„A cargo stratégiai fejlődési lehetőség és cél”

A budapesti légikikötő forgalma 127 100 tonna volt 2017-ben, ismét rekordévet zártak a korábbi, 2016-os csúcs után, 13,4 százalékos növekedéssel. Másfelől nézve az elmúlt két évben majdnem 40 százalékot bővültek, ami egészen  kiemelkedő, jóval az európai repterek és a világ légiáruforgalmának átlagos növekedése felett. René Droese, az  ingatlan és cargo üzletág igazgatója és Kossuth József cargo-fejlesztési vezető válaszolt lapunk kérdéseire.

Sebestyén Réka ingatlanfejlesztési és bérbeadási vezető, René Droese, az ingatlan és cargo üzletág igazgatója és Kossuth József cargo-fejlesztési vezető

– Tart-e még idén is a cargoforgalmuk szárnyalása?
René Droese (RD): – A januárt is erősen kezdte a repülőtér cargoforgalma: 11 548 tonna árut kezeltünk, ami 23,2 százalékos növekedés volt 2016 januárjához képest. Érdekességképpen a mostani januárunk erősebb volt a hagyományosan kiugró decembernél is. Több cargós ügyfelünk jelezte, hogy az év eleji forgalom lassú ébredése idén nem tapasztalható, gyakorlatilag folytatták az év végi „rohanást” januárban is. A 3 fő szegmens: az integrátorforgalom, a dedikált cargojáratok és az utasjáratok belly cargo forgalma is bővült a repülőtéren.

– Minek köszönhető ez a mérték, ami többszöröse az uniós átlagnak?
Kossuth József (KJ): – A teljes iparági környezet pozitív most. Van légiáru a régióban, növekszik a termelés és az ahhoz szükséges beszerzési oldal is. Erős az autóipar, elektronika és telekommunikációs ipar, műszeripar, gépgyártás, gyógyszeripar mind Magyarországon, mind a cargós vonzáskörzetünkben, ami Lengyelországtól (É) Bulgáriáig (D), Ukrajnától-Romániától (K) Ausztriáig-Csehországig (NY) terjed. Sok cég bővít, beruház, új üzemek nyílnak, a meglévők bővülnek. Ezek export- és import oldalon áruforrást generálnak a járatok számára, ráadásul kiegyensúlyozva: tavaly 52:48 volt az export-import aránya. Nekünk most az a feladatunk, hogy ezt a növekvő áruforgalmat összekapcsoljuk a növekvő cargo légitársasági érdeklődéssel Budapest irányában. Hozzáteszem: térségünkben már most is rengeteg olyan légiáru van, amit nem a régió repterei kezelnek, hanem a nagy konszolidációs hub repülőterek Nyugat-Európában, mint Amszterdam vagy Frankfurt. 2017-ben több cargo légitársaság kellemetlen tapasztalatokkal szembesült a nagy központok túlzsúfoltsága, kapacitás- vagy bővülési korlátai okán, vagy amiatt, hogy az utasforgalmat a cargo elé helyezték az üzemelésükben. Nálunk ezzel szemben fontos előny, hogy a cargo- és az utasforgalom egyforma fontosságot élvez, és ez a jövőben is így marad. Sőt, a repülőtér jövőjét illetően a cargo egy fontos stratégiai fejlődési lehetőség és cél.

– Mekkora szerepe van a növekedésben a dedikált cargojáratoknak?
KJ: – Jelentős. Ebben a szegmensben nőtt legjobban, több mint 30 százalékkal tavaly az áruforgalom 2016-hoz képest. Egy jól működő reptéri cargo útvonalhálózathoz kellenek a dedikált cargojáratok is. Nálunk is lényegében egyforma arányt képviselnek a belly cargóval, összhangban a nemzetközi helyzettel. A dedikált cargojáratok előnye, hogy szállíthatnak olyan árut is, amit az utasokkal együtt nem lehet, jellemzően nagyobb kapacitással rendelkeznek, mint az utasszállító járatok, és méretben is nagyobb teret nyújtanak a szállításnál. A fejlődési terveinkben rövidebb távon – akár már idén is – új dedikált cargojáratokkal számolunk. A belly cargo piacon pedig több bejelentésnek örülhettünk: májusban indul a LOT új chicagói és New York-i, valamint az American Airlines philadelphiai utasjárata.

