A piacvezető vasúttársaság árudézsmálások elleni küzdelme

A vasúti tehervagonok vagyonbiztonsági kérdése az utóbbi időben kapott nagyobb közfigyelmet, noha amióta vasúti árufuvarozás létezik, azóta árulopások is vannak. A lopások száma az 1990-es években csúcsosodott ki, azóta jellemzően csökken: a kevesebb tehervonati megállás, az irányvonati képzés, a ritkább rendezés és mozdonycsere mellett az élőerős őrzés és a korszerű technikai vívmányok bevetése is elrettentő hatásúnak bizonyult.

– Mióta foglalkozik az árubiztonság kérdéseivel? Milyen volt akkor a helyzet ezen a területen?

– A MÁV Cargo megalapításakor, 2006-ban kerültem többek között vagyonvédelmi területre, korábban forgalmi és munkavédelmi területen dolgoztam a MÁV-nál. Amikor áttekintettem az aktuális helyzetet, nagyon kedvezőtlen tendenciával szembesültem, sok helyen szinte csak „könyveltük” a káreseteket, de megelőzésre alig-alig voltak erőfeszítések, szinte csak akkor, ha a megbízó ezt külön megrendelte. Ezekben az esetekben vagyonőrök kísérték a tehervonatokat, akik a mozdonyon utaztak, annak hosszabb megállásakor pedig a két őr leszállt a mozdonyról, és járőröztek a szerelvény mellett. Ez nem jelentett tökéletes megoldást, sokszor mire hátraértek az őrök, már fenn voltak a tolvajok a szerelvényen, és dézsmálták a vagonokat.

 – A vasútállomásokon nem voltak vasútőrök? Mindenképp a vasútvállalatnak kellett megoldani a vagyonvédelmet?

– A MÁV „történelmi okokból” Ferencváros és Záhony térségében van aktívan jelen a teherpályaudvarokon, sőt, Ferencváros esetében már 10 évvel ezelőtt is működött kamerás megfigyelés, illetve egy műholdas rendszer. Ezen túlmenően azonban a MÁV – mivel nem feladata – nem kezeli prioritásként a tehervonatok dézsmálás elleni védelmét, ebben magunkra vagyunk utalva. Ennek nem feltétlenül kellene így lennie, lennének ötleteink arra, hogy mely állomásokat kellene körbekeríteni, kamerákkal és őrökkel biztosítani, hogy „illetéktelen személyek” ne legyenek vasúti területen. Ez nem egy-egy árufuvarozó vasúttársaság egyedi igénye, hanem az összesé!

 – Mely állomásokra gondol?

– Cegléd és Kunszentmiklós-Tass térsége az egyik legérintettebb, folyamatosan nyomatékosítjuk a forgalomirányítók felé, hogy ezeken a helyeken még forgalmi okból se állítsák meg az állomáson a tehervonatokat, de Ferencváros, a Soroksári út és a BILK is örök probléma, illetve eseti jelleggel több más állomás is. Az a tapasztalatunk, hogy ha egy tehervonat nem percekre, hanem órákra félre van állítva egy állomáson, akkor „előbb-utóbb” megjelennek az „érdeklődők” is körülötte. Így különösen kockázatos számunkra, ha vágányzárak, határállomási kapacitásproblémák miatt a vonatokat közbenső állomásokon vagyunk kénytelenek oszlatni, hiszen az őrzést ilyenkor nem mindig lehet megszervezni.

 – Mit tesz a Rail Cargo Hungaria a tehervonatai védelme érdekében?

– Folyamatosan elemezzük az árukárok bekövetkezésének körülményeit, és ennek ismeretében hozzuk meg a védelmi intézkedéseinket. Vannak különösen veszélyeztetett szállítmányok, tehervonatok és olyanok is, amelyeknél csak időszakosan vagy szinte soha sincs árukárunk; ám sajnos rongálás, a tehervagonok fém alkatrészeinek lopása ilyen vonatoknál is előfordul. Érzékelve az élőerős védelem egyre növekvő költségeit és hatékonysági dilemmáit, már 2010-től megkezdtük egy technikai védelmi rendszer bevezetését, ami mára teljesen kiforrott.

 – Hogyan működik ez?

– Úgynevezett GPS-lakatokat helyezünk fel az értékes árukat fuvarozó vagonokra, minden nyitható pontra külön-külön szerkezet kerül. Abban az esetben, ha ezeket eltávolítják, a lakat riasztást küld a diszpécserünknek, jelezve az eltulajdonítás pontos helyét (GPS-koordinátáját), az érintett vagon pályaszámát, így azonnal értesíthetjük a legközelebbi vagyonőröket, valamint a rendőrséget is a tettenérés reményében. E rendszert 2010-től kezdtük el fejleszteni, akkor az Őriszentpéter és BILK közötti konténervonatokra tettünk fel lakatokat. Két éven át finomítottuk a technológiát a tapasztalatok alapján – miközben több esetben, élesben riasztott a rendszer –, így a reagálási képességünket is tesztelhettük. Ezt követően a vasúttársaságunk vezetése úgy döntött, hogy saját erőből beszerzi a GPS-lakatokat, és így az élőerő csökkentésével redukálja a ráfordítási költségeket. A GPS-lakatok kezelését a vagyonőr alvállalkozónk végzi, az ő szakemberük helyezi fel az általunk kijelölt vagonokra, amikor a vonat belép az országba, és az ő munkatársuk szedi le azokat a kilépéskor a határállomásokon, valamint ők gondoskodnak a lakat akkumulátorainak töltéséről is. A rendszer jellegéből adódik, hogy csak olyan viszonylatokon vethető be ez a megoldás, ahol megoldott a fel- és leszerelés. Jelenleg elsősorban a Hegyeshalom–Kelebia relációban működik ez a szolgáltatás, de volt már példa több országot érintő használatra is: egy különleges szállítás után például Marseilles-ből postán kaptuk vissza a lakatjainkat.

