Elektromos autózás

Míg Norvégiában változatlanul tömegesen veszik az elektromos és a hibrid meghajtású autókat, Németországban meglepően visszafogott az érdeklődés a Berlin által ajánlott vásárlási kedvezmények iránt. Magyarországon tervezik, hogy jövőre már csak a tisztán elektromos járművek kaphatnak zöld rendszámot.

A minisztériumban több javaslatot vizsgálnak, az egyik szerint megnövelnék azt a jelenleg minimum 25 kilométeres távolságot, amelyet a zöld rendszámra jogosult autónak elektromos hajtással kell megtennie, de vannak olyan elképzelések is, amelyek szerint a jármű lehetséges szén-dioxid-kibocsátását maximalizálnák. Egy dolog viszont biztosnak tűnik: belátható időn belül megszületik a szigorítást hozó döntés.
Mindez összhangban van az e-mobilitás terjedését ösztönző jelenlegi magyarországi szabályokkal, hiszen a másfél millió forintos – s jármű árának maximum 21 százalékáig terjedő – állami támogatás is csak a teljesen elektromos autók vásárlóinak jár. Még a BMW i3-as hatótávnövelő benzinmotoros, REX változata sem jogosult a kedvezményre.

A tavaly életbe léptetett, magánszemélyek, társaságok és vállalatok által egyaránt igénybe vehető kedvezmények ugyan valamelyest megdobták az elektromos autók forgalmát, ám a növekedés nem jelentős. Jelenleg valamivel több, mint kétezer zöld rendszámos autó közlekedik az országban, ám ezek jó része nem részesült kedvezményben: az e-autóknak több mint fele magánimportban került Magyarországra. A közeljövőben viszont növekedhetnek az eladások: az áruszállításban is megjelennek az elektromos járművek, és a költségvetési intézmények járműbeszerzési tenderein is indulnak az e-kocsik forgalmazói.

Az igazi áttöréshez azonban mindenképpen szükség lenne a jelenleg igencsak szűkös, alig néhány tucat töltőoszlopból álló nyilvános töltőhálózat bővítésére. Bár az újonnan épülő áruházak parkolóiba telepítenek gyorstöltőket, az ország egyelőre bejárhatatlan az egy töltéssel legfeljebb 200-300 kilométer megtételére alkalmas villanyautóknak. A helyzetet bonyolítja, hogy aki elektromos autóval közlekedik, láthatja: a nyilvános ingyenes töltők jó részét az autóstársak állandó parkolóként használják, s a töltés befejezése után sem viszik el járművüket.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium tervei szerint az állam 2020-ig 2000 töltőhelyet építene, a Jedlik Ányos Terv részeként a 15 ezernél nagyobb lélekszámú települések önkormányzatai egy 1,25 milliárd forintos pályázat keretében kaphatnak pénzt a fejlesztésekre.

Az elektromos autóknál ugyanakkor nemcsak a töltőhelyek száma okoz problémát, hanem az is, hogy hosszabb távon fenntarthatatlan egy olyan rendszer, amelyben a nyilvános oszlopoknál az áramszolgáltatók ingyenesen adnak áramot a villanyautók töltéséhez. A jelenlegi megoldás már csak azért is reformra szorul, mert az optimista előrejelzések szerint 2020-ra legalább ötvenezerre nő a magyarországi elektromos autók száma, s ezek “áramszámlája” már jelentős összeget tesz majd ki.

Nem csak Magyarországon terjednek viszonylag lassan az elektromos autók. A legfejlettebb európai piacon, a németen például az ottani támogatási program bevezetése óta eltelt közel egy évben alig tízezer autót vásároltak. Pedig Berlin azt szeretné, ha 2019 végéig 30 ezerrel nőne a német utakon futó elektromos, illetve hibrid autók száma. Miközben az állam 4000 euróval támogatja az elektromos autók vásárlását, háromezerrel a hibrideket vevőket, a támogatással nem élők arról panaszkodnak, hogy az elektromos autók még az állami rásegítéssel is túl drágák: a fiatalok – akik leginkább nyitottak lennének az elektromos autókra – inkább 15-25 ezer euróért vesznek egy közepes kategóriájú benzines járművet, mint negyvenezerért egy hasonló méretű elektromosat. A statisztikák szerint egyébként a BMW i3-asok fogynak a legjobban (háromezer példány kelt el), míg a Renault és a Volkswagen kocsikból 1000-1500 darabot adtak el.

