Szakmai gyakorlat a Thales Rail Signalling Solutions Kft.-nél

BORBÉLY DÁNIEL, HEGYI ÁDÁM

2017 nyarán a BME Közlekedés- és Járműmérnöki karán BSc képzésünk végéhez közeledtünk, így időszerűvé vált a kötelező szakmai gyakorlat elvégzése, amit a Thales RSS Kft.-nél teljesítettünk. A gyakorlat során tartalmas, izgalmas feladatokban volt részünk. A szakmai tudás gyarapításán kívül érdemi munkában is részt vállalhattunk. A munka és a tanulás mellett országjárás is volt, hisz az ország majdnem minden pontjára eljutottunk, és legalább 4000 km-t utaztunk.

Motivációink

A vasút és a biztosítóberendezések iránti érdeklődésünk különböző okokból ered.

Dani: „Vasút iránti érdeklődésem és szeretetem édesapámhoz köthető, aki a MÁV Pályafenntartásnál volt főpályamester a Püspökladány (bez.)–Biharkeresztes (oh.) vonalszakaszon. A biztosítóberendezések és a forgalomirányítási technológia irányába való elmozdulás pedig a nővérem miatt történt, aki (BSc) diplomás vasúti építőmérnök. A Thales RSS Kft.-ről a 100-as vonal Szajol (kiz.)–Püspökladány (bez.) szakaszának pályafelújítási munkái kapcsán hallottam először. Személyes kapcsolatok révén jelen lehettem egy napon Kisújszállás állomás jelfogó helyiségében az Elektra 2 üzembe helyezésének időszakában, illetve betekintést nyerhettem a püspökladányi Elektra építési munkáiba. Már ekkor megtetszett az elektronikus biztosítóberendezések világa, és úgy gondoltam, ez a jövő. Fontos feladatnak tekintettem a rendszer megismerését, mivel a lakóhelyemen és környezetében ezek a berendezések kerültek, illetve kerülhetnek telepítésre a jövőben.”

Ádám: „A vasút iránti érdeklődésem édesanyámhoz köthető, aki Budapest-Keleti pályaudvaron hangosbemondó. A célom a mérnöki szint elérése volt, és úgy érzem, sikerült találni egy érdekes szakterületet. Az automatizálás olyan szakterület, amely a legkomolyabb fejlődésen esik át a jelenben és a közeli jövőben, és ezen a szakterületen égető a munkaerőhiány, így a mérnöki alapszakos diplomával a kezünkben már mindenképp nagyobb esélyünk van bekerülni egy vállalathoz. Szakmai gyakorlat a Thales Rail Signalling Solutions Kft.-nél. További fontos tényező volt számomra, hogy fejleszthessem a korábban tanult német nyelvtudást, mivel megtudtam, hogy a budapesti székhelyű vállalat osztrák kapcsolatokkal rendelkezik. Nagy könnyebbséget jelentett például a dokumentumok és az egyes egységek értelmezésénél a nyelvtudás. A szakmai gyakorlatról történő beszélgetéseim során először Dani említette meg nekem a Thalest, majd a Tarnai Géza professzor úrral történt beszélgetés adta meg a bátorságot, hogy vegyem fel a céggel a kapcsolatot.”

Lendületes kezdés

Szakmai gyakorlatunk június 19-én kezdődött. Ekkor véglegesítettük a beosztásunkat, és bevezetésként megtekintettük a Thales tesztlaborját, valamint kipróbálhattuk a vonatforgalmat és a biztosítóberendezési egységek működését szimuláló EPS programot. Másnap reggel korán indulva először Zalaszentiván felé vettük az utunkat, ahol az Elektra 1 felépítésével ismerkedtünk, ami 2*(3-ból 2-es) rendszer. Megtekintettük az ETCS pályamenti berendezéseit, illetve az interfész kártyák visszajelentő LED-jeinek olvasását, azok értelmezését tanultuk. Bemehettünk a vonalszakasz távvezérlő központjába, a forgalmi irodába is, ahol AKF kezelői felület van; a vonalon több állomást innen távvezérelnek. Innen továbbutaztunk Zalacséb-Salomvárra. Zalacsében szintén Elektra 1 berendezés található, tengelyszámlálókkal. 2002 óta üzemel, viszont az ETCS mozdonyos tesztek során egy nem várt működésre derült fény, és ezt elemeztük a helyszínen. Pénteken, június 23-án Ikrény mellett egy különleges pályamenti egység, a Checkpoint kapu szünetmentes energiaellátásának működését ismerhettük meg.

