Egy jó és egy rossz hírrel kezdte előadását az acélipari szakember. A vasút jelentős részben profi tálhat a napjainkban tapasztalható gazdasági fellendülésből, ám a szektor maga nincs felkészülve erre a fejlődésre most sem – ahogyan a 2008-ban kirobbant válság idején azt már láthattuk.
A Dunaferr közepes méretű vasmű Dunaújvárosban. Magyarország egyetlen megmaradt acélgyára évente mintegy 5 millió tonna ömlesztett nyersanyagot (vasércet és feketekőszenet) dolgoz fel, és 2 millió tonna készterméket állít elő. A kapun belüli félkésztermékek (például forró vas, kohósalak) továbbítása megduplázza az anyagmozgatás mennyiségét. Ami az infrastruktúrát illeti, 10 mozdony, 100 kocsi, 100 kmes belső pályarendszer és 3 pályaudvar áll rendelkezésükre. Saját kikötőt működtetnek a Dunán, amely a vasműhöz sínekkel kapcsolódik, itt évi 1 millió tonna árut mozgatnak. Költségeik 10 százalékát költik a vasúti szállításra, ami – megmásíthatatlan adottságként helyet foglalva az ország szívében – az egyetlen alkalmas szállítmányozási forma számukra. Szóba jöhetne még a folyami szállítás, de a Duna hajózhatósága meglehetősen korlátozott: a medre több részen nincs kotorva, és ahogyan a folyami emberek mondják, a Duna szintje vagy túl magas, vagy túl alacsony, vagy befagy a vize.
A MÁVval és a Rail Cargo Hungariával kötött hosszú idejű szerződések viszont lehetővé teszik, hogy megfelelő áron vehetik igénybe a vasúti áruszállítást. Természetesen a mozgatási műveletek sok figyelmet, nagy óvatosságot és nagy szakértelmet igényelnek, ezek most a kihívások a Dunaferr számára. „A piac pár éve nekünk kedvez, minden fejlesztést megtettünk a maximális kapacitás elérése érdekében, viszont a vasút nem tud velünk lépést tartani” – világított az ellentmondásra az előadó. Az egyik nagy probléma a pontosság hiánya; az elmúlt évben például több millió eurót veszítettek a késések miatt. Erre számítani kell az elkövetkezőkben is, mivel 2018–19-ben is hatalmas felújítási munkálatokat végeznek a nemzeti vasúthálózaton, habár még mindig nem látszik tisztán, hogy milyen hatással lesz ez a Dunaferr-re. Természetesen a MÁV kárenyhítő tervét meg kell ismerni. Az RCH szerint többletköltségek fognak felmerülni, de ennek áthárítását finoman szólva nem támogatja az acélmű.
a határon. Az elmúlt pár évben a szállítási ciklus emiatt megemelkedett, egyes esetekben megduplázódott. Nemcsak a szállítási idő kitolódását eredményezi ez, hanem a vasúton tartott árumennyiség is pénzbe kerül: 1 nap késés az árbevétel 2–3 millió euróját is felemésztheti, ami tarthatatlan állapot. A gördülőállomány problémája sem újkeletű. Szükségük lesz 500 kocsira, amit az ígéretek szerint az RCH bocsát rendelkezésükre a keleti és a nyugati útvonalra is. Ezen belül mintegy 400 „shimm kocsit” kell csatasorba állítani a késztermékek számára, és még 100 kocsival kell bővíteni a flottát a labdacsnak (pellets) és a granulátumnak. Stratégiai szintekről szólva a szakember kifejtette: a vasúti szakmák hatalmas hiánya áll fenn szerte Európában, az országok nem gondoskodtak az utánpótlás képzéséről. Anno olyan jó volt a fizetése a mozdonyvezetőknek, hogy valaki inkább nem ment egyetemre, ezzel szemben manapság bármennyi fizetést is kapnának, senki nem akar mozdonyvezető lenni.
Stratégiai kérdés az is, hogy a Záhony/Eperjeske határátkelő magyar oldalát a szovjet éra óta nem modernizálták, és bizony ráférne a felújítás. Ezzel szemben a szlovák, magánkézben lévő átkelő megújult, ég és föld a két vasúti határátkelőhely. Végezetül a vezérigazgató mert nagyot álmodni, és feltette a kérdést: miért nem gondolkodunk abban, hogy a széles nyomtávú vasútvonalat egészen a Dunaferrig fejlesztjük, majd onnan tovább, Nyugat-Európa felé? Még mindig nincs eldöntve, hogy egy olyan stratégiai vasútvonal, amely Pireusztól Szerbián át Budapestig és tovább megy, merre is halad pontosan. Ha mindez meg is valósul, át kell gondolni, hogy hol fog a vonal átkelni a Dunán – hiszen logikus lenne valahol Százhalombatta és Dunaújváros között, a MOL és a Dunaferr közelébe helyezni azt.
Ez a cikk a NavigátorVilág január-februári számában jelent meg.
