Verseny helyett együttműködés

A V4 magyar elnökség egyik kiemelt programja volt a január-februári hónapfordulón a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület szervezésében a V4+ Rail CEO Summit tanácskozás Budapesten. Két napra megrendelőket, árufuvarozókat, pályaműködtetőket, illetve a stratégiai elképzelések kialakításához nélkülözhetetlen kormányzati döntéshozókat hívták párbeszédre – összesen 15 országból. Már az elsőnapi országházi környezet is azt sugallta: közös megoldást igénylő témákról kell beszélni és dönteni a teendőkről. A panelbeszélgetés moderátoraként új szintre emelte a kormányzat és szakma közötti párbeszédet Mosóczi László helyettes államtitkár. A részt vevő V4-miniszterek és államtitkárok előadásairól testvérlapunk, a KözlekedésVilág következő száma tudósít.

A „V4 összeköt” – így szól a magyar elnökség mottója; a négy ország politikai, gazdasági és kulturális értelemben vett összekapcsolása elengedhetetlenül fontos az innovatív, digitális korszakba lépő térség versenyképességének fokozásához. A V4 csoport szoros együttműködése mellett azonban szükség van a többi európai uniós, illetve azon kívül eső országgal történő párbeszédre is – mondta nyitóbeszédében Dávid Ilona, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület elnöke, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója.

Térségünk stratégiai érdeke a vasúti árufuvarozás versenyképességének fokozása, az észak-déli vasúti közlekedési kapcsolatok erősítése, a vasúti infrastruktúra fejlesztése. A vasútfejlesztési stratégiák összehangolása, az államok közötti átjárhatóság egyszerűsítése, a műszaki és jogszabályi akadályok felszámolása szellemében a szakemberek dolgoznak egy, a V4 keretén belül működő állandó Vasúti Kerekasztal létrehozásán.

Ezzel párhuzamosan a Visegrádi Csoport új lehetőségként szorgalmazhatja az adriai-, balti- és fekete-tengeri térség országaival közös párbeszédet is, hiszen a Három Tenger Kezdeményezés egyik fő pillére a vasúti árufuvarozás lehet. Emellett Magyarország kész elkötelezni magát a Földközi-tenger irányába is, átépítve és bővítve a Budapest–Belgrád–Szkopje–Thesszaloniki–Athén–Pireusz vasúti korridor hazai szakaszát, amihez kínai forrásokat vesz igénybe. Az uniós kohéziós forrásokból ugyanis ez a beruházás 2030 előtt nem kezdődhetne meg, és akkor is csak más projektek, például éppen a legújabb észak-dél irányú árufuvarozási folyosó fejlesztésének halasztása árán. Mindemellett Jean-Pierre Loubinoux, az UIC főigazgatója is megadta az alaphangot a tanácskozáshoz.

A szervezet és a vasutak elsődleges feladata a XXI. századi városi népességnövekedés miatti bővülő mobilitás kezelése. Közlekedés helyett elérhetőségről beszélünk, nemcsak a személy-, hanem az áruszállításban is. Jelen helyzetben a 75 százalékos részarányt képviselő közúti fuvarozás nem fenntartható. Itt a járművek elektromossá tétele, valamint az első és utolsó kilométerek megoldása az egyik fő kérdés. Hiperversenyzés helyett azonban komplementaritásra van szükség a szállítási láncban, kéz a kézben az egyéb módokkal, fogalmazta meg a főigazgató. A folytatásban Dorozsmai Éva, a MÁV Zrt. humánerőforrásért felelős vezérigazgató-helyettese elmondta: nem hosszú távú stratégiákban kell gondolkodni, inkább akciótervek kidolgozásán.