1. ábra: Zalacséb állomáson talált hiba, a két kártyán egyszerre történik a beszámlálás

Az állomás Zalalövő felőli végén az előjelzős szakasz két részre van osztva az állomási sorompó indítása miatt. Egy korábbi módosítás eredményeképpen a két szakasz egyszerre lesz foglalt (1. ábra), ezt azonban az RBC hibaként kezeli, és vészfékezés parancsot küld a mozdonynak. A Checkpoint elemei (2. ábra):

2. ábra: Checkpoint kapu [saját fotó]
– hőnfutásjelző és szorulófékjelző (képen alul),
– rakszelvény-ellenőrző (~45°-ban beállított lézer) (képen az oszlopokon fent),
– „Atlasz” rendszer: dinamikus tengelyterhelés- mérő.

A Checkpoint kapu nehezen megközelíthető vonalszakasz mellett van, ahol nincs közüzemi áramellátás, így a szükséges elektromos táplálást a felsővezetékből átalakítva kapja. A szünetmentes áramellátó berendezést a PowerQuattro Zrt. fejlesztette ki. A felsővezetéki rendszerekre jellemző, terheléstől függő feszültségingadozás miatt túlfeszültség lépett fel, ami a szünetmentes áramellátó berendezésnél a feszültség-kimaradást áthidaló berendezés tönkremeneteléhez vezetett, ezért a Bypass modult javítani kellett. Új dolgok kipróbálása, avagy tesztelés A következő hét elég  eseménydúsan alakult. A hét elején – előzetes egyeztetést követően – Bécsbe utaztunk a Thales Austria-hoz, ahol a tesztlaborban Békéscsaba állomás áttervezett foglaltság-ellenőrző szoftverének tesztelésében segíthettünk.

 

Ez a nap a cég nemzetközi jellegére és nagyságára is rávilágított, mivel a tesztlabor egy óriási irodakomplexumban található (gyakorlatilag az adott épületrészt a földszinttől a legfelső emeletig elfoglalva), ahol jól felkészült nemzetközi apparátus dolgozik pl. Ausztria, Magyarország, Bulgária biztosítóberendezésein. Másnap a Ganz Transelektro (GTKB) telepét tekintettük meg Baján. Itt a Thales megbízásából elektrohidraulikus váltóhajtóművek (EHW) és végállás-ellenőrzők (ELP) készülnek normál és nagysugarú kitérőkhöz. Egy új típusú váltóhajtómű átvételi tesztelését néztük meg. A hajtómű 2 fázisú és nagysugarú kitérőkhöz, nagytávolságú állításhoz készült, amit Angyalföld és Rákos állomáson alkalmaznának. A tesztelés mellett megtekinthettük üzem közben a GTKB telepét, ahol rengeteg elemet készítenek, javítanak. A következő tevékenységeket láttuk:

– CNC és egyéb agyagmegmunkáló berendezéseket, amelyekkel például a váltóhajtómű házát is készítik;
– debreceni villamosok áramszaggatójának vizsgálatát, karbantartását;
– Flirt áramszedő javítását;
– XJ, TM jelfogók készítését;
– áramköri korbácsok készítését;
– Domino 70 jelfogó egység építését az M3 metró számára;
– Domino kezelőfelület kockáinak gyártását, javítását, például a ráckevei HÉV Szigetcsép állomása számára.

