A METRANS Csoport a magyar intermodális piac egyik sikeres szereplője, hiszen saját terminálja és vasútvállalata révén az egyik leghatékonyabb operátorrá tudott válni. A cég a kikötőtől a címzettig vagy a feladási helytől a kikötőig vállalja a konténerek továbbítását, így igen jelentős a logisztikai hozzáadott értéke. A belső üzemi folyamatokba kaptunk betekintést azzal, hogy interjút készíthettünk a METRANS hazai vasútüzemeltetési vezetőjével és csepeli termináljának vezetőjével.
– Hogyan lett önből vasutas?
– Az általános iskola végére eldöntöttem, hogy mozdonyvezető szeretnék lenni, ám vasutas édesapám sugallatára a Mechwartban mégis biztosítóberendezési műszerésznek tanultam; de az álmom megmaradt, így 2004-ben sikeres mozdonyvezetői vizsgát tettem. Ezt követően összesen 33 járműre szereztem típusismeretet és az ország szinte minden jelentősebb vasútvonalára vonalismeretet. A MÁV-os időszak után elfogadtam egy magánvasút invitálását 2011-ben, majd 2014-től a METRANS-nál folytattam a pályafutásom.
– Miért hagyta ott a mozdonyvezető állást?
– Sokszor úgy éreztem, hogy a személyzetforduló nem ideális sem üzemeltetési, sem mozdonyvezetői szempontból. Kiderült, tényleg van affinitásom a diszpécseri munkához. Autodidakta módon képeztem tovább magam, vezényléseket készítettem, fordákat raktam össze, menetvonalakat rendeltem, és az operatív végrehajtást is irányítottam. A mozdonyvezetést sem adtam fel teljesen, a mai napig érvényes vizsgáim vannak hatféle mozdonyra (amelyekkel a METRANS vonatok közlekedhetnek), és a korábban megszerzett vonalismereteimet is őrzöm; havonta egy-két mozdonyvezetői szolgálatot most is vállalok. Fontosnak érzem, hogy pontos ismereteim legyenek arról, mi történik a végrehajtásban, ne a múlt emlékei alapján hozzak vezetőként döntéseket.
– Hogyan lett Önből METRANS-os?
– Korábban diszpécserként kapcsolatban álltam a METRANS-szal, 2014-ben pedig a munkatársukká válhattam. Először a társaság forgalmi technológusa voltam, majd részt vettem a METRANS Danubia Kft. saját vontatási képességének felépítésében.
– Miért volt fontos, hogy a METRANS Danubia Magyarországon bejegyzett vasúttársaság legyen?
– Az organikus fejlődés miatt volt fontos, ugyanakkor az adminisztratív előnyök mellett üzemeltetési előnyökkel is jár, hiszen ezzel a mozdonyvezetők, diszpécserek saját munkavállalók lettek, így a teljes vasúti logisztika házon belülre került. A mozdonyvezető létszám szeptemberben elérte a 27 főt, így egyidejűleg 5–6 szerelvényt tudunk mozgatni az országban. Csepelen 10 fő kocsivizsgálónk dolgozik, akik a műszaki kocsivizsgálatot a terminálon, a fékpróbát a Soroksári út és Ferencváros MÁV-állomásokon végzik el. A munkát 11 diszpécserünk koordinálja, vagyis egyszerre ketten teljesítenek közülük szolgálatot, továbbá 5 diszponensünk kezeli a társaság belső IT-rendszerét.
– Miként történik a terminál vasúti kiszolgálása?
– A terminál kiszolgálása az egykori Csepel Művek belső vasúthálózatán történik, ehhez csatlakozik a terminálra vezető vágány.
– Hogyan tudja a METRANS Danubia megtartani a munkaerőt?
– A munkakörülmények nálunk a legjobbak közé tartoznak. A vonataink éves menetvonalon, tervezhető módon közlekednek, így nálunk a havi előre vezényléshez képest alig módosul a tényleges szolgálatok száma, kezdési időpontja és tartalma. Persze rugalmasság itt is kell, hiszen a vonataink éjjel-nappal közlekednek, a mozdonyokat a határokon sokszor a szerelvénnyel együtt átadjuk, így vendégszobai elhelyezés a határállomásokon vagy személyvonati oda- vagy visszautak forda szerint be vannak tervezve.
– A METRANS nagy újítása az volt, hogy végig dízelmozdonnyal közlekedtek a magyar szakaszon, most mégis egyre többet látni villanymozdonyokat. Miért?
– A Celldömölk–Győr szakaszon kívül a vonataink felsővezeték alatt közlekednek. E szakaszon azonban el tudtuk kerülni a túlterhelt bakonyi és az átépítés alatt álló fehérvári szakaszokat, ami jelentős menetidő-megtakarításhoz vezetett. Ma ezekkel a nehézségekkel már nem kell számolni, ráadásul a társaságnál folyamatosan álltak és állnak üzembe a villanymozdonyok, így természetes, hogy a fajlagosan olcsóbb, csendesebb és környezetkímélőbb vontatási mód igénybevételével a rövidebb, gyorsabb közvetlen útvonalon járunk a Budapest–Koper vonatokkal.
– A vasúthálózaton járva úgy látszik, hogy egyre több a METRANS vonat. Ön is így látja?
– A forgalmunk stabil, ám egy-egy új vonatpár beállítása természetesen növeli a volument. Például júliusban 287 vonatunk közlekedett, januártól július végéig pedig összesen 1945, amelyek együttesen 445 ezer kilométert tettek meg a magyar pályaszakaszokon. Ez alapvetően három relációból jött öszsze: Budapest–Hodos, Budapest–Komárom és Rajka/Komárom–Hodos. Ugyanakkor látjuk az igények felfutását, így a szervezetünk készen áll arra, hogy növelje a vontatási képességét, amennyiben a termináli és kereskedelmi igények ezt indokolják.
