A légi áruszállítás jövőképe Közép-Kelet-Európában

Ez a cikk a NavigátorVilág áprilisi számában jelent meg.

A kiadónk által szervezett RepülésVilág konferencia egyik színfoltja volt az a kerekasztal-beszélgetés, amelyen a légi áruszállítás magyarországi és régiós tendenciáit, növekedési lehetőségeit járták körül a résztvevők: Bóta László, az Emirates GSA ügyvezető igazgatója, Heckenast Kornél, az R-Bag Group kereskedelmi igazgatója, Balázs Éva, a Cargolux Sales And Station Managere és Kossuth József, a Budapest Airport cargofejlesztési vezetője. A beszélgetés moderátora Andó Gergely, lapunk főszerkesztője volt.

– Az árualap-kibocsátás növekedésével párhuzamosan fejlődik a logisztika is, de az utóbbi években a hazai légi árufuvarozás minden más közlekedési módot felülmúlva még a gazdaságnál is gyorsabban bővült. Mitől lódulhatott meg ekkora mértékben a cargoforgalom?

Kossuth József (K. J.): – A kelet-közép-európai régióban valóban sokkal dinamikusabb a légi áruforgalom növekedési üteme mind a világ-, mind az európai átlagnál. A budapesti repülőtér az elmúlt két évben körülbelül 40 százalékos bővülést produkált, szemben a nyugat-európai légikikötők 4–5 százalékával, de például Bécsben csak 1–2 százalékos a növekedés, lényegében stagnál a forgalom. A régióban jelentősen növekszik a légi úton elszállítandó áruk mennyisége; az autóipar, az elektronika és a gyógyszeripar a legnagyobb kibocsátók, egyrészt ez adja az alapját a cargoforgalmak számottevő felfutásának. Másrészt a nagy nyugat-európai hubok (Amszterdam, Frankfurt) kapacitáskorlátokkal szembesülnek, és a légitársaságoktól egyre több olyan információt kapunk, amelyek arról szólnak, hogy keresik a másodlagos repülőtereket, mint Budapest, Prága vagy Varsó.

– A Cargolux miért bízik annyira a régióban, és a jövőben mennyire tartható fenn a mai növekedési tendencia?

Balázs Éva (B. É.): – A Cargolux 16 éve jár Budapestre, évekig a magyar főváros és Hongkong közötti Nokia-szállításokat bonyolította. Bár a Nokia kivonult Magyarországról, mi azóta is heti három géppel stabilan tartjuk az itteni pozícióinkat. Mind importban, mind exportban folyamatosan tudunk növekedni, és ezen az új szereplők piacra lépése sem változtat, sőt, tovább serkenti az exportáruk mennyiségének bővülését.

– Az R-Bag Group miként látja a légi árufuvarozás jelenlegi helyzetét?

Heckenast Kornél (H. K.): – A légi áruszállítás valóban szárnyal, amihez biztosított a megfelelő mennyiségű árualap, és az ismert freighter operátorok (úttörőként és sokáig egyedüliként a Cargolux, majd az utóbbi két–három évben a Turkish Airlines, a Qatar Airways, a Silkway, az Emirates vagy az általunk képviselt Air China) is felfedezték Budapestet, és ez a kapacitásbőség vonzza az árut. A megoldás itt van helyben, amivel a piac, a feladók, a szállítmányozók élnek is, és immár nem Bécset, Münchent, Frankfurtot vagy Amszterdamot választják, hanem Budapesten adják fel légi fuvarba az árut.

Bóta László (B. L.): – A kezdeti piaci aggodalmak ellenére az Emirates megjelenése nem csökkentette a konkurens társaságok lehetőségeit és forgalmát, mivel az igény folyamatosan nő ezen a piacon, így szükség is van a többletkapacitásokra. Ha újabb cargo légitársaság jönne Budapestre, véleményem szerint még azt sem érezné meg egyetlen jelenlegi piaci szereplő sem.

– Sok repülőtéren egyre korlátozottabbak az árukezelési lehetőségek, főleg éjszaka. A Budapest Airport 0–24 órás üzemelése ezek szerint versenyelőnyt jelent a piacon?

