Szállítmányozás 2020 online konferencia

Kihívások, kérdőjelek, megoldások

Kihívások, kérdőjelek, megoldások

A nyugati protekcionista intézkedések hatásai, a külföldi konkurencia veszélyei, a gépkocsivezetőhiány kezelésének lehetőségei – ezeket a témákat járták körül a NavigátorVilág Expo közutas kerekasztalának résztvevői (a képen balról jobbra): Fülöp Zsolt, a Trans-Sped ügyvezető igazgatója, Székely Zsolt, a Révész Cégcsoport vezérigazgatója, Lajkó Ferenc, a DigiLog ügyvezető igazgatója, Gonda Attila, a Truck Force One ügyvezető igazgatója és Darvasi Árpád, a Liegl & Dachser élelmiszer-logisztikai üzletágának vezetője – Pekár János, a Kühne + Nagel beszerzési vezetője moderálásával.

– Tavaly emelkedtek a fuvardíjak, és úgy kellett „vadászni” a kamionokat a piacon. Ehhez képest idén inkább stagnáltak az árak, bőven volt kapacitás is. Mik az ezzel kapcsolatos tapasztalataik?

Darvasi Árpád (D. Á.): – Részben igaz, hogy szabadultak fel járműkapacitások, ettől függetlenül továbbra is jellemző az eszközhiány, ami alapvetően befolyásolja a mindennapi tevékenységünket, és nem látom, hogy elindult volna egy ellenkező előjelű trend.

Gonda Attila (G. A.): – Számunkra elég furcsa év volt az idei, ami abból fakad, hogy a Truck Force One fő piaca az angol. Az I. negyedév kiugróan jól sikerült a Brexittől való félelem kapcsán, a II. negyedévben viszont jelentős visszaesést regisztráltunk, ezért új piacok felé is nyitottunk, őszre aztán valamelyest konszolidálódott a helyzet Brexit-ügyben. Egyes ügyfeleknél azonban változott az ellátási lánc: azok a partnerek, akik eddig közvetlenül szállítottak Magyarországról az Egyesült Királyság területére, jelenleg német és Benelux-államokbeli raktárakba fuvaroznak, s ehhez nekünk is alkalmazkodni kellett. Mivel intermodális forgalmaink is vannak, vasúton szintén érezzük a visszaesést.

Lajkó Ferenc (L. F.): – A 2018-as év a legtöbb európai és hazai fuvarozócégnek egész jól sikerült, de ebben az évben már számos vállalkozásnak romlanak vagy romolhatnak az eredményei. Olyan piaci változások közepette vagyunk, amelyek nagyon komolyan befolyásolják a cégek gazdálkodását, termelékenységét. Az egyik ilyen jelenség a gépkocsivezetőhiány, aminek következményeként jelentősen változik a közép-kelet-európai fuvarozók versenyképessége. Elsősorban az autóipari teljesítmények csökkenése miatt Európában lassul a gazdasági növekedés, ami egyelőre nem hasonlítható a 2008-as válsághoz, de a hatásai már érzékelhetők. A belföldi fogyasztás bővülése ugyanakkor kifejezetten kedvező hatással van a belföldi logisztikára és disztribúcióra.

Székely Zsolt (Sz. Zs.): – Nem igazán érzékelünk különbséget 2018 és 2019 között. Minket inkább az foglalkoztat, hogy mit hoz a jövő. Ebből a szempontból érdekes, hogy a jelenlegi világpiaci változások – például az autópiac hanyatlása vagy a petrolkémiai ipar átalakulása – milyen hatással lesznek a cégünkre, és hogyan fogunk tudni hozzájuk alkalmazkodni. A sofőrhiány nem újdonság a logisztikai ágazatban, 2003 óta ismerjük a problémát, e tekintetben egyébként idén jobb a helyzet, mint tavaly volt.

Fülöp Zsolt (F. Zs.): – A különböző üzletágakat szegmentálni kell ahhoz, hogy valós képet lássunk. Például a belföldi billenős szegmensben az útépítések miatt fellendülés tapasztalható, a nemzetközi fuvarozókra viszont rosszabb idők járnak, esetükben inkább a visszaesés jelei mutatkoznak, amit a készülő európai uniós mobilitási jogszabálycsomag csak tetézni fog.

 

– A nyugati tagállamok protekcionista intézkedéseinek hatásait miként lehet menedzselni?