– A kínai kilátások továbbra is biztatók. Sikerül a régión belül élre törni?
RD: – Mi mindent megteszünk ennek érdekében. Továbbra is ömlik az áru Európába, és változások vannak a logisztikai útvonalak terén is. A tengeri szállításban már folyik az útvonalak átstrukturálása, a nyugat-európai kikötőkből a forgalom egy része átterelődik Pireusz vagy Koper irányába. A vasúti szállításban mindenki irányvonatokról beszél a régiónkban. Kína nagy erővel dolgozik az Egy út – egy övezet programon, ami többek között arról is szól, hogy mekkora előnyökre lehet szert tenni az új útvonalakkal, hány nap vagy akár hét szállítási időt lehet ezekkel nyerni. Nálunk, a légi szállításban az idő az egyik legfontosabb tényező. Most jellemző a Kínából érkező (vagy oda tartó) légiáru többségében a nagy konszolidációs központok használata. Erre állt be a piac az elmúlt évtizedekben, és persze vannak ennek előnyei is. Mi azt mondjuk: ha valakinek van direkt légiáruja Közép-Kelet-Európába, használja Budapestet! Spóroljon egy napot a szállításban a nagy hubok használatához képest, spóroljon költségeket a hosszú közúti szállítás kiváltásával! Lépésről lépésre haladunk, vannak testvérrepülőtereink Kínában, aktívak próbálunk lenni kapcsolatteremtésben, akár légitársaságokról, akár speditőrökről van szó, vagy akár az Alibabáról, az Ali Express-ről. Tavaly júniusban például egy Kínai–Magyar Logisztikai konferencián vettünk részt Sanghajban, ahol több, mint 100 érdeklődővel egyeztettünk a Magyarországban, a Budapest Airportban rejlő új lehetőségekről. A rendezvényt a sanghaji konzulátusunk szervezte, hazánkat pedig többek között a NAV, a Magyar Posta, a HIPA, a Külügyminisztérium és a Budapest Airport csapata képviselte. A cél az volt, hogy egy széles és átfogó képet nyújtsunk, mutatva a hatósági, politikai és üzleti támogatást a kínai partnerek irányában, ami Kína esetében alapvető fontosságú. Most májusban a Budapest Airport részt vesz kiállítóként az Air Cargo China 2018 konferencián, ami egy szélesebb körű logisztikai rendezvény része, ahol – túlzás nélkül állíthatjuk – jelen lesz az összes kínai logisztikai cég. Kínában sok lehetőség van, de keményen kell dolgozni azért, hogy üzletet hozzon össze az ember – és néha egészen kis dolgokon múlik a siker.

– A digitalizáció elsősorban az online vásárlásokkal teljesedett ki. Látható-e a felfutás vége?
KJ: – Nem. Szerintem ezt senki nem látja előre, és a kérdés az, hogy lesz-e egyáltalán vége belátható időn belül. Most az látszik, hogy továbbra is rohamosan nő az e-kereskedelem hazánkban, a régióban, és más nyugat-európai országokhoz vagy az USA-hoz képest még mindig van növekedési lehetőség, akár az egy főre jutó vásárlásokat, akár az online kereskedelem részarányát nézzük a piacon. Tavaly októberben megkeresett minket az egyik, Kínában piacvezető expressz logisztikai cég, az STO Express, hogyan tudnánk támogatni a cég működését a régiónkban. A vállalatnak több mint 350 ezer alkalmazottja van, és naponta többmillió csomagot kézbesít Kínában. Gyorsan reagáltunk a NAV, az árukezelő cég és a logisztikai partnerei segítségével, aminek eredményeképp rögtön több Boeing 747-est megtöltő árumennyiség – jórészt e-commerce jellegű – érkezett hazánkba. A STO Express-szel és az EKOL Hungary-vel 2017 novemberében aláírtunk egy megállapodást a projekt támogatásáról a 16+1 miniszterelnöki találkozón, Budapesten, aminek célja, hogy Budapestet használják régiós elosztóközpontként. A Magyar Posta forgalma folyamatosan nő, ők is dolgoznak azon, hogy tovább tudják erősíteni a pozíciójukat, szolgáltatásaikat a piacon. Ők egy másik óriási kínai expresszcéggel, a ZTO Express-szel alakítottak közös vállalatot, részünkről pedig ezt a projektet is erősen támogatjuk.

– Hol tart a cargováros fejlesztése, milyen fázisok kerülnek sorra az idei első fél évben?
RD: – Teljes sebességgel robog a projekt. Az első fázisban a mintegy 16 ezer négyzetméter összterületű árukezelő (handling) épületet építjük meg, a galériaszinten irodákkal, illetve két B 747-800F cargós állóhellyel. Idén nyáron már kezdjük az építkezést, és jövő nyáron tervezzük átadni az új épületet. A második szakaszban a handling létesítménnyel szemben hasonló struktúrájú, de kisebb raktármélységű speditőri épületet tervezünk építeni nagyjából egy időben az előbbivel, ahol a légiáruval foglalkozó speditőrök tudnak raktárat bérelni, úgymond targoncatávolságban a handling cégek leadási/ felvételi pontjaitól. Gondolunk a jövőre is: minden épület rendelkezik bővítési területekkel, hogy gyorsan tudjunk reagálni a forgalomnövekedésre. A Cargo City koncepciója minden iparági elvárásnak megfelel majd, teljesen centralizált működéssel, ahol az összes légiárukezelő létesítmény helyet kap.

– Milyen egyéb infrastrukturális megoldásokkal segíti a reptér a logisztikai cégeket?
RD: – Az elmúlt évben mintegy 16 ezer négyzetméter új raktár- és irodakapacitással bővült a repülőtér integrátorok által használt infrastruktúrája. A két új létesítmény teljes gőzzel üzemel a bérlők, a DHL Express és a TNT Express megelégedésére. A Cargo City átadásáig próbáljuk optimalizálni, amit lehet, segítjük a működést.

Ez a cikk a NavigátorVilág január-februári számában jelent meg.