Sok vasúttársaság pengeélen táncol, ráadásul az ügyfelek közül is többen eljutottak a teljesítő- és tűrőképességük határáig, s lassan képtelenek finanszírozni a vágányzárak miatt kitűzött kerülő útirányokon való kényszerű vonatközlekedést, mondja e havi címlapsztorinkban Katona László. Az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatója szerint ebben a helyzetben nagy segítséget jelentene, ha az állam kompenzáció formájában az ágazat hóna alá nyúlna, de ehhez közlekedéspolitikai akaratra is szükség van. A szándékot már látják, érzik a közlekedési kormányzat irányából, de nagyon várják a konkrét megoldásokat is. A szakemberrel a vasúti fuvarpiac aktualitásairól beszélgettünk.
– Milyen eredménnyel zárták a tavalyi üzleti évet?
– Eredményről még nem beszélnék, de a teljesítmények szépen emelkedtek 2016-hoz képest, tonnakilométerben, bevételben is 30 százalékos volt a növekedés, amit idén további 30–40 százalékkal szeretne megemelni a menedzsment. Ebből a szempontból az idei év jól indult, a januári-februári adatok nagyjából ezzel a 40 százalékkal szárnyalják túl az egy évvel korábbi mutatókat. Persze ez nem jelenti azt, hogy hátradőlhetünk; ha hónapról hónapra el akarjuk érni ezt a növekedést, ahhoz rengeteget kell dolgozni, újabb és újabb forgalmakat kell szerezni, növelve a megbízóink számát. Ha minden elképzelésünk bejön, akkor a fenti bevétel- és teljesítményemelkedést tartani tudjuk majd. A nagy kihívás az lesz, hogy a személyi állományunk nem emelkedik 40 százalékkal, és a kapacitásainkat is jóval kisebb mértékben tervezzük emelni. Ezt egyrészt azt jelenti, hogy szolgáltatást fogunk vásárolni, másrészt hatékonyságot szeretnénk javítani, e tekintetben az idei évre 15–20 százalékos javulás a cél.
– Hogyan kívánják teljesíteni a hatékonyságjavulásra vonatkozó elképzeléseket?
– Ezt úgy tervezzük elérni, hogy többet fussanak a mozdonyok, illetve kisebb legyen a gépmenetek aránya. Folyamatosan elemezzük is a hatékonyságot. Korábban a cégnél nem igazán volt üzemeltetési kontrolling, a hatékonysággal kapcsolatos mutatókat évente egy-két alkalommal vizsgálták alaposabban; most viszont átálltunk a napi, heti, havi elemzési gyakorlatra. Ennek is köszönhetően a gépmenetek aránya már most jóval 20 százalék alá került. Nagyon fontosnak tartom, hogy a kocsik hatékonyságát is javítani tudjuk: csökkenteni kell a fordulóidőket, az egy kocsi által adott időszak alatt átlagosan szállított árumennyiséget pedig növelni, szigorúbban tervezve az eszközök kihasználtságát. Mindemellett dolgozunk azon is, hogy a munkavállalóink foglalkoztatásának hatékonyságát javítsuk.
– Az említett szolgáltatásvásárláshoz van elegendő kapacitás a piacon?
– Küzdelem lesz a szabad kapacitásokért, az biztos. Örvendetes, hogy nemcsak nálunk emelkedett tavaly a teljesítmény, más szereplők is erről számoltak be. Akinek pénze van, eszköze is lesz, se mozdonyból, se kocsiból nincs hiány a piacon. Bár a kocsik ára emelkedik, mozdonyt egészen korrekt áron is lehet vásárolni. Mi is korszerűsítjük a flottát: egy általunk eddig bérelt kétéves villanymozdony beszerzésére megkezdtük a tárgyalásokat. A dízelmozdony-vásárlással viszont óvatosak vagyunk: ha most vennénk egyet, egyáltalán nem biztos, hogy 10 év múlva is tudnánk használni, mert nem találnánk számára feladatot, vagy legalábbis kicsi lenne rá az esély. Ugyanakkor a növekedésnek korlátai is vannak, egyrészt személyzeti oldalról, hiszen erősen behatárolt a mozdonyvezetők száma, továbbá figyelemmel kell lennünk a munkavállalók munkaidejére, foglalkoztatására vonatkozó európai uniós szociális szabályokra és a véges pályavas- úti kapacitásokra, a vágányzárakra is.
– Mit tehetnek e korlátok hatásainak minimalizálása érdekében?