Az ezt követő napon egy balíz tartócserét hajtottunk végre Monoron. A korábbi balíztartókkal kapcsolatban arra a tapasztalatra tettünk szert, hogy a szerelvények tervezésénél a nedvességre is figyelni kell (mivel az kihajlást okoz). A cég egy új balíztartó szerkezet kialakítása mellett döntött. Az új tartó, aminek felhelyezését teszteltük, jobb és egyszerűbben szerelhető. Egyik végét a sínszál alatt átdugjuk és beakasztjuk a síntalpba, a másik végét pedig egy szerkezettel áthúzzuk a másik sínszál alatt, és szintén beakasztjuk a síntalpnál. A hét lezárásaként a következő időszak munkáit terveztük meg, a következő heti békéscsabai munkánk célját és körülményeit beszéltük át. Kiderült, hogy komoly feladatok (pl. AZLM rack építése, kábelezés, tengelyszámlálók behangolása) kerülnek terítékre, és aktív szerepet fogunk vállalni ezek megvalósításában.

A hely, amiről mindenki beszél: Békéscsaba

Július elején Békéscsabán tölthettünk el pár napot. Segédkezhettünk többek között az AZLM rendszer 12-es rack-jének beépítésénél, ami Bicere és Telekgerendás vonali, illetve új állomási tengelyszámlálós foglaltságérzékelő szakaszokat és a 419J váltószakaszt ellenőrzi.

A kábel- és raktárkészlet felmérését követően a második napra a feladatunk a kábelek elrendezése volt. Mivel működő berendezésnél kellett dolgozni, mi nem köthettünk be kábeleket. Ezért lemértük a kábelrendező állványtól az AC12 rack-ig a távolságot, annak megfelelően kiszabtuk a kábeleket, és szépen elhelyeztük a kábelrácson. Ezután a kábelrendező állványnál a leválasztó transzformátorok (zöld kockák) bekötésénél és az AC12 rack bekötésénél tudtunk segédkezni. Estére behúztuk a 10 eres rendszerkábeleket is, és azokat is elrendeztük a kábelrácson. A harmadik napon túlnyomórészt tengelyszámláló-szabályozást végeztünk. Telekgerendás irányába hat tengelyszámlálót szabályoztunk be. Ebből négyet mi ketten – felügyelet mellett –, a másik kettőt kollégánk csinálta a sűrű vonatforgalom miatt.

Bicerén és Telekgerendáson a konténerben a táplálás bekötésén, az áramellátás felélesztésén és a földelési munkákon dolgoztunk. Miután feszültség alá kerültek a rendszerek, beszabályoztuk a maradék tengelyszámlálókat, és végeztünk is este fél kilencre.

Csütörtökre már csak a 419J váltónál található tengelyszámlálót kellett beszabályozni. Viszont itt nem várt áramellátási gondot is fel kellett deríteni és megoldani. A sikeres problémaelhárítás után lehetségessé vált a számlálópont beszabályozása.

Látogatás az RCH ferencvárosi fűtőházában

Július közepén engedélyt kaptunk a Ferencváros fűtőházába való belépésre, ahol a MÁV-Trakció 1116 (Taurus), 480 (Traxx), V43 (Szili), V63 (Gigant) mozdonyait tekinthettük meg. A Taurus 230 km/h sebességre képes, és rendkívül jó a vonóerő-karakterisztikája. A mozdony aljától kezdve végighaladtunk a mozdony tetejéig. Alul láthattuk az elsőkénttörő elemet, a „hótolót”, utána összesen csak négy homokszórót, a különleges hajtást, a fékrendszert, az emelőpontokat és nem utolsósorban az EVM jelfelvevő antennát, a balíz antennát, valamint az Indusi antennát. A tetőn megnéztük az áramszedőket, a főmegszakítót, a mozdonyrádiót és persze a GSM-R antennát.

A vezetőállás rendkívül ergonomikus kialakítású, az ülés tetszés szerint, szinte bárhogy állítható. Digitális kijelzők, könnyű kezelhetőség. Megtekintettük a gépházat, ahol a motor, a hűtés, a vonatbefolyásoló berendezések fedélzeti elemei találhatók. A V43 végsebessége és vonóerőkarakterisztikája elmarad a Taurusétól. A forgóvázak rendkívül merevek, nem igazán rugózik, így az egész mozdony mozog, ami sem a pályának, sem magának a mozdonynak nem tesz jót. A vezetőállás nyáron meleg, ha nincs klíma, télen pedig huzatos. Nem ergonomikus, kényelmetlen, nehezen vezethető, mégis sokan ezt szeretik, mert van benne kihívás. A V63 egy hattengelyes mozdony, viszonylag jobb kialakítással és nagyobb erővel, viszont a vezetőállás szinte megegyezik a V43-éval. A Traxxot csak kívülről néztük meg, mivel pár dologban tér el a Taurustól, mint például hűtéskivezetők, kamerarendszer.