A kormányzat támogatja, hogy három év alatt 30 százalékos béremelést tud végrehajtani a vasúttársaság. Különféle teljesítményösztönző rendszereket vezettek be, többek között életpályamodellt, munkavállalói ajánlási programokat. Szakképzési központokkal és szakgimnáziumokkal dolgoznak együtt, közösen járják az országot, és vesznek részt különböző pályaorientációs kiállításokon. Ösztöndíjprogramot működtetnek mind közép-, mind felsőfokú tanintézményekben. A MÁV-START és a Rail Cargo Hungaria tavaly 270 mozdonyvezetőt képzett, és ugyanennyit fog idén is. Az RCH ezzel párhuzamosan 70 kocsivizsgáló képzését vállalta, a MÁV tanfolyamain pedig jelenleg körülbelül 200 tolatásvezető készül a hivatására. Az európai uniós gyakorlattal összhangban csökkenteni kell a képzésekre fordított időt, a mai felgyorsult, digitalizáció uralta világban már nincs lehetőség kétéves programokra, hangsúlyozta Dorozsmai Éva. Mint mondta, ezért egyre gyakoribbak a szakmai tudás elsajátítását otthoni körülmények között lehetővé tevő e-learning képzések.

A humánkérdéseket taglaló szekciót követő panelbeszélgetésen elhangzott, hogy nemcsak a vasutasok átlagéletkora nő évről évre, de részben a kitárult világnak köszönhetően, részben a csökkenő születésszám hatására egyre kevesebb a friss pályakezdők száma a munkaerőpiacon. Fontos, hogy a vasúti szektor nyisson a fiatalok felé, be tudja mutatni a vasúti szakmákat nekik, felkeltve ezzel az érdeklődésüket. A régió országai hasonló okokból hasonló kihívásokkal szembesülnek a humán területen, így pozitív visszajelzéseket kapott Dorozsmai Éva javaslata egy, a témának külön szentelt V4-es konferenciára, ahol közös javaslatok tehetők például a mozdonyvezetők foglalkoztatására. Az egyeskocsi-forgalomról több előadás rajzolt helyzetképet. Ferdinand Schmidt, az Xrail elnöke kijelentette: kizárólag nemzetközi együttműködésben lehet jobban (vö. olcsóbban, megfelelő gyakorisággal és tájékoztatással) szervezni a forgalmat.

Az Xrail jelenleg 11 hálózatot kapcsol össze. A tervekben egy kapacitásfoglalási rendszer bevezetése szerepel, amely végponttól végpontig akadálymentes továbbítást, pontos útitervet kínál a megbízóknak várhatóan 2019-től. E forgalom jövőjéről szólva Paolo Guglielminetti, a PwC társult partnere bemutatta az EU részére készített tanulmány eredményeit és az azóta eltelt időszak változásait. 2012-ben az egyeskocsi-forgalom a teljes vasúti árufuvarozás 27 százalékát adta, ugyanakkor ez a mennyiség főleg Közép-Európára korlátozódott. Az elmúlt években a forgalom tovább csökkent, köszönhetően annak, hogy a vasúti forgalom válság utáni stabilizálódása vagy helyenkénti növekedése sem eredményezte az egyeskocsi-forgalom növekedését, mivel az már átterelődött más irányokra. A forgalom nem tud automatikusan visszaállni, mert hol csökkent a bizalom, hol visszaszorultak a lehetőségek, a képességek és a szükséges tudás is. E speciális forgalom mintegy kétharmada nemzetközi tehát ha a résztvevő  országok bármelyike úgy dönt – a hatékonyságnövelés jegyében –, hogy beszünteti ezt a szolgáltatást, az a többiekre is károsan hat. Megoldást jelenthetnek a támogató intézkedések az utolsó mérföld programokhoz országos és regionális szinten egyaránt, valamint uniós méretben is.


