új igényre gyorsan reagáljunk, a feladathoz eszközöket biztosítsunk, új „lábakat” kapcsolva be a meglévő rendszerekbe. Ez a képesség a METRANS egyik legfontosabb hozzáadott értéke, hisz a konkurenseihez képest összehangolt hátországi területi lefedettséggel rendelkezik.

 – Hogyan érinti az eddig Ön által vezetett magyar és szlovák METRANS-cégeket a prágai cégben kapott kinevezése?

– Noha az eddigi beosztásaimat megtartom, a feladatom tényleg több lett – ám ez új lehetőséget jelent a következő vezetőgeneráció számára, hogy az eddiginél nagyobb szerepet és felelősséget kapjanak a szakterületükön. Amikor 2000-ben elkezdtünk a magyar piacon dolgozni, magam jártam az ügyfelekhez tárgyalni, ma már nagymértékben Zahalka Attila végzi ezt a feladatot, remekül. De említhetném még a csepeli terminálunk vezetőjét, Ráfel Dánielt vagy a magyarországi cég ügyvezetőigazgató-helyettesét, Nagy Lászlót, illetve a magyar vasútüzemünk vezetőjét, Juhász Pétert. Ahogy bővült a csoport és a tevékenység, úgy nőtt a METRANS csapata is. Nagy hangsúlyt fektettem a csapat építésére és bővítésére, ezt a jövőben is prioritásként kezelem valamennyi területen és országban. Fontos, hogy a társaság ne legyen egyarcú, hogy a szakmai körökben ismerjék a METRANS kompetens vezetőit és bátran, bizalommal keressék őket.

 – Miért tartja fontosnak, hogy minden leányvállalatuk működését ennyire közelről felügyelje?

– Noha a METRANS cégcsoportként működik, valójában mégiscsak egy METRANS van! Az egyes nemzeti leányvállalatok komplex együttműködésben dolgoznak egymással, önálló, független arculatuk, tevékenységük nincs. A magyar és szlovák forgalmak lebonyolítása például a dunaszerdahelyi METRANS Danubia feladata, míg a cseh, német és osztrák megbízók Prágával tartják a kapcsolatot, miközben van Magyarországon vasútvállalatunk, terminálüzemeltető cégünk is. Mindenki azonban csak azzal foglalkozik, amire szakosodott az ellátási láncban. Az ügyfelek felé egységes egészként jelenik meg a teljes METRANS-csoport. Ez a működési modell páratlan a piacon.

– Tavaly júliustól vették át a Polzug Intermodal Polska vasúti operátort. Akkor azt ígérték, hogy ez évtől már az „egységes” METRANS-szolgáltatás lesz ott is elérhető. Milyenek a lengyelországi tapasztalatok?

– A lengyel piac jóval nagyobb, mint a magyar, cseh és szlovák. Jelentősebb távolságokat kell megtenni, mint az itteni vonatrendszerekben. Azonban kialakítjuk ott is ugyanazt a METRANS-szolgáltatást, amit más piacokon tőlünk megszokhattak a megbízók. Január elsejétől működik a lengyel vasútvállalatunk. Ezzel egy időben megerősítettük a német kikötők és a poznani hubterminálunk közötti vasúti kapcsolatot, illetve feladtuk a lengyel kikötők direkt kiszolgálását. Ugyanakkor viszont nyitottak vagyunk arra, hogy más vasúti operátorok a hubtermináljainkra szervezzenek új „lábat”, ahonnan azokat a METRANS rendszerébe továbbíthatjuk. Ezt is jelenti számunkra a neutralitás. A magyar piac esetében például ilyen lehet egy Záhony–Budapest vagy Sopron–Budapest irány, ami más vasúti operátornak esetleg érdekes lehet. A lengyel terminálokat is próbáljuk „METRANS módon” üzemeltetni, a többivel azonos IT-környezetben, azonos gondossággal. Ez a lengyel piacnak lehet, hogy új impulzus, ám nem volt ez másképp Ausztriában vagy Magyarországon sem, amikor ott megjelentünk.

