Egyre nehezebb helyzetben a magyar fuvarozók

A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) 2018. január 25–26-án kilencedik  alkalommal rendezte meg a Nemzetközi Logisztikai Konferenciát. A rendezvény fókuszában a logisztikai iparág  versenyképessége, a digitalizáció és a modern logisztikai megoldások álltak.

A kormányzat, a hatóságok és a logisztikai szakma szereplőinek összefogására van szükség ahhoz, hogy a magyar logisztikai iparág meg tudja őrizni versenyképességét és nemzetközi piaci részesedését – hangzott el az MLSZKSZ szervezésében megrendezett Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián, Herceghalmon. A nyugat-európai országok egyre több olyan burkolt piacvédelmi szabályozást vezetnek be a nemzetközi árufuvarozásban, amelyek jelentős többletköltséget okoznak a magyar fuvarozóknak, miközben Magyarország nem alkalmaz hasonló szabályokat a külföldiekkel szemben. Mindeközben a magyar áruk 50 százalékát az áfamentesség miatt külföldi fuvarozók viszik el az országból. A NAV szerint a nemzetközi fuvarozásban a visszaélések megakadályozása érdekében szükség lenne az EKÁER-hez hasonló rendszer bevezetésére az unió teljes területén.

 

A konferencia nyitóelőadásában Szabó Károly vezérőrnagy, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal vámszakmai szakfőigazgatója elmondta: a logisztikai versenyképesség javításának lehet eszköze a hatósági ellenőrzés is, de ehhez a hatóság és a logisztikai szakma együttműködésre van szükség. Szerinte a hatékonyságnak és a gyorsaságnak nem a vámeljárások szabnak gátat: amíg Kínából átlagosan 29 nap alatt ér ide az áru, addig a vámeljárás technikai ideje mindössze 23 perc. Ezért nem feltétlenül a vámeljárás idejének további csökkentésre van szükség, hanem jobban meg kell szervezni a logisztikát. Azt is figyelembe kell venni, hogy a hatósági leterheltség lényegesen nőtt az elmúlt években: az importforgalomban 2011–2017 között kétszeresére, 345 ezerről 695 ezerre nőtt az árunyilatkozatok száma. A NAV ugyanakkor kész a minőségi ugrásra, a technikai feltételek adottak a jelenleginél lényegesen nagyobb forgalom ellátására.

Horváth Gábor, a NAV Központi Irányítás Ellenőrzések Felügyeleti Főosztályának vezetője hangsúlyozta: úgy látják, a fuvarozók kezdeti ellenállása már alábbhagyott az EKÁER-rel kapcsolatban, ami azért is fontos, mert a rendszer a fuvarozók nélkül nem tud hatékonyan működni. Több változás is életbe lép a rendszerrel kapcsolatban: az EKÁER-t kiterjesztették a 3,5 tonna feletti fuvarokra is, továbbá bevezetik a nemzeti tengelysúlymérő-rendszert (TSM), amivel pontosabb adatot kapnak a járművek súlyáról. Közel száz mérőállomást építettek ki, elsősorban azért, hogy kiszűrjék az álcázott tranzitszállítmányokat és a túlrakodott járműveket. A tesztidőszakban jelenleg 55 kapu mér, egyelőre csak figyelmeztető határozatokat küldenek ki a szabálysértőknek, 2018. július 1-jétől pedig már bírságolnak is.

Az EKÁER kapcsán indult uniós kötelezettségszegési eljárással kapcsolatban Horváth Gábor elmondta, hogy megválaszolták a rendszerrel kapcsolatos brüsszeli aggályokat. Határozott véleményük, hogy egy, az EKÁER-hez hasonló rendszerre uniós szinten is szükség lenne. Hatékonyabban lehetne fellépni a visszaélésekkel szemben, ha az egyik országból elinduló szállítmányról a másik ország is értesülne. A főosztályvezető elmondta, hogy a rendszer iránt több európai ország is érdeklődött, Lengyelország pedig már be is vezetett egy ehhez hasonló rendszert.

Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke szerint egyes európai országok a nemzetközi fuvarozásban burkolt piacvédelmi előírásokat vezettek be, hátrányos helyzetbe hozva ezzel a magyar, illetve a kelet-közép-európai fuvarozókat. A pihenőidővel kapcsolatos szabályok jelentős többletköltséget okoznak a magyar fuvarozóknak, miközben mi nem vagy csak lassan veszünk át hasonló szabályokat Magyarországon a külföldi fuvarozókkal szemben. Ezzel csökken a versenyképességünk és a hatékonyságunk is. Fülöp Zsolt hangsúlyozta, hogy a logisztikai szolgáltatók nehéz helyzetbe kerültek az építőipari árak emelkedése miatt (drasztikusan nőttek az egy négyzetméterre eső raktárépítésiköltségek), ráadásul a logisztikának erre a területére nem jut elegendő forrás. A nagyobb megbízók elvárása az, hogy a közvetlen közelükben épüljenek nagy raktárkapacitások.

Dittel Gábor, a NiT Hungary főtitkára szerint piacvédelem tekintetében nagyon nagy a baj, a közúti fuvarozó szakma az életéért küzd. Mindez nem véletlen, mert a magyar és kelet-európai országok piacot vettek el a nyugat-európai országoktól az elmúlt évtizedben: a 2004-es 2,9 százalékról 2016-ra 4,5 százalékra nőtt a magyar fuvarosok részaránya az uniós fuvarpiacon, ahol Lengyelország részesedése meghaladja a 25 százalékot, Németország részesedése viszont 7,9 százalékra csökkent. Erre a piaci helyzetre – a szolgáltatások szabad áramlásának uniós alapelve ellenére – a nyugat-európai országok adminisztratív piacvédelmi eszközökkel reagáltak, a költségversenyt a kelet-európai fuvarozók pedig egyre kevésbé tudják állni.