F. Zs.: – Nálunk mélyreható digitalizációs folyamatok zajlanak. Nemcsak a back office és a pénzügyi területen váltottunk, hanem egy saját szállítmányozási és fuvarozási szoftvert is fejlesztünk, ami lehetővé teszi a fuvarvállalások, a kockázatkezelés, az üzemanyag-felhasználás, az üres futások figyelését, valós idejű elemzését. Ettől a cég gazdaságosabb, hatékonyabb működését reméljük. A digitalizáció lesz a vízválasztó a következő években. Azok a vállalkozások, amelyek ezzel élni tudnak, megőrizhetik a versenyképességüket a piacon.

Sz. Zs.: – Nem azért digitalizálunk, hogy felkészültebbek legyünk a magyar fuvarozókra végtelenül káros és a szabadpiaci versenyt is korlátozó Mobilitási Csomag bevezetésére, hanem mert hatékonyabbak szeretnénk lenni a piaci versenyben. A csomag arról szól, hogy a rugalmatlan, hatékonyságban tőlünk messze elmaradó nyugati cégek a szakszervezeteken keresztül elérték, hogy hozzájuk „hülyítsék” a rugalmas és jobban szervezett kelet-európai vállalkozásokat. Erre a folyamatra igazából nincs jó válasz, kénytelenek vagyunk elviselni a negatív hatásait, miközben alanyi jogon mindent megteszünk a hatékonyságunk növelése érdekében.

L. F.: – A Mobilitási Csomagot még el sem fogadták, így nem is tudjuk pontosan, hogy mennyire fogja átírni a fuvarozók mindennapi életét, de hogy hatással lesz rá, az biztos. A digitális megoldások bevezetése szükséges, de nem elégséges a felkészülés során. Üzleti modellt is kell váltaniuk a fuvarozócégeknek, és már most el kell kezdeni gondolkodniuk azon, hogy ha hatályba lépnek az uniós intézkedések, azok negatív hatásaival miként birkóznak meg.

G. A.: – A Mobilitási Csomag hatásaira fel kell készülni. Nem is ártana a szakmának, ha a fejekből törölnénk a „Mindent oldjunk meg okosban!” típusú gondolkodásmódot, amit sajnos az állami szabályozás is támogat. Mert hogy működnek a fuvarozócégek? A gépkocsivezetők bejelentve minimálbér környékére, napidíjjal és üzemanyag-megtakarítással kompenzálva. Amíg ez megy, addig nehéz lesz fejben átállítani a vállalkozásokat. Azt látom, hogy Nyugat-Európában még mindig nagyon gyakran kizárólag azért keresik a magyar fuvarost, mert olcsó. El kell mozdulni egy hatékonyabb működési modell felé, ahol a szolgáltatások színvonalát tekintve is tudunk versenyezni. Ezek miatt nem is érzem annyira negatívnak a nyugati protekcionizmust. Egy drasztikusabb díjemelés a fuvarozók részéről könnyebben elmagyarázható a megbízóknak, akik talán könnyebben meg is tudják emészteni azt. Itt lenne az ideje a szakmai bérminimum meghatározásának, amit a megbízói oldal is kénytelen lenne elfogadni és érvényesíteni a termékek árában. Cégünk az intermodalitás továbbfejlesztését tervezi az elkövetkező években is, részben kiküszöbölendő a gépkocsivezető-hiányt.

D. Á.: – A nyugati protekcionizmus rövid távon egyértelműen káros folyamat, a költségek növekedésével párhuzamosan csökkenni fog a cégek árrése. A Liegl & Dachser elsősorban hálózatfejlesztéssel igyekszik mérsékelni a negatív hatásokat.

 

– A külföldi (román, bolgár, török, ukrán) konkurencia mekkora veszélyt jelent a hazai fuvarozókra?

D. Á.: – Növekszik a piaci részarányuk, nem is kérdés a térnyerésük, de egyelőre nem látom ezt annyira veszélyesnek. Ez egy elkerülhetetlen folyamat, ami ellen nem lehet védekezni. Ugyanez történt, amikor a magyar cégek kezdtek terjeszkedni nyugati irányba. Lesz ennek egy felfutása, de idővel beáll majd a piac.

G. A.: – Napi szinten még nem érezzük a tőlünk keletebbre fekvő országok fuvarozóinak a térnyerését, tehát nem tartunk ott, mint az EU-csatlakozáskor, amikor a szlovák versenytársak letarolták a piac igen jelentős részét. Viszont a piaci részarányuk valóban egyre nő. A szállítmányozóknak ez rövid távon lehetőség lesz az élesebb árverseny miatt. Bízom benne, hogy minőségben fel tudjuk venni a versenyt, és ez az előnyünkre válhat.