– A saját terminál megnyitása miatt változtattak a vasútvállalati struktúrán is?
– A METRANS-ra jellemző tudatos, tervszerű építkezés a vasútüzemben is jelen van. Készülve a csepeli terminálátadásra megdupláztuk a diszpécserek számát, látva azt is, hogy a MÁV informatikai fejlesztései okán is megnő a feladatuk. Így amikor július elsején, a PASS2 rendszerre átálláskor több vasúttársaság is hetekig küzdött azzal, hogy el tudja indítani a vonatokat, nálunk ez minimális késéssel járt.
– Mekkora akadályt jelent jelenleg a csepeli vasúthálózat kapacitáskorlátja?
– A Csepelre vezető vasúti híd (Gubacsi híd) mielőbbi felújítása nagyon fontos döntés volt. Időszerű lenne a MÁV-vágány rekonstrukciója is. A felújításkor növelni volna érdemes a tengelyterhelést 225 kN-ra, a pályasebesség is lehetne 25–40 km/h, de hasonlóan fontos volna a Corvin-csomópont átépítése is. Ezek a fejlesztések Csepel lakosságának is nagy könnyebbséget jelentenének.
– A hírek szerint a METRANS csepeli termináljára alapvetően Önök képezték ki a szakembereket, Ön mégsem tekinthető kezdőnek a terminálüzemeltetésben.
– Ez már a második terminál, ahol tevékenykedem. Az első munkahelyem a BILK-en volt, ott 2004-ben kezdtem el dolgozni. Több munkakör betöltése után szintén terminálvezető voltam. 2016 óta vagyok a METRANS-nál, s rajtam kívül valóban minden munkatársamnak ez az első termináli munkahelye. Így óriási eredménynek tartom, hogy a csepeli terminálon az éles próbaüzem során a kollégáimmal sikerült helyt állnunk, és a minőségi mutatókban is jól teljesítünk.
– Mi a specialitása a csepeli METRANS terminálnak?
– A METRANS háztól házig szállításokat is vállal, amelyek aránya egyre nő. Az ilyen konténerek esetén jól tervezhető, hogy mikortól mennyi időt töltenek a terminálon, amit a tárolás és a rakodás tervezésekor figyelembe tudunk venni, például nem pakolunk rá, ezzel gyorsítva a kiszolgálást.
– Milyen kapacitása van jelenleg a terminálnak?
– A terminál maximális kapacitása 250 ezer TEU évente. Ennek egyelőre csak egy részét használjuk ki, de a lehetőség adott, hosszú távú, kiegyensúlyozott növekedést tervezünk.
– Hányan dolgoznak a terminálon?
– A METRANS itt, Budapesten ma már több mint 180 kollégából áll össze, és a cél ez év végére a 200 fő. Ezek a munkahelyek mind a METRANS Csoport új csepeli termináljának köszönhetők. A METRANS ugyanis Csepelt tekinti magyarországi új otthonának. A terminál üzemeltetésében jelenleg közel 80-an dolgoznak, közülük 20-an gépkezelők. Munkatársaink többségét mi iskoláztuk be egy három hónapos OKJ-képzésre, képzésük és vizsgáik költségét mi álltuk, biztosítottuk számukra a gyakorlati oktatást is először Dunaszerdahelyen, majd a csepeli terminálon. Mindenki elsajátította a társaság működéstámogató IT-rendszerét, amely a helyi viszonyokra lett adaptálva, illetve magyar nyelven is elérhetővé vált.
– Hogyan zajlott a próbaüzem?
– A terminálépítés 2015 végén kezdődött, én 2016 márciusában jöttem a céghez, ahol azt a feladatot kaptam, hogy 30 főt, az első „turnust” szeptemberre válasszam ki. Ez le is zajlott, így 2017. január 2-án az első emelés megtörtént a terminálon. A terminál forgalma ezt követően a létszámmal párhuzamosan nőtt, jelenleg már valamennyi koperi vonatot itt kezelünk.
– Hogyan történik a konténerek közúti ki- és beszállítása?
– A bejövő és kimenő konténereket a terminál dolgozói ellenőrzik, hogy a plombák és a bárcák épek, nem látható lyuk, deformáció. A kimenő konténerekről bizonylat készül, amelyet a sofőr ellenjegyez. A kapu előtt nem jellemző a torlódás, 46 parkolóhely áll rendelkezésre, ami elegendő is, hiszen egy-egy kamion átlagosan alig 30 percet tartózkodik a terminál területén, ellenőrzésekkel, adminisztrációval, le- és/vagy felpakolással együtt. Így a relatíve közeli címzettek esetén 2 vagy 3 kanyar is belefér a napi vezetési időbe. Ezt a mutatót kiemelten figyeljük.
– Milyen a vasúti kiszolgálás?
– A daru alatt 6 db vasúti vágány található, egyenként 630–680 méteres hosszal, ezen kívül van még 2 db 500 méteren rakodható külső csonkavágány is. Érdekesség, hogy a daru alatti vágányok mindkét oldalán van váltókörzet, ami lényegesen egyszerűsíti a tolatási tevékenységet.
– Nem rövidek ezek a vágányok, hiszen a vasúti korridorokat 740 méteres vonathosszra építik ki?
– A koperi vonatok jelenleg 500 méteresek, az északiak 600 méter hosszúak, ezek jelentős növelése belátható időn belül nem várható. Ha a vonathossz módosul, akkor cégünk gond nélkül képes lesz kezelni az új helyzetet, hiszen a darupálya hossza épp 740 méter a vágányok felett.
Andó Gergely
Az interjú a NavigátorVilág 2017. szeptemberi számában jelent meg.