Szintén nagy probléma, hogy a magyar áruk 50 százalékát nem a magyar fuvaros viszi el Magyarországról, aminek az egyik oka a magyar áfaszabályokban rejlik. „Ha külföldi viszi el, nincs áfa, ha magyar, akkor van” – mondta. Dittel Gábor szerint erre a fordított áfa bevezetése lehetne megoldás, ami más területeken bevett gyakorlat. Szerinte jó hír, hogy évek óta nem volt ekkora összefogás a logisztikai szektorban, mint most.

Szalma Béla, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke szerint amíg a magyar kikötők kiválóan működnek (Európában az egyik legmodernebb kikötőhálózattal rendelkezünk), és sok fejlesztési forráshoz jutnak a kikötők, addig ez a hajózásról nem mondható el. A magyar hajózási eszközpark nem jó minőségű, a fejlesztések egyik gátja a forráshiány: nincs olyan magyar pénzintézet, amely hajlandó lenne hajózási tevékenységhez hitelt nyújtani. A versenyképesség másik problémája maga a Duna. Mivel a folyó az év 120 napján nem hajózható, a hajózás Magyarországon csak 60 százalékos kapacitással tud működni.

Katona László, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatója szerint a vasúti infrastruktúra fejlődik Magyarországon, ugyanakkor vannak olyan magyar szabályozások, amelyek versenyhátrányt jelentenek a magyar vasúti fuvarozóknak. A mozdonyvezetők vizsga és képzési követelményei aránytalanul magasak, a magyar vasúti biztonsági szabályozás is szigorúbb az európainál.

Tóth Andor Nándor helyettes államtitkár kiemelte: a szaktárca nyitott a javaslatokra, és ahol tudnak, ott javítani fognak a szabályozási környezeten. Minden érintettet kifejezetten kérnek, hogy adjanak folyamatos visszajelzést, mert ez a kormányzat érdeke is. Szerinte a kormányzat hozzáállására jó példa a tengelysúlymérő-rendszer, amelynek kialakításánál nagy szerep jutott az érdekképviseleteknek is.

 

FEJLESZTÉSI TERÜLET HÍJÁN

Szinte alig maradt bérbe adható ipari és logisztikai ingatlan Magyarországon, miután 2017-ben a bérbe adott bruttó ipari ingatlanterület az előző évihez képest 44 százalékkal, piaci rekordnak számító 617 ezer négyzetméterrel nőtt – hangzott el Herceghalmon. Ötezer négyzetméternél nagyobb bérlői igényt a piac nem tud már kielégíteni, annak ellenére, hogy tavaly 117 ezer négyzetméternyi új ipari ingatlant adtak át hazánkban, és jelenleg is mintegy 115 ezer négyzetméternyi – már bérlőre talált – terület van fejlesztés alatt személyre szabott (build-to-suit) módon. Elindult a bérleti díjak emelkedése is: az új építésű parkokban átlagosan 4,25 euró, míg a már meglévőknél 3,6–4 euró között van egy négyzetméter, ami a túlkereslet miatt várhatóan tovább emelkedik majd. A tavalyi évben soha nem látott méretű, a százezer négyzetmétert megközelítő méretű bérleti tranzakciók voltak a piacon – emelte ki Würsching Péter, a Jones Lang LaSalle Kft. bérbeadási vezetője.

Elérhető fejlesztési területből is kevés van: nincsenek jó lokációjú telkek, vagy csak nagyon drágán lehet hozzájutni; a mezőgazdasági művelésből kivett területeken a kisbirtokosi szerkezet miatt olykor 40–50 tulajdonost kellene kivásárolni egy-egy fejlesztési terület létrehozásához, ami rendkívül idő- és költségigényes. Egy-egy ilyen terület előkészítése legalább egy-két évbe telik, ami óvatossá teszi a fejlesztőket, mert bár jelenleg nagy a piaci igény, de egyáltalán nem biztos, hogy két-három év múlva is ez lesz a helyzet – tette hozzá a szakember. Emellett a munkaerőhiány és a költségek növekedése is visszaveti a fejlesztéseket. Miközben az építési költségek 30 százalékkal nőttek, addig a bérleti díjak emelkedése (10%) ennél lényegesen alacsonyabb. Megjelentek ugyan újra a spekulatív fejlesztések is, de a piacon jelenleg csak néhány cégnek vannak nagyobb, konkrét fejlesztési lehetőségei. Nőttek az üzemeltetés költségei is elsősorban az adóemelések és új adónemek miatt (például reklámtábla), jelenleg a piacon 0,65–0,95 euró közé esnek az ipari parkok teljes üzemeltetési költségei, amihez kiegészítő díjak (például menedzsmentdíj) is társulhatnak. Ugyanakkor továbbra is megéri saját üzemeltetés helyett szaktudással rendelkező, profi cégekre bízni az üzemeltetést, elsősorban a munkaerő-költségek és a professzionális eszközpark miatt.

Ez a cikk a NavigátorVilág január-februári számában jelent meg.