– Szeretnénk kihasználni azokat az előnyöket, amelyek abból fakadnak, hogy az MMV mint csoport jelenik meg a piacon. Például közösen, minél kevesebb eszközzel bonyolítani a nemzetközi forgalmakat, úgy, hogy a szerelvények a lehető legrövidebb ideig tartózkodjanak a határokon vagy gépcsere nélkül tudjanak azokon átkelni. A határátmenetek gyakran 10, 20 vagy akár 40 órát is igénybe vesznek, ez roppant hosszú idő, és mondani sem kell, hogy mennyire negatívan hat a versenyképességünkre. Kürtösön előfordult olyan eset is, hogy a mozdonyvezetőnek úgy telt le a szolgálata, hogy el sem tudott indulni. A humánerő jobb kihasználását szintén csoportszinten kell megoldanunk.
– Néhány cég igen magas bérekkel csalogatja magához a munkavállalókat, de vajon ezt működőképes üzleti modell alapján teszi, vagy csak a piac kannibalizálását látjuk újfent?
– A kirívóan magas bérekkel mi nem tudunk versenyezni, ezzel együtt az a véleményem, hogy ma Magyarországon a szakmánkban szinte lehetetlen ekkora dolgozói juttatásokat kitermelni. Persze, ha valaki talál olyan megbízót, akivel a fuvardíjakban ennek fedezetét megfizetteti, akkor a kiemelt béreknek akár még realitása is lehet. Ennek azonban nem látom a megvalósíthatóságát. Jellemzőbb ezekben az esetekben a munkaerő-elszívás. Több piaci versenytársunkhoz hasonlóan mi is nagy hangsúlyt helyezünk az utánpótlás képzésére. Részben az épp aktuális munkaerőhiányra, részben az elöregedő vasúti munkavállalói állományra kell megoldást találni.
– A megbízókkal a vasúti árufuvarozás egyik legnagyobb rákfenéjét, a vágányzárakat sem lehet egyszerű elfogadtatni, márpedig akad belőlük jócskán. Nemrég jelentették be, hogy a Budapest–Hatvan vonalon több mint egy évig nem közlekedhetnek majd a vonatok. Ez hogyan érinti az MMV-t?
– Mivel a Budapest–Hatvan vonal mellett várhatóan 2019 tavaszáig tartó teljes kizárás van érvényben a 40a vonalon, Kelenföld és Érd felső között, már elkezdtünk gondolkodni a déli kerülő útirányokon is, hogy például a cukorrépa-szállítások, illetve az országot átívelő Kürtös–Gyékényes tranzitszállítások esetében a Kiskunhalas–Baja–Bátaszék vonalat is használjuk, mert keleti irányból Kaposvár felé csak ez tűnik megvalósítható megoldásnak. Mindezzel együtt minden lehetséges kerülő útvonalat számba kell vennünk és mérlegelni, hogy melyik az ideális, ha teljes mértékben meg akarunk felelni a megbízóink elvárásainak. Ha időben tudjuk tájékoztatni partnereinket a kizárásokról, a módosuló útirányokról, akkor nem tartok attól, hogy csupán a vágányzárak miatt elpártolnának tőlünk vagy általában a vasúttól; ez inkább akkor következhet be, ha elindulnak ugyan a szerelvények, de megállnak, az ügyfelek pedig információ hiányában későn tudnak reagálni a felmerült problémákra. Cégen belüli átszervezésekkel is igyekszünk alkalmazkodni a változó külső körülményekhez, illetve ügyféligényekhez. A megnövekedett fuvarfeladatok és a velük együtt járó szerteágazóbb szervezési tevékenység miatt 1 főről 2+2-re emeltük a kizárólag operatív kérdésekkel foglalkozó diszpécsereink számát. Közülük ketten folyamatos szolgálatban lévő diszpécserek, ketten pedig egyéb munkakörben foglalkoztatott munkavállalók, akik nappalos munkarendben támogatják a diszpécserek munkáját. Az információk beszerzésében és továbbításában nagy segítséget jelent a MÁV által felállított operatív törzs, amelynek egyeztetésein mi is rendszeresen részt veszünk. Pozitív üzenetnek gondolom azt is, hogy az állami vasúttársaság képviselteti magát a HUNGRAIL bizottsági ülésein, egyszóval valami megmozdult a szakmában, haladunk – bár lassan, mint a birodalmi lépegető, de legalább jó irányba.
– Felmerült, hogy kapjanak kompenzációt a vasútvállalatok a kerülő útirányokon való kényszerű közlekedés miatt. Megvalósulhat ez a közeljövőben?