K. J.: – Több európai légikikötővel szemben nálunk egyforma prioritást jelent a cargo- és az utasforgalom, és valóban nonstop üzemel Ferihegy, ez alól a hajnali órák sem kivételek. Bár némi kötöttséget jelent, hogy ebben az időszakban hatóságilag limitált a tervezhető járatmozgások száma, ezért szeretnénk elérni, hogy a jelenlegi szabályozás módosításával, ha nem is naponta, de esetenként hat helyett nyolc, esetleg tíz cargogép is leszállhasson Ferihegyen.

– A Budapest Airport alakuló hub szerepe miként hat a reptéren működő vállalkozásokra?

B. L.: – Ferihegy a 2000-es évek elejétől egyre inkább cargo légibázisként is üzemel, ahogy nő az árualap, úgy kap egyre nagyobb hangsúlyt a reptérnek ez a funkciója. A jövőre átadásra kerülő új cargobázis további lökést adhat a Budapest Airport légi áruforgalmának, mindinkább kiemelve és erősítve a légikikötő gyűjtő-elosztó központ szerepét a régióban.

H. K.: – Az elmúlt évek fejlődését látva minden esély megvan arra, hogy az Amszterdam–Frankfurt-tengelyre „rácsatlakozzon” a magyar főváros repülőtere, és innen szolgáljuk ki a tőlünk délre, délkeletre fekvő balkáni országokat, amiben óriási potenciál van. Szerintem az összes reptéri szereplő szívügye, hogy Ferihegy minél előbb a régió légi áruforgalmának központja legyen.

B. É.: – A mi szempontunkból is nagyon eljött az ideje a cargobázis felépítésének, ami elengedhetetlen a szolgáltatásaink minőségének fejlesztéséhez.

– Kissé meglepte a szakmát, amikor felmerült, hogy a repülőtér a konténeres kiszolgálást is felvenné a szolgáltatásai közé. Képes erre a BUD?

K. J.: – A közelmúltban futott nálunk egy CEF-forrásból igen magas támogatási aránnyal finanszírozott uniós projekt, amelynek keretében felújítottuk a Ferihegyen meglévő iparvágányokat, kibővítve azok kapacitásait, így már vasúton is lehet például kerozint szállítani a repülőtérre. Új iparvágányokat is építettünk, amelyek alkalmasak lehetnek a vasúti konténerforgalom kezelésére, ezzel vonzóvá tehetjük a repteret az olyan nagy logisztikai cégek számára, amelyek egyszerre rendelkeznek légi és konténeres áruval. E fejlesztéshez kapcsolódóan közúti csomópontokat fejlesztünk majd a reptér környezetében.

– A cargobővítés lehetőségét is magába foglaló vidéki reptérfejlesztési program mit jelent a Budapest Airport számára?

K. J.: – Akár konkurenciaként is tekinthetnénk ezekre a repülőterekre, ezzel együtt azt látjuk, hogy bárhol elindítani egy reptérfejlesztést – méghozzá úgy, hogy cargoforgalmakra is alkalmas legyen – nem könnyű feladat. A Budapest Airport most éppen azon dolgozik, hogy a nagy speditőrök ide hozzák az áruikat, de ahhoz, hogy ők egyáltalán elkezdjenek ezen gondolkodni, bizonyos volument már el kellett érnünk. Magyarországon jelenleg egyedül Budapestnek van esélye komolyabb cargo repülőtérré válnia, nem gondolom, hogy egy vidéki volt katonai repülőtéren bárki be tudna indítani a nulláról egy sikeresen működő légi cargoközpontot. Kisebb repülőkkel persze ma is üzemelnek sürgős charterszállítmányok, de cargoszempontból komolyabb konkurenciaharcra a jövőben sem számítunk.

– Közös érdek, hogy a Budapest Airport regionális cargoközpont lehessen. A képviselt légitársaságok járatain hány százalék lehet a környező országokból érkező áru mennyisége?

B. L.: – Erre nincs pontos kimutatásunk, de az biztos, hogy egyre több külföldi árut foglalnak be. Például a romániai Aradon és környékén megtelepedett nagyvállalatok gyártóbázisairól kikerülő áruk légi úton történő továbbításához a legközelebbi és legkedvezőbb lehetőség a Budapest Airp orton kínálkozik (Bukarest áruszállító kapacitása a BUD tizedét sem éri el).