NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás online konferencia

Zöld körkép a közúti fuvareszköz-fejlesztésekről, avagy merre tart a haszonjárműves innováció

Zöld körkép a közúti fuvareszköz-fejlesztésekről, avagy merre tart a haszonjárműves innováció

A technológiák számos fajtája létezik már, amelyek elsősorban a károsanyag-kibocsátás és a zajterhelés területén igyekeznek fenntartható vagy annak gondolt megoldásokat nyújtani az áru- és a személyszállítás területén. Cikkünkben csak néhány példát emelünk ki, ugyanakkor a vezető gyártók mind rendelkeznek vagy fejlesztenek hasonló járműveket.

Hosszú távon csak a gázolaj?

Habár mostanában nagyon nem szeretjük a dízeljárműveket, a hosszú távú fuvarozásban a nagyteljesítményű vontatók hajtására még mindig ez tűnik a legkézenfekvőbb megoldásnak. Az Euro6-os norma és a folyamatos járműfejlesztések jelentős fogyasztáscsökkenést hoztak a nehézvontatók esetében, így a széndioxid-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos elvárások is teljesülni látszanak. Az ilyen, finomra hangolt, de hagyományos dízelvontatóknál ma már nem elérhetetlen a bőven 25 liter alatti fogyasztás, ami egy évtizeddel ezelőtt szinte lehetetlennek tűnt. Erre volt jó példa a tavalyi év közepén a Scania által tesztelésre rendelkezésre bocsátott, kiemelkedően jó teljesítményű, ezzel együtt rendkívül takarékos R520-as vontató.

A gázolaj egyik alternatívája lehet a ma már technológiailag kiforrott sűrített (CNG), illetve folyékony (LNG) földgáz használata, hagyományos belsőégésű motorral. Előnye a töredék károsanyag-kibocsátás és a csendesebb üzem. A hatótáv kérdésével sincs ma már probléma, hiszen ezek a járművek is képesek akár 1000 kilométer felett is teljesíteni egyetlen töltéssel. Hátrány a gáztartályok nagyobb helyszükséglete, de ennél is nagyobb gondot okozhat a megfelelő infrastruktúra hiánya – hazai környezetben mindenképpen. Ugyan történtek erőfeszítések az itthoni CNG-kúthálózat kiépítésére, ez a projekt elhalt. Európában próbálkoznak vele, és vannak országok – jellemzően a skandinávok –, ahol működik ez a megoldás.

Az LNG esetében kissé körülményesebb a helyzet, hiszen a járműbe tankolt és speciális hőszigetelő tartályban, –164 °C-on tárolt cseppfolyósított földgáz jó, ha 1–1,5 napig használható fel, ezután elillan, tehát a járművet folyamatosan használni kell. Ez logisztikai kérdés, egyes fuvarfeladatoknál meg is oldható, de a technológia a hosszabb járműleállásokat nem képes tolerálni. Szinte minden gyártó rendelkezik gázüzemű járműkínálattal, olyannyira, hogy az IVECO a tavalyi nemzetközi IAA kiállításon csak alternatív hajtású járművekkel (CNG-, LNG- és elektromos hajtású tehergépjárművekkel és autóbuszokkal) jelent meg,

Ami még nagyon gyerekcipőben jár, bár a technológia használható, és jó egy évtizede járműbe építve is rendelkezésre áll, az a hidrogéncellás hajtás, ami megoldást nyújthat a hatótáv kérdésére. Bár a tengerentúlon a Nikola kísérleti járművei már futnak ezzel a megoldással, itt is a fő kérdés: hol lehet majd megfelelő áron és kellő elérhetőséggel hidrogént tankolni? Jelenleg ugyanis rendkívül költséges a hidrogén üzemanyag előállítása, szállítása és tárolása. Az elektromos hajtás így ebben a szegmensben egyelőre szóba sem jöhet, nincsenek olyan tárolóképességű és kis súlyú akkumulátorok, amelyek hosszú távú utazásokat tennének lehetővé úgy, hogy a járműben maradjon hely az árunak is.

Több áru, kevesebb károsanyag-kibocsátás?

Ez egy átmeneti megoldás lehet, hiszen ha egy járműszerelvény nagyobb tömegű árut lenne képes elszállítani, fajlagosan kisebb környezeti terhelést jelentene, másrészt ez is segíthetne az égető sofőrhiány enyhítésében.

Marad tehát a dízel vezető szerepe, és a dugókban, kilométereken át araszoló kamionsorok. Segítséget adhat a ma már gyakorta fenntarthatatlan helyzetek enyhítésére, ha végre – hasonlóan a már említett skandináv országokhoz – egységesen engedélyeznék Európában a hosszabb, nagyobb tömegű áru elszállítására képes járműszerelvények használatát. Ez persze nem járműfejlesztési, hanem közlekedéspolitikai kérdés.

A DAF kísérleti jelleggel tavaly mutatta be az extraalacsony kapcsolási magasságú szerelvényét, amellyel magasabb, új szabvány szerinti konténer is elszállítható, de szintén a holland gyártó prototípusai között szerepel kiegészítő hibrid és elektromos hajtással ellátott nyergesvontató is. Ez utóbbit – ugyan disztribúciós célokra – már használja napi fuvarokban egy holland áruházlánc. Az MAN pedig tavaly alakította át az ausztriai Steyrben lévő üzemét elektromos hajtású vontatók gyártására, bár ez a modell is elsősorban disztribúciós feladatok ellátására készült.