– Nagyon bízom benne. Mint minden vasúttársaság, mi is kalkulációk alapján készítettük el az idei évre vonatkozó díjainkat, ahol minden egyes ajánlatnál jeleztük, hogy kerülő útvonal esetén az természetesen nem érvényes, és újraszámolandó. Ha a kompenzáció megvalósulna, akkor a vasútvállalatok kisebb összegekkel áraznák be a kerülő útirányos fuvarokat, amit nyilván a megbízók is örömmel fogadnának. Ha mégsem lesz semmiféle jóváírás, abban az esetben vagy nekünk, vagy az ügyfeleknek, esetleg közösen, megosztva kell lenyelni a pluszköltségeket. A vasúttársaságok többségének ugyanakkor már nincs sok mozgástere, mondhatnám, pengeélen táncolnak, ráadásul az ügyfelek közül is többen mondják, hogy eljutottak a teljesítő- és tűrőképességük határáig, egy olyan szintig, aminél tovább már képtelenek finanszírozni bármilyen extraköltséget, így fennáll a veszélye, hogy nagymennyiségű forgalmat veszít a vasúti szegmens. A vasútvállalatok az elmúlt években a megtakarításokat, a hatékonyságjavítást tartották szem előtt, s e téren valóban elmentek a falig, úgy, hogy fejlesztésre már alig maradt pénz, ebben a helyzetben pedig egy újabb terhet csak nagyon kevesen tudnának elviselni. Az MMV-nél is csak idén kezdtünk el foglalkozni például a valós idejű mozdonykövetéssel, a vállalatirányítási informatikai rendszer fejlesztésével, de ezeknek a beruházásoknak a fedezete is meg fog inogni, ha a vágányzárakkal járó anyagi terheket nem kompenzálja legalább valamilyen mértékig az állam, vagy nem tudjuk az ügyfelekre hárítani fuvardíjemelés formájában. Természetesen nekünk és ügyfeleinknek ideálisabb megoldás lenne az állami kompenzáció, amihez remélhetően meglesz a közlekedéspolitikai akarat is.
– A szakemberképzés irányainak megváltoztatására, élethez igazítására és hatékonyságának növelésére mindenesetre már látszik a szándék. Az MMV hogyan vesz részt ebben a folyamatban?
– A nagyobb társaságokkal együttműködünk a képzési programok kialakításában, kicseréljük ez irányú tapasztalatainkat, tájékoztatjuk egymást az elképzeléseinkről. Jelenleg is zajlik egy mozdonyvezető-képző tanfolyam, amiben részt vesznek a kollégáink, tavasz végén, nyár elején pedig egy új kurzus indítását tervezzük. Minden e kérdéskörrel foglalkozó szakmai fórumon igyekszünk képviseltetni magunkat, ellesni a jó gyakorlatokat, illetve mi is megosztjuk a kollégákkal a saját módszereinket. Az e-learninges megoldások bevezetésén szintén gondolkodunk, továbbá elsőként szoktuk kipróbálni a típusvonal-ismereti újításokat is. Újdonságként jelent meg nemrég a mozdonyvezetői és kocsivizsgálói munkakörben foglalkoztatottak egészségügyi alkalmasságával kapcsolatban egy engedékenyebb megközelítésre való törekvés, s ez szerintem is méltánylandó, mert néha valóban túl szigorú a szabályozás – szigorúbb például, mint a közúti gépjárművezetők esetében. Persze gyökeres módosításokra nincs szükség, tehát nem kell átírni az összes előírást, hiszen a vasút egy veszélyes üzem, ezért az abban dolgozóknak – teljes joggal – nagyon komoly egészségügyi elvárásoknak kell megfelelni- ük. Bizonyos kérdések felülvizsgálata azonban mindenképpen indokoltnak látszik, hiszen a tapasztalat az, hogy aránytalanul magas az egészségügyi okok miatt a vasúti pályára alkalmatlannak nyilvánított jelentkezők száma. Ugyanakkor az is érdekes, hogy a vizsgákon magasan képzett mérnökemberek is milyen nagy százalékban buknak el. El lehet gondolkodni: vajon a képzési rendszer nem megfelelő, esetleg a vizsgáztatás túl szigorú?
– A piacon szinte egyedüliként az MMV tolatásvezetőket is nagy számban keres. Ennek mi az oka?
– A forgalmunk körülbelül 50 százalékát teszi ki a kő- és kavicsszállítás az autópálya-építkezésekhez, ami meglátásunk szerint még legalább egy-két évig kitart. Itt rengeteg tolatási tevékenység adódik – szerelvény-összeállítás, -megosztás, -beállítás –, mely munkákra korábban a MÁV-tól igényeltünk munkaerőt, de ez a mai szakemberínséges időkben már lehetetlenség. Kerestünk külső cégektől embereket, de nagyon szűk ez a piac, csak egy-két társaság foglalkozik tolatásvezető-szolgáltatással, ők pedig vagy adtak embert, vagy nem, az ügyfelek felé viszont teljesítenünk kellett. Ezért indultunk el ebbe az irányba, és veszünk fel tolatásvezetőket, immár saját kapacitással végezve ezt a tevékenységet is. Sőt, néhányukat már tovább is képeztük, őket kombinált munkakörben alkalmazzuk, tehát a tolatásvezetés mellett kocsivizsgálóként, vonatfelvevőként is dolgoznak. Csak érdekességként említem, hogy előfordult már, hogy a MÁV-nak mi adtunk tolatásvezetőt, és erre szerintem a jövőben is lesz igény a vasúttársaság részéről.