Újjászületik az európai vasút

A konferencia másik köszöntőbeszédét Ludvig László, a Siemens Mobilitás Divízió igazgatója tartotta. „Nagyszerű időket élünk meg itt,  Közép- és Kelet-Európában, a vasúti szállítás éppen a reneszánszát éli: 10 árufuvarozási folyosót hoztunk létre, az ERTMS alapja, az ETCS és a GSMR is fejlődik, a gördülő vasúti járműveket is lecserélik új, több  áramnemű villanymozdonyokra és teljesen korszerű elektromos motorvonatokra” – adta meg a lelkesítő alaphangot a vasúti beszállító képviselője. Hozzátette: v ilágméretű megatrendek fogják megváltoztatni az életünket az elkövetkező évtizedekben. Nagyarányú népességnövekedés várható, az előrejelzések szerint 2050-re 9 milliárdnyian leszünk, és az elöregedő generációk demográfiai változásokat idéznek elő. A további városiasodás következtében a lakosság 70 százaléka  városlakó lesz. A folyamatos klímaváltozás veszélyezteti az emberiséget és a természetet. A megatrendek mobilitásra gyakorolt hatása a vasút jövőbeli fejlődését is meghatározza. Ehhez egy új, innovatív megközelítésre van  szükség, amelyben a Siemens három főterületre koncentrál: villamosítás,  automatizálás, digitalizáció. Hatalmas szervezetek, vasúttársaságok,  multinacionális vállalatok, másik oldalról startupok fogják megválaszolni ezeket a kérdéseket, ezért mindenki számára sorsdöntő  versenyben maradni és a jövőben is hatékonynak, innovatívnak és  versenyképesnek lenni. „Intelligens szolgáltatásokat nyújtunk
a digitalizáció révén. Okos mobilitásról és okos szállításról, vonatok automata vezetéséről, intelligens szenzorral ellátott kocsikról  beszélünk. A vasútnak tehát nemcsak nagyszerű múltja van, hanem virágzó jelene és  fényes jövője is” – zárta szavait a szakember.


A fentiekhez kapcsolódva kritikus hangot ütött meg Erik Regter, a Rail Cargo Austria AG igazgatótanácsának tagja: „Be kell vallanunk, hogy az egyeskocsi-forgalom fejlesztése nem halad túlságosan pozitív irányba. Most már tenni kellene valamit, nem pedig további elemzéseket készíteni róla.”

Ez nemcsak a különböző cégekre, hanem a hatóságokra is vonatkozik. E szegmens legnagyobb problémája a nagyon kicsi profi t, így szinte lehetetlen fejlesztéseket eszközölni. Egy IT kollégától kölcsönzött szlogen, „Tedd egyszerűbbé, kapcsold össze, és cselekedj!” jegyében jobbnak kell lenni – kevesebből, és nem abban reménykedni, hogy betiltják az autópályán a kamionokat. Meg kell vizsgálni, hogy a közút mitől sikeres. Igenis vannak határok Európában a vasúti közlekedés szempontjából, de már nincsenek többé a kamionok számára.

Az egyeskocsi-forgalom állami támogatása közlekedéspolitikai szempontból nagyon jó befektetés, erre kiváló az osztrák példa. Az EU is beindított ettől az évtől egy új programot, amely serkenti ezt a forgalmat. Magyarországon mintegy 700 kis- és középvállalkozás évente 12 millió tonna árut szállít egyeskocsi-forgalomban. Egyértelmű, hogy szükség lenne itt is állami támogatásra a felfutáshoz. Az is fontos, hogy mindezt Brüsszel is elfogadja, ami a magyar kormány részéről előkészítő munkálatokat igényel. Egy erre vonatkozó javaslatot készít elő az RCA ebben az évben, amely 2020-ban érvényre juthat. Az egyeskocsi-forgalomról szóló előadásokat követő beszélgetésen elhangzott, hogy a közúttal versenyezve a közúttól is érdemes lenne „eltanulni” a legjobb megoldásokat, nemcsak a rugalmasság, hanem a digitalizáció terén is. Az útvonal jelentős részén vezető nélkül közlekedő közúti járművek produktivitása óriási kihívás elé állíthatja a vasúti árufuvarozást is, különösen ha ezzel együtt az extrém hosszú, több pótkocsis kamionok is elterjednek az európai utakon. Ezt követően Libor Lochman, a CER ügyvezető igazgatója a digitalizáció nemzetközi vonatkozásairól beszélt.