L. F.: – A román és az ukrán konkurencia nagyon erős, a nyíregyházi és a jászberényi Elektrolux gyárból az exportfuvarok közel egyharmadát már ők viszik el. De nem ez a probléma, az egészséges verseny része az életnek, ami ellen nem lehet tenni. Ugyanakkor szükséges lenne ezeknek a versenytársainknak a szigorúbb ellenőrzése, mert ha sokan közülük engedély nélkül szállíthatnak, vagy elbliccelhetik az útdíjfizetést, akkor valóban alacsonyabb díjakon tudnak dolgozni, mint a magyar fuvarozók. Az biztos, hogy ez egy létező jelenség, és legalábbis furcsa, hogy a saját országunkban veszítjük el a versenyképességünket. Ha minket ellenőriznek, szabályok közé szorítanak a határokon kívül, az a minimum, hogy a magyar hatóságoknak is sokkal nagyobb figyelmet kellene fordítani a külföldiek ellenőrzésére. Ha minden vállalkozás azonos feltételekkel dolgozik, akkor pedig győzzön az erősebb, mert így működik a piac! A baltikumi fuvarozóktól nem kell félni, más az üzleti modelljük, ők a nyugat-európai piacon a rövid távú fuvarozásra koncentrálnak.

Sz. Zs.: – A kelet-európai fuvarozók több mint 10 éve dolgoznak hazánkban. Nyitott a piac, jöhetnek a külföldi konkurens cégek, és ha jobbak, vigyék el ők a fuvarokat! Ezzel nincs probléma, azt viszont joggal várjuk el, hogy ugyanazok a játékszabályok vonatkozzanak rájuk is, mint ránk. Az ő versenyképességüknek nem feltétlenül az a titka, hogy áthágják az előírásokat, az ok inkább a munkaerő árában keresendő. A hatóságok egyébként jelentős kapacitásokkal rendelkeznek, amikor például tengelysúlyméréseket kell végezni. Örülnénk, ha több energiát fordítanának a szabálytalan fuvarozók kiszűrésére – honosságra tekintet nélkül, mert a hazai simlis fuvarozó, aki az üzleti modelljét a szabályok kijátszására építi, ugyanolyan problémát jelent a szabálykövető cégekre, mint a tisztességtelen eszközöket is bevető ukrán vagy román versenytársak.

F. Zs.: – A közlekedési engedélyek kétoldalú egyezmények szerinti cseréjével is komoly gondok vannak, mert ha a magyar vállalkozások kevesebb engedélyt kapnak, mint mondjuk a törökök, az erősen torzítja a piacot. Az engedély-ellenőrzések hiánya valóban versenyelőnyt jelent a külföldi cégeknek, amelyek jóval alacsonyabb – akár önköltség alatti – áron tudnak szolgáltatni Magyarországon. A hazai fuvarozók többsége pedig mára egyértelműen kiszorult a tőlünk keletebbre található országok piacairól, árban nem tudják felvenni a versenyt a helyi konkurenciával. Ebben a helyzetben nagyon nagy szükség lenne arra, hogy a magyar hatóságok a versenysemlegesség biztosítása érdekében sokkal hatékonyabban ellenőrizzék a külföldi járműveket. S ha valakit rajtakapnak, hogy nem tett eleget például az útdíjfizetési kötelezettségének, addig ne engedjék tovább, amíg nem rendezi a tartozását. A nyugati protekcionista lépések ellenszere lehet az, hogy mi is hasonló intézkedéseket vezetünk be, vagy esetleg olyanokat, amelyek az ő fuvarosaiknak még jobban fájnak. Versenysemleges piaci környezetben lehet dolgozni, ellenszélben sokkal nehezebb.

 

– A gépkocsivezető-hiányt miképpen lehet kezelni, az önvezető járművek megoldást jelenthetnek erre a problémára?

D. Á.: – A sofőrállomány idősödik, a gépkocsivezetők egyharmada a következő 10–15 évben nyugdíjba megy, miközben a fiatalok nem akarnak kamionozni. Az önvezető járművek elterjedésének inkább hosszú távon van realitása, ezért most arra kellene koncentrálnunk, hogy vonzóvá tegyük a szakmát a fiatal generációk számára. A béremelés egy darabig megy, de aztán már lehetetlenség a fuvardíjakban áthárítani a megbízókra. A munkakörülmények javításában ugyanakkor vannak még kihasználatlan lehetőségek a munkáltatók kezében.