– Egy-két év alatt szemmel látható részarányt ért el Trieszt a magyar piacon, ami jól mutatja, hogy a magyar speditőrök szeretik némiképp diverzifikálni a forgalmaikat, több lábon állni. Mi most a METRANS „Trieszt-stratégiája”? Tervezik-e ennek felülvizsgálatát a piaci trendek függvényében?

– Az áruk keresik a legjobb megoldást. Trieszt egy újdonság, mi már 2016-ban csatlakoztunk ehhez az irányhoz egy Trieszt–Dunaszerdahely relációval. Változnak az igények, változnak a stratégiák a hajóstársaságoknál is. Érdekes időszak előtt állunk, még jó néhány változás várható a piacon. Mi szeretnénk részt venni ezekben a változásokban, dolgozunk is rajta. Igény esetén gond nélkül be tudunk indítani egy Budapest–Trieszt vonatot is.

– A csepeli termináljuk már bő egy éve üzemel. Milyen volt ez az első év, hogyan prosperál a terminál, terveznek-e rajta további fejlesztéseket, beruházásokat?

– A 2017-es év eleje nehéz volt Csepelen, nulláról felfuttatni egy ilyen nagy terminált óriási feladat. Főleg úgy, hogy a METRANS addigi volumenei adottak voltak. A kezdeti gyermekbetegségeket a vezetők szakmai tapasztalatának köszönhetően orvosoltuk, így jó lendületet vettünk a II. negyedévtől. A tavalyi évre kitűzött célokat nemcsak megvalósítottuk, hanem meghaladtuk. Ezért már most azon gondolkozunk, hogy hogyan lehetne a terminál működésén változtatni a hatékonyság és a kapacitás növelése érdekében. Ennek egyik módja további beruházások végrehajtása.

– Lépnek-e fel olyan új ügyféligények, amelyek további tevékenységek végzésére ösztönzik a társaságot?

– Az igények kétségtelenül fejlődnek, ám a METRANS-os „all in” megoldás a kezdetektől adott volt: egy kézből próbáltuk megoldani a kikötői ügynökséget, a vámot, a közutat, a vasutat, azaz mindent, amire az ügyfélnek szüksége volt. Minden ügyfélnél próbálunk olyan megoldásmixet összeállítani, ami számára a legjobb. Van olyan ügyfél, aki termináli átadást és címzetthez kiszállítást egyaránt kér. Olyan kívánalmak is felmerültek, hogy pakoljuk ki vagy be a konténert a terminálon. Szinte minden nap érkeznek új igények. Különösen a lengyel piacon vannak most újdonságok az új projektek kapcsán. A METRANS számára azonban a legfőbb prioritás az ügyfelek elégedettsége – a múltban, jelenben és jövőben egyaránt.

Jiří Samek (1954–2018)

Hosszan tartó, méltósággal viselt betegség után, 2018. április 27-én elhunyt Jiří Samek, a METRANS alapítója. Szakmai pályafutását 1978-ban a Čechofrachtnál kezdte, ahol 1991-ig dolgozott, végigjárva a ranglétrát, 1983–1989 között a cseh cég gdyniai és szczecini kikötői képviselőjeként élte meg a tengeri konténerfuvarozás felfutásának kezdetét. Néhány kollégájával, befektetőtársával 1991-ben alapította meg a METRANS-t, amit az alapítástól 2018-ig vezetett. A METRANS kezdetben a cseh piaci igényekre fókuszált, Hamburg és Prága között kínálva direktszolgáltatást, majd a Hamburgi Kikötővel egyre szorosabb – tulajdonosi szerkezetben is megmutatkozó – együttműködésben már kelet-közép-európai léptékben gondolkodva nőtte ki magát Európa egyik meghatározó terminálüzemeltető és vasúti operátor vállalatává. Ezzel teljesedett ki Jiří Samek intermodális víziója.