A terítő fuvarfeladatoknál összetett a kép

A városi környezetben használt áruszállító járművek fejlesztésénél könnyebb a mérnökök dolga, hiszen kisebb hatótávigény és a rugalmasabb logisztikai tervezés lehetősége mellett kisebb tömegű áru mozgatása a feladat. A legújabb városi alkalmazásokra fejlesztett Scania L széria, amelyet tavaly ősszel mutatott be a gyártó, számos alternatív megoldással rendelkezik.

A hagyományos, a legszigorúbb környezetvédelmi előírásoknak megfelelő és takarékos dízelerőforrások mellett rendelhető a jármű CNG-motorral és akár plug-in hibrid kivitellel is. Ez a variáció 10 kilométert képes megtenni csak elektromos üzemben, ami egy városi környezetben, sok megállással tarkított lerakó fuvarfeladatnál elegendő is lehet. Sok nyugat-európai város már nem engedi be a belvárosi területekre a belsőégésű motorral szerelt járműveket, ezeken a helyeken ez a modell viszont korlátozás nélkül használható. Üzletek ilyen területeken is találhatók, az ellátást itt is meg kell oldani. A felrakodás ideje alatt a kisteljesítményű akkumulátorpakk feltölthető, de természetesen a jármű képes a rekuperációs töltésre is.

A már említett MAN elektromos nyerges ugyanerre a koncepcióra alapoz: amíg a jármű felrakodásra várakozik, vagy a vezető a kötelező napi pihenőidejét tölti, a jármű akkumulátorai újratölthetőek.

Önvezetés

Jelenleg gépkocsivezetőhiánnyal küzd az európai fuvarozói piac, de már sokan kongatják a vészharangot, mi lesz a mostanában ezerszámra gyorstalpalón kiképzett kamionsofőrrel pár évtized múlva. Sokkal valószínűbb, hogy egy senki által nem kívánt gazdasági recesszió – emlékezzünk 2008-ra – lehet az a valamikori jövőben, ami évekre feleslegessé teheti a gépkocsivezetőket, mint az, hogy robotjárművek vennék el ezeknek az embereknek a kenyerét. Léteznek, fejlesztik őket a gyártók, de a jelenlegi trend a gépkocsivezető feladatainak megkönnyítése úgy, hogy a jármű közlekedése minél biztonságosabb legyen.

Erre jó példa a tavaly ősszel bemutatott új Mercedes-Benz Actros nehézvontató, amely hajtáslánc tekintetében semmit nem változott, még a fülke is nagyon hasonlatos az elődhöz, azonban elektronikai fejlesztésekben nagyot lépett előre. Ez a jármű már félautonómnak mondható, hiszen még gyalogosfelismerő-vészfékező rendszer is található benne, hajtáslánc-vezérlése pedig a lehető legtakarékosabb üzemeltetést teszi lehetővé.

Sok járműszerető és vezetni is kedvelő érdeklődő elhűlve vizslatta a hannoveri IAA-n a Volvo Vera fantázianévre hallgató, elektromos hajtású, fülke nélküli vontatóját. Majd egyszer a távoli jövőben hasonló szerkezetek uralják az utakat, de a Vera is egy kísérleti modell; persze zárt környezetben, logisztikai központokban jól jöhet a fel- és lerakodásra váró félpótkocsik mozgatásánál.

A jövő zenéje

A fuvarozásra használt járművek piaca, csakúgy, mint minden közlekedésre használt szerkezet esetében, folyamatosan változik, fejlődik. A biztonsági rendszerek, a fogyasztáscsökkentés és a használható alternatív hajtások megjelenése jelenti ma a fő irányt. Az országutakon csendesen suhanó, vezető nélküli elektromos kamion még határozottan a jövő zenéje. A jelenlegi, átmenetinek tekinthető időben a hibrid és egyéb hajtási megoldásokat illetően nincs igazi befutó. Melyik gyártónak mi a kedvence, mit vár el tőle a helyi politika – ez dönti ma el, ki melyik irányba tapogatódzik, és mit gondol a jövő egyetlen és megkérdőjelezhetetlen megoldásának.

Tervezés új alapokon

Érdekesség, hogy ezeknek a járműveknek a megjelenése a fuvarszervezéssel foglalkozóktól is új gondolkodásmódot igényel. A disztribúciós feladatok ellátása amúgy is rendkívül összetett logisztikát igényel, hiszen az sem mindegy, milyen sorrendben kerülnek fel az áruk a járműre, hogy azokat a teljes rakomány átmozgatása nélkül lehessen lepakolni az adott helyen. Másrészt ezeknek a részben vagy teljesen elektromos hajtású teherautóknak a hatótávolsága jelentősen korlátozott, legfeljebb 100–150 km, így a járműnek időben töltőhelyre kell érnie. A töltés időigényes, 1–12 órán át is tarthat, típustól függően, így ezt az időkiesést is be kell számítani a fuvarfeladat tervezésekor.

Szöveg: Alföldy Miklós