„A piaci helyzetre nem reagáló fuvarozók megégethetik magukat”

A Waberer’s vezérigazgatója minden korábbinál hangosabban kongatta meg a vészharangot a magyar közúti fuvarozóvállalkozások feje felett, és a rendkívüli piaci helyzetre tekintettel egységes szakmai fellépést sürgetett. Vajon minden cég érzi a jelenlegi nehézségek súlyát? És mi lesz azokkal, akik továbbra is a maguk feje után mennek? Lajkó Ferenccel beszélgettünk.

– Vészharangot kongat Magyarország piacvezető közúti fuvarozócégének vezetője, amire minden piaci szereplő minimum felkapja a fejét. Mire alapozza ezt a borús előrejelzést?

– Az elmúlt öt-hat év folyamán a fuvardíjak nem nagyon változtak a nemzetközi piacon. Ezalatt viszont a költségek folyamatosan nőttek, gondolok itt az új technológiákkal, például az Euro 6-os vontatókkal kapcsolatos beruházásokra, a drasztikusan emelkedő gépjárművezetői bérköltségekre, az európai minimálbér-szabályozásokra, a hétvégi hosszú pihenőidőkre vonatkozó rendelkezésekre, a folyamatosan növekvő tranzit- vagy a magasabb biztosítási költségekre. Immár eljutottunk egy olyan stádiumba, ahol a fuvarozók pusztán a hatékonyság javításával nem tudják kompenzálni ezeket a költségnövekedéseket, ami rontja az iparág jövedelmezőségét, és különösen a kisebb szereplőket a kapacitások növelésének visszafogására vagy leépítésére sarkallja. Egyre több helyen látni, hogy a csúcsidőszakokban kapacitáshiány alakul ki, és az ügyfelek logisztikai igényeit nem minden esetben lehet zökkenőmentesen kielégíteni.

 – Mit kell(ene) tenni, hogy megforduljanak a negatív trendek?

– Eljött az idő, amikor a vevők a saját bőrükön fogják tapasztalni, hogy mekkora gondot okozhat, ha nem reagálnak kellő mértékben a fuvarozói szektort sújtó gyarapodó kihívásokra. A piacon egyre láthatóbban megjelenik a kapacitáshiány, ami áremelkedést eredményez. Úgy gondolom, hogy az őszi csúcsidőszak beálltakor a spontán áremelkedés a 15–20 százalékot is elérheti, hisz a fuvarcégek ügyfelei jobb híján bebiztosítják termékeik mozgatását, és alighanem vastagon ráígérnek majd a versenytársaikra. Nagyon nehéz lehet azoknak a cégeknek, akik nem készülnek fel idejében erre a kapacitáshiányos időszakra. Jó megoldásnak látom, ha az ügyfelek már most elgondolkodnak az igényeiken, és minél hamarabb megegyeznek a logisztikai szolgáltatóikkal annak érdekében, hogy a kapacitáshiány jelentette bevételkiesés veszélyét garantáltan elkerüljék.

 – A nyugati „piacvédelmi” intézkedések a nemzetközi fuvarozásban érdekelt magyar cégeket érintik elsősorban. Ha ők válaszul hazahozzák kapacitásaikat, az hogyan változtathatja meg a belföldi fuvarpiacot?

– A nyugati piacvédelmi intézkedések nagyon komolyan érintik a kelet-európai fuvarozókat, így a magyar vállalatokat is. Várhatóan egyre több – jellemzően kisebb – Nyugat-Európában dolgozó fuvaros nem fogja tudni kigazdálkodni a nyugati szabályozási változások miatti többletterheket. Ez egyrészt tovább súlyosbítja majd a nyugat-európai piacon érzékelhető kapacitáshiányt, másrészt pedig elképzelhető, hogy egyesek a kapacitások leépítése helyett látnak lehetőséget a hazai piacon. Egy ilyen egyensúlyeltolódás valamelyest csökkentheti az ellátási gondok kialakulásának veszélyét.

 – A jelenlegi helyzet mennyire tekinthető magyar, illetve régiós és mennyiben összeurópai problémának?

– A vázolt helyzet a hazai piacon már nagyon markánsan megjelent, a nyugat-európai piacon pedig már látható jelei vannak. Érdekes, hogy a súlyosabb gondok egyelőre inkább a mi régiónkban tapasztalhatók, azaz Csehország, Szlovákia, Lengyelország és Magyarország területén. A munkaerőhiány leginkább itt jelent meg erőteljesen az elmúlt időszakban. Viszont ezek az országok jelentős volument visznek el a nyugat-európai nemzetközi munkákból, így ha ők gondokkal küszködnek, az nagyon hamar a nyugat-európai piacot is súlyosan fogja érinteni.

 – A Waberer’s árbevételének talán 80 százaléka is független a magyar piactól. Miért itt és most fontos ezt a helyzetet kezelni?