A megrendelőknek elvárásaik is vannak a szállítmányozóvállalatokkal szemben, másfelől kapcsolatuk a brüsszeli szabályzót és jogi hátteret biztosító uniós hivatalokkal – de mindig egyensúlyra törekedve. Ahogyan Violeta Bulc, az EU közlekedésért és szállításért felelős biztosa fogalmazott: „Sokat letettünk az asztalra Önöknek a mi oldalunkról, most már Önökön a sor, de Önnek úgy kell hozzám jönnie majd, hogy pozitív adatokat prezentál.” Nos, az előadó szerint a digitalizáció bevezetése a vasúti áruszállításba fogja meghozni a várt eredményeket és mutatókat. Ennek feltétele, hogy a belső kommunikáció rendszerszinten egységesen működjön, de ugyanilyen fontos a vonatok követhetősége is. A szakember úgy véli: össze kell hangolni a vasúti szállítmányozók innovatív fejlesztéseinek igényét a törvényalkotók étvágyával, hogy biztosítsák a megfelelő pénzügyi hátteret. A március 20-ai, brüsszeli Digitális Vasút konferencián a gyártóvállalatok bemutatják termékeiket a felhasználóknak, ugyanakkor az ágazat megmutathatja magát az EU döntéshozóinak, hogy nagyléptékben fejlődni kíván és képes. A digitalizációs panelt követő kerekasztal-beszélgetésen elmondták, hogy a rengeteg keletkező adat feldolgozása és elemzése lesz a jövő legnagyobb feladata, nem elegendő csak tárolni, illetve egyetlen cél vagy cég érdekében használni azokat; lehetővé kell tenni, hogy azokhoz minden érdekelt fél hozzáférhessen, a folyamataiba azokat beépíthesse. E lehetőség megteremtése a vasúti szektor egyik legnagyobb kihívása, hiszen az adatok már ma is jelentős mennyiségben keletkeznek, ám a felhasználásuk még gyerekcipőben jár. A kétnapos fórum kerekasztal-beszélgetéssel zárult az eurázsiai vasúti kapcsolatokban rejlő lehetőségekről. A határátmeneti szűk keresztmetszetek feloldása, a forgalom növelése témában Halina Bajczuk, a PKP Cargo kereskedelmi igazgatóhelyettese elmondta: Kínából Oroszországon és Kazahsztánon át négy útvonalon is érkezik az áru, és mind a lengyel határon találkozik.

A növekvő volumenek dugókban torlódnak az uniós belépés jogszabályai miatt, és a nyomtávváltás miatt átrakásra is szükség van. A kapacitás növelésére megkezdték a breszti határátmenet fejlesztését, új mozdonyokat is vesznek. A multimodalitás jegyében szóba került az egységes fuvarlevél a különböző fuvareszközökön. Cesare Brand CIT-főtitkár elmondta: a fekete-tengeri tranzitfuvarozásoknál már van lehetőség az OTIF által kidolgozott fuvarlevelek kombinált vasúti-tengeri alkalmazására. A vasút és tengerhajózás közötti együttműködésről pedig Borut Semrl, a Koperi Kikötő magyarországi képviselője kifejtette: Koper földrajzi helyzete és nyitottsága miatt mindig törekedett a jó együttműködésre a szállítmányozókkal és a vasúttársaságokkal.

A dél-európai kikötők földrajzi adottságai (vízmélység) meghatározzák a lehetőségeket, de ugyanez vonatkozik a csatlakozó vasútvonalakra is, ahol a terepviszonyok miatt időnként két mozdonyra van szükség. A transzszibériai forgalom erősödését valósnak látja, de az óriási árumennyiségek miatt a tengeri fuvarozás jelentősége sem csökken. Tehát a tengeri láb továbbra is fontos marad, de véleménye szerint a többi közlekedési mód is fejlődik. A kérdést az ár és az időtényező dönti majd el.