G. A.: – A gépkocsivezető-utánpótlás biztosítása szerte Európában akadozik, ezért akár egy európai szintű képzési terv kidolgozását is el tudom képzelni. Akkora a hiány a piacon, hogy kényszerből még a kevésbé képzett munkavállalók alá is betesszük a százezer eurós technikát, mögéjük pedig adott esetben a több százezer eurós rakományt, ami – mondani sem kell – óriási kockázatokat hordoz. A legjobb megoldás az lenne, ha középiskolai oktatás keretében, állami finanszírozással lehetne képezni a jövő gépkocsivezetőit. A cégek tisztességes összegű szakképzési hozzájárulást fizetnek a központi költségvetésbe, ennek egy részét célzottan gépjárművezető-képzésre kellene fordítani.

Sz. Zs.: – Hiába képzünk egyre több gépkocsivezetőt, ez nem jelent megoldást a problémára, mert mihelyt megkapják a jogosítványt, elmennek külföldre munkát vállalni. A fuvarozócégeknek tehát mindenekelőtt versenyképes feltételeket kell biztosítaniuk a számukra. Az egyik lehetőség a béremelés az adózás előtti eredmény terhére, a másik a kényelmesebb munkakörülmények megteremtése. Az önvezető járművek akkor törhetnek be tömegével a piacra, ha meglesz ehhez a megfelelő jogi és infrastrukturális háttér.

F. Zs.: – A gépjárművezetők komfortérzete jelentősen befolyásolja a foglalkoztatást, ezért például úgy kell szervezni a fuvarokat, hogy a sofőrök a 45 órás pihenőidejüket lehetőség szerint itthon tölthessék. Az általam korábban említett szoftverfejlesztés többek között éppen azt a célt szolgálja, hogy miközben a munkavállalóknak igyekszünk jóléti körülményeket teremteni, a céget se érje hátrány. A képzés igenis fontos, lehetőséget kell adni a szakma iránt érdeklődő fiataloknak, hogy szakiskolákban – állami támogatás mellett, akár munkáltatók bevonásával vagy ösztöndíjrendszerben – kategóriás jogosítványt szerezhessenek. Persze az a tény, hogy a hivatásos gépjárművezetés jövő ősztől kiesik az OKJ-s képzésekből, megnehezíti az utánpótlás biztosítását, amit az önvezető autók sem oldanának meg. Ezek elterjedése amúgy is inkább hosszú távon várható.

L. F.: – Az utóbbi években rangot vívtak ki maguknak a magyar fuvarozók az uniós piacokon, és a munkaerőhiány miatt most ez a versenyelőnyünk van veszélyben. Ha nem ismerjük ezt fel, nem találunk ellenszert erre a problémára, az nagyobb bajt hozhat a szakma szereplőire, mint az egész Mobilitási Csomag. Az elmúlt öt évben megduplázódott a sofőrök bére, viszont a kamionok futásteljesítménye és ezzel a termelékenységük leszállóágban van, mivel a gépkocsivezetők gyakrabban és hosszabb ideig szeretnének otthon lenni, s a fuvardíjak ezt nem követik. A képzés, a még magasabb bérezés egyfajta válaszok a problémára, de inkább átmeneti megoldások. Jobban segítheti a vállalkozások túlélését a sofőrök munkáját támogató korszerű telematikai eszközök alkalmazása a járművekben, illetve a hatékonyság emelése. Nem a kamionok futásteljesítményét kell növelni, hanem a sofőrök munkaidejét kell maximálisan kihasználni. A legjobb cégeknél 85 százalék körül van ez az érték, de sok vállalkozás esetében inkább 7-essel kezdődik. Ez azt jelenti, hogy a „drága” kamionsofőr – akire egy drága eszközt bízunk – munkaidejének mintegy 25 százaléka kihasználatlan, itt tehát bőven van tartalék. Ez fuvarszervezési, műszaki, irányítási kérdés. Be kell látni, hogy azok a módszerek, amelyekkel eddig dolgoztunk, ma már nem elegendők ennek az aránynak a 90 százalék feletti emelésére. Márpedig ha kevesebb sofőrrel ugyanannyi munkát, vagy ugyanannyi sofőrrel több fuvarfeladatot tudunk elvégezni, az növeli a hatékonyságunkat, és képesek vagyunk előteremteni azt a profitot, amiből a béremelés finanszírozható.