– Valóban, a nemzetközi munkáink nagyjából 80 százaléka nem kapcsolódik Magyarországhoz. Viszont a nemzetközi piacon ugyanúgy közeleg az őszi csúcsszezon. A legnagyobb partnereinknél ez jelentős volumennövekedést jelent, és nekünk ekkor is helyt kell állnunk, vagyis biztos, jól kalkulálható kapacitást kell garantálnunk. Szeretnénk ezeknek az igényeknek eleget tenni és elkerülni azt a helyzetet, hogy a szűkösebb kapacitás miatt romoljon a szolgáltatási színvonal és ezáltal a cég hírneve. Emiatt nagyon fontos, hogy már most, a nyár közepén elkezdődjön egy párbeszéd köztünk és a partnereink között. Szeretnénk feltérképezni a várható igényeket és azokhoz igazítani a fuvarkapacitásunkat.

– A hosszú távú keretszerződések több közlekedési modalitásnál sem ismeretlenek. Ilyeneket kellene kötnie a közúti fuvarozókkal a megbízóknak, vagy ezeket kéne az eddiginél hosszabb intervallumra, rugalmasabb árváltoztatási lehetőségekkel újrakötni?

– A jelenlegi rendkívül turbulens környezetet – amikor olyan kihívásokkal szembesülünk, mint az égető munkaerőhiány, a drasztikusan emelkedő bérek, a különböző EU-s szabályozások vagy a folyamatosan fluktuáló olajár –, úgy gondolom, hogy a hosszú távú szerződések csak részben tudják kezelni. Ugyanakkor fontos az állandó párbeszéd megbízók és fuvarozók között annak érdekében, hogy minél gyorsabban alkalmazkodni tudjunk egymás igényeihez.

 – Az átmeneti kiskereskedelmi áruhiányon kívül mi szólhat amellett, hogy ezt a rizikót idejében kezelni kell? A légi közlekedésben és a tengeri hajózásban a baljós előjelek ellenére elmaradtak a konszolidációk, ami hektikus és tartósan magas árakat eredményezett, mégsem lett ez élhetetlen helyzet a fuvarozók számára, sőt, a nagy cégek helyre tudták állítani vele a jövedelmezőségüket. A termékek árában a közúti fuvardíj az egyik legkisebb költségelem – nem kellene tehát kivárni, amíg a piac maga megoldja az áremelkedést a kapacitáshiány okán?

– Igaza van abban, hogy mint bármilyen piac, a logisztikai piac ár- és kapacitásviszonyai is kitisztulnak előbbutóbb. A kérdés az, hogy ez mennyire lesz fájdalmas. Márpedig a kiskereskedelmi áruhiány óriási problémát okoz a gyártó- és forgalmazócégek számára, amelyek forgalmat, profi tot akarnak elérni, és a lehető legjobban szeretnék kiszolgálni a vásárlóikat, hiszen mindenki az elégedett ügyfelekből él. Ahogy említette, a közúti fuvardíj egy elhanyagolható költségelem a termékek árában, azaz az itt realizálható esetleges megtakarítás messze nincs arányban azzal a presztízsveszteséggel, amit egy cég akkor szenved el, ha nem tudja a termékeit a vevőkhöz eljuttatni. Mi mint piacvezető fuvarozócég és mint felelős logisztikai szolgáltató úgy érezzük, hogy meg kell tennünk mindent a legkevésbé fájdalmas átállás érdekében.

– Mennyire érzi a közúti fuvarozók alkupozícióját megfelelőnek? Hiszen még európai léptékben sincs akárcsak 4–5 százalékos részarányú szereplő, és a nemzeti piacok még elaprózottabbak. Hogyan lehet ennyi „kis halat” egy irányba úsztatni?

– A piac rendkívül tagolt, rengeteg szereplővel, viszont a költségek mindenkinél emelkednek. A sofőrhiány egész Európát sújtja, az emelkedő üzemanyagár szintén érint minden szereplőt, az EU-s minimálbér-szabályozások, illetve a vezetési és pihenőidő-szabályozások mindenkire egyaránt érvényesek. Így a felsorolt tényezők végül mindenkit egy irányba mozgatnak. Nincs más választásunk tehát, mint valóban konstruktív párbeszédet indítani az iparágon belül, az ügyfelekkel és a szabályozóval egyaránt.

 – A felelősség az egész szakmáé, de vajon minden érintett piaci szereplő meghallja a jajkiáltást? Lehet, hogy a káosz a zavarosban halászóknak kedvez?

– Azt gondolom, hogy azok, akik nem reagálnak a jelenlegi piaci helyzetre, könnyen megégethetik magukat. Ez pedig a közelgő csúcsszezonban óriási veszteséggel járhat. Sokkal többet bukhatnak azon, ha nem szolgálják ki áruval a megrendelőket, mint ha időben felkészülnének kapacitással a csúcsszezonra. Persze nyilván lesznek olyanok, akik erre fi ttyet hánynak, de nekik küzdelmes őszi szezonjuk lesz.