A vasúti áruszállítás kihívásai

A Hotel Gellértben tartott második nap nyitányaként Kovács Imre, a Rail  Cargo Hungaria (RCH) igazgatóságának elnöke a V4-országok vasútvállalatainak időszerű feladatait tekintette át. A négy vasúti  szegmens egyenként hozzávetőleg 20 százalékos részaránya a közlekedési  munkamegosztásban megfelel az uniós átlagnak, de különbségek  utatkoznak közöttük a belföldi és nemzetközi piacok arányát tekintve. A  volumen mindenesetre meghatározó a térségben, kiemelve a lengyel  forgalmakat. E kedvező képet azonban árnyalja, hogy Magyarországról –  kizárólag az RCH számait alapul véve – mekkora mennyiség kerül vasútra a  másik három ország import- és exportviszonylatában. Csehországból  tavaly például alig több, mint 900 ezer tonna áru érkezett, és csaknem 300  ezer tonna ment ki. A lengyel piacot vizsgálva közel 800 ezer tonna az  import, és mintegy 350 ezer tonnát tesz ki az export. Egyik sem vaskos adat,  Szlovákia is csak azért egyesíti a fenti számokat, mert esetükben a  tranzitforgalmak is beszámítanak. Összességében tehát az RCH számára a  V4-országokkal való együttműködés legfeljebb 4 millió tonna áru  továbbításában ölt testet – azaz van még hova fejlődni, szögezte
le az előadó. Ehhez kiváló infrastrukturális alapot nyújtanak a V4-ek sűrű vasúthálózatai. A kihívások sorában égető a munkaerőhiány minden  fronton. A vasúti szegmensben tapasztalható 45 év körüli átlagéletkor  kifejezetten aggasztó. Ki-ki házon belül rendezheti sorait (bár az  alkalmazott béremelés az eredményességet sújtja), de komoly feladatai  vannak a hatóságoknak is: az érvényben lévő vasúti szabályozás felülvizsgálatra, reformokra szorul. A szűkösen rendelkezésre  álló munkaerő következtében jelentkező kapacitáshiányt orvosolják a  nagyszámban tevékenykedő magánvasutak, de az ügyféligények kielégítése  érdekében üzemeltetési együttműködéseket és a vasúttársaságok közötti  bizalmi elvek kialakítását sürgette Kovács Imre. Az említett  erőforráshiányokhoz kapcsolódva slágertéma még a digitalizáció, hiszen ha nincs elég munkaerő, a mai kor technológiájának lehetőségei is  leképezhetők a vasúti szektorban. A folyamatok gyorsíthatók, javítható az  adatokhoz való hozzáférés, a rendszerek migrálhatók. A kőkorszaki  megoldások korszerűekre váltása közös munka, de nagyberuházások helyett talán kisebb fejlesztésekkel is látványos  eredményt lehet elérni. Ami az egyeskocsi-fuvarozást illeti, arról ki kell jelenteni: a vasúti liberalizáció áldozata lett. A nemzeti vasútvállalatok  ugyanis a hatékonyságnövelő projektjeik keretében állomásokat zártak be,  így a közúti fuvarozással legnagyobb versenyben álló szegmens leépült:
2004–2017 között a felére zsugorodott. Az RCH most – szinte az utolsó pillanatban – a cseh partnerekkel dolgozik az egyeskocsi-forgalmak felfuttatásán. Végezetül Kína is kihívást jelent a régiós vasutak  számára, de az árudömpinget figyelve nem versenytársként, hanem a közös know-how-ra építve. Eklektikussága dacára ígéretesnek bizonyul a Pireusz  felől érkező forgalom, de a hagyományos, Oroszországot átszelő Selyemút  is rejt bővülési lehetőségeket.


Ez a cikk a NavigátorVilág január-februári számában jelent meg.