 – Riasztás esetén miként avatkoznak be?

– Az alvállalkozó konzorcium működteti a lakatok jeleit fogadó diszpécserszolgálatot is, ők küldik ki az embereiket az ország bármely pontjára, és a rendőrséget is ők értesítik. A tapasztalat az, hogy nagyon ritkán éri támadás a lakatokkal védett vonatokat, mert hamar „elterjedt” a vonal mentén, hogy ezek machinálásával csak lebukni lehet. Azonban sajnos arra is volt példa, hogy az egyik vonaton 16 lakatot megrongáltak, miközben a vagont nem törték fel. Ezzel önmagában is több millió forintos kárt okoztak. Talán ezzel akarták jelezni, hogy „nem örülnek” e rendszer alkalmazásának.

 – Akkor már élőerővel nem is kísértetnek vonatokat?

– Jelenleg is szükséges élőerővel kísérni a vonatokat, ennek eredményessége nem vitatható. Mivel a mozdonyvezetők az esetek jelentős részében a társaságunk munkavállalói, akik megértették, hogy a vagyonvédelem cégérdek, így a lehetőségeikhez mérten segítik a biztonsági őrök munkáját is. Az szintén növelte a hatékonyságot, hogy az alvállalkozó felel az esetleges kárért, így kellően motiválja a dolgozókat arra, hogy a munkájukat figyelmesen végezzék. Nagyon jók a tapasztalataink az alvállalkozóinkkal, de ez valóban nagyon drága megoldása a problémának.

 – Van további, költséghatékonyabb ötletük is a vagyonvédelem terén?

– Számos ötletünk van, és rendszeresen kapunk ajánlatokat is, van mód és lehetőség a kísérletezésre, tapasztalatok gyűjtésére. Az utóbbi időszakban beváltak a színtelen, szagtalan, UV-reagens sprayk. Ezzel befújtuk számos tehervagonunk lopásveszélynek leginkább kitett alkatrészeit, matricákat helyeztünk a vagonra, amelyek felhívják a tolvajok figyelmét arra, hogy a vagon Selecta DNA lopásgátló anyaggal van bevonva. Igyekeztünk a jellemző lopási helyeken hírverést csapni ennek a bevonatnak, a fémátvevőhelyeket is felkerestük, bemutatókat tartottunk. Az eredmény várakozáson felüli volt: teljesen megszűntek a lopások.

– A vasutasok nem játszanak össze a tolvajokkal?

– Tény, hogy szervezett bűnözői körök is rá-rámozdulnak a vagonok dézsmálására, róluk vélelmezhető, hogy igyekeznek „tippadókat találni”. Összességében elmondható, hogy a rendőrséggel közösen elemezzük az árukár eseteit, kiemelten figyeljük az ismétlődéseket, ha kell, a MÁV-val és a hatóságokkal is közreműködünk, hogy a bűnelkövetők tetten érhetőek legyenek. Ez jelenthet razziákat, de rejtett vagy épp látványos helyre kihelyezett kamerákat. A dézsmálások esetén kiemelt fontosságú a tettenérés is, különben a bizonyítás nagyon nehéz; fontos ott lenni.

– Évente hány káreseményük van, és ez mekkora kárt okoz?

– Tavaly 129 eseményünk volt, amelyek összesen 88 millió forintos kárt okoztak a társaságnak. Volt már jobb évünk is, de az 1990-es években még több százmillió (akkori) forintos károkat jegyeztek fel, így az irány mindenképp kedvező. Azt tapasztaljuk, hogy a vagyonvédelmi ráfordításaink és a káresemények mértéke jelentős összefüggésben van egymással: minél többet költünk erre, annál kisebb a kár. Ha valahol változik a módszerünk, például csökkentjük az élőerő-ráfordítást, arra néhány hónapon belül „reagál a környezet”, és újra dézsmálni kezdik a vagonokat. Azokon a helyeken, ahol korábban évekig nem volt káreseményünk, a vagyonőri kísérés elrettentő hatással van.

– A laikusok által is megfigyelhető, hogy a legtöbb rakott tehervagonon – ha speciális lakat nem is, de – műanyag zárak vannak. Ezek hogyan járulnak hozzá a vagyonvédelemhez?

– Ezen zárak eltávolítása csak azok rongálásával lehetséges, azaz egyszerhasználatosak. Így ha egy zár hiányzik, vagy manipuláltnak hat, akkor indokolt a vagon alapos átvizsgálása. A kocsivizsgálóink és biztonsági őreink kiemelten figyelik a zárakat, ami éjjel, árnyékban, sötétben, szakadó esőben nem könnyű. Hetente 15–20 megrongált zárat vagy zárhiányt tapasztalunk. A kettő ráadásul összefügg! Olyan esetünk is van, hogy a zárhiányt követően a leszedett zárat „valaki” hazaviszi, otthon megbabrálja, azt később egy dézsmálást követően visszahelyezi, elfedve ezzel a behatolást, megnehezítve, de legalábbis késleltetve a lopás felderítését. Szerencsére a zárakat sorszám szerint helyezik fel a vagonokra, így a kollégák azt is figyelik, hogy az épnek tűnő zárak sorszámozása folyamatos-e. Ha eltérő számot látnak, azt alaposan megvizsgálják. Ezt követően visszanézzük a vonat útját, beazonosítjuk, hol, mennyit állt, támogatva ezzel a rendőrség munkáját. A dézsmálás megszüntetése, a vasúti szállítmányok megvédése a Rail Cargo Hungaria elemi érdeke, hiszen a szolgáltatásainkkal szembeni bizalom a tét.