Pusztában

Gyakorlatunk Püspökladányban folytatódott, itt volt a szállásunk is (Daniéknál). Munkánk az volt, hogy Püspökladány–Karcag állomásközben (3. ábra), a térközházikókban kellett a tengelyszámlálókhoz új tápegységet behelyezni, bekötni. A munkánk eredménye a Püspökladány állomás jelfogótermében hagyott távoli felügyelettel futó szimulációs szoftveren, valamint a tengelyszámláló berendezés kültéri egységén is megfigyelhető volt. A vonali tengelyszámlálós rendszer a jelenlegi (és még jó darabig üzemelő) szigeteltsínes jelfeladás mellett fog üzemelni, a létesítendő ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszer támogatása céljából. A munka alatt megismerkedtünk a térközházikóban található egyéb elemekkel is, mint például a térközjelző jelfogóegységek, 75Hz vonali ütemadó.

Munka az éjszakában

A hét legvégén, vasárnap éjjel zajlott talán a gyakorlat során a legkomolyabb munkánk, egy szoftverfrissítés a 25-ös vonal (Celldömölk–Őriszentpéter–Hodoš) Ukk és Zalacséb-Salomvár közötti szakaszán, az egyes állomások biztosítóberendezésein. Vasárnap estére megérkeztünk Zalabér-Batykra, ahol éjjel végignézhettük a szoftvercserét. Kollégáinkkal 22:00-kor találkoztunk az állomáson. A vágányzár 00:25-től volt lehetséges, amikor elhagyja az utolsó vonat a körzetet (jelen esetben a Koperbe közlekedő nemzetközi vonat). Addig megtörtént a tervezett munka finomhangolása, a csapatok elosztása. Jelen voltak a szoftvert készítő és tesztelő osztrák kollégák is. A szoftvercserére az ETCS L2 szint miatt volt szükség, hogy az állomások berendezései kommunikálni tudjanak az RBC-vel. 2:30 felé sikeresen befejeződött a szoftvercsere, és a szekrények leplombálását követően mehettünk aludni. Érdekes élmény volt ez, megtapasztalhattuk, milyen is éjszaka, vágányzár alatt dolgozni.

Sajnos lassan végzünk

Az utolsó napokra irodai munkák jutottak. A leltározási, nyilvántartási munkák után a gyakorlat legvégére izgalmas feladatot kaptunk: mindkettőnknek bizonyos projektek mérnöki koordinációs üléseinek jegyzőkönyveit kellett átnéznie és kivonatolnia. Ádám Székesfehérvár átépítésének és a kapcsolódó biztberes munkáknak a jegyzőkönyveit és Ferencváros–Monor ETCS projektjének koordinációját dolgozta fel, Dani pedig a 120-as vonal teljes körű projektjének koordinációs jegyzőkönyveit nézte át, amelyekben az egész vonalon zajló összes munka – a biztosítóberendezések munkái és az ETCS telepítés tevékenységei – megtalálható. Olvasva a dokumentumokat, megdöbbentő volt, mennyi tervezés, egyeztetés, munka kellett ahhoz, amit néhány héttel korábban láttunk Békéscsabán, illetve mennyi hátráltató tényező adódik egy kivitelezés során. Rendkívül hamar eltelt a hathetes szakmai gyakorlatunk, amit nagyon élveztünk. Rengeteget tanultunk, nagyon sokat tapasztaltunk. Ez az időszak számunkra sok kérdésre választ adott, így örömmel tölt el, hogy jól választottunk, és hogy itt tölthettük az időnket. Köszönettel tartozunk a Thales RSS-nek, Soós Gábornak, Pingitzer Gábornak, Edelmayer Róbertnek és minden munkatársnak, akikkel együtt dolgozhattunk.

Ez a cikk a Vasúti VezetékVilág 2017/4-es számában jelent meg.