Németországban – ahol jelenleg mintegy nyolcvanezer elektromos autó közlekedik – abban bíznak, hogy ha csökken az új elektromos autók ára, a magánszemélyek és a vállalkozók egyre több villanyautót vesznek majd. A legújabb, idén piacra került e-autók ára – miközben hatótávolságuk nagyobb, mint a korábbiaké volt – már negyvenezer euró alatt van: a Chevrolet Bolt 37 ezer, a Fiat 500-as elektromos változata például 33 ezer euróba kerül. Még olcsóbb a Ford Focus Electric – ezért 30 ezret kérnek – illetve a Kia Soul EV, amely 33 ezer eurót kóstál. A legolcsóbbnak a Mitsubishi i-MiEV-je számít a maga 24 ezer eurós árával. És hamarosan belép a mérsékelt árú elektromos autók piacára az amerikai Tesla is, melynek Model 3-ra keresztelt autója hozzávetőleg 35 ezer euróért kerül majd forgalomba.

Elektromos fronton a legjobban továbbra is Norvégia szerepel, ahol százezer elektromos és több mint 400 ezer hibrid közlekedik, s a legújabb statisztikák szerint az eladott új járművek közel negyven százalékát teszik ki a nem hagyományos meghajtású járgányok.
Bár Oslóban fontolóra vették a kedvezmények – adómentesség, buszsávhasználat, illetve ártámogatás – egy részének beszüntetését, a skandináv országban egyelőre változatlan lendülettel segítik az elektromos mobilitást. Sorra adják át a részben állami finanszírozással telepített szupergyors töltőállomásokat, s a hosszabb távú cél az, hogy a következő évtized második felére végleg beszüntessék a környezetszennyező járművek forgalomba állítását.

Felzárkózóban van Franciaország, ahol az állam akár 6300 euróval is támogatja a legtisztább autók vásárlását. A 2016 óta érvényben lévő szabályozás szerint a hibridek viszont legfeljebb ezereurós támogatást kapnak, s a módosítások során a támogatható autók listájáról levették a Tesla mostani kínálatát, mivel 56 ezer euróban szabták meg a programba beengedett elektromos autók árát. A Teslák egyébként Németországban is “mostohagyerekek”, ott hatvanezer euróban szabták meg a legdrágább támogatható autók árát.

Norvégia, Franciaország és – az elektromos mobilitást ugyancsak szívén viselő Hollandia úttörő tevékenységének köszönhetően a hozzájuk képest lassabban haladó országok majd elkerülhetik az e-mobilitás gyermekbetegségeit. Például azt, hogy sok töltőoszlopot rossz helyre telepítenek: a felmérések azt mutatják, hogy a felhasználók 70-80 százaléka rendre otthon tölti fel járművét, s ezért valószínűleg sohasem lesz szükség olyan sűrű töltőhálózatra, mint azt a hősi időkben feltételezték.

Német adatok szerint például az országban lévő mintegy 7500 öltőállomásból több mint ezret alig használnak, ezek telepítése teljesen felesleges volt. Európában jelenleg mintegy százezer elektromos töltőállomás működik, ám eloszlásuk igencsak egyenetlen: többségük a skandináv országokban, illetve Németországban és Ausztriában található. Az EU változtatni akar ezen, Brüsszel azt akarja elérni, hogy 2023-ra a nyilvános parkolóhelyek tizede mellett álljon elektromos töltőoszlop. Közben az e-mobilitásban érdekelt gyártók – leginkább a Daimler, a Ford, a Volkswagen és a BMW – jól felfogott érdekükből eredően ugyancsak beszálltak a telepítésbe: a cégek az autópályákat akarják teleszórni gyorstöltőkkel.

Az előrejelzések szerint a következő években is folytatódik a hatótáv-növekedés és az árcsökkenés: 2010-ben az akkumulátorok ára kilowattóraként 1000 dollár körül volt, mára ez 350-re csökkent, s a szakértők szerint néhány éven belül eléri a 125 dolláros szintet. Eközben évente átlagosan öt százalékkal növekszik az elektromos autók hatótávolsága, azaz néhány éven belül az elektromos járgányok árukban és hatótávolságukban is versenyképessé válnak a hagyományos meghajtású járművekkel szemben.
Ehhez hozzájön az is, hogy a klímavédelmi megállapodások értelmében csökkenteni kell a szén-dioxid-kibocsátást, s az üvegházhatást okozó gázok elleni harc egyik legfontosabb hadszíntere a közlekedés: míg Európában 1990 óta 38 százalékkal zuhant az ipar által a levegőbe engedett szén-dioxid mennyisége, a közlekedés viszont kilencszázalékos növekedést produkált.

“Meggyőződésem, hogy Európában és a világ más országaiban most indul be az elektromos járművek használata, a közlekedési szektorban ugyanis csupán az alternatív meghajtási módok elterjesztésével lehet elérni a kibocsátáscsökkentési célokat” – nyilatkozta újságíróknak Lars Mönch, a német Környezetvédelmi Ügynökség szakértője.

Várhatóan 2050-ig a háromszorosára növekszik a világ országaiban a járművek száma – napjainkban ez kétmilliárd körül van. A szakértők azzal számolnak, hogy a károsanyag-kibocsátás a jelenleginek 120 százaléka lesz az évszázad közepén. A légszennyeződés emelkedését pedig leginkább az e-személyautókkal, és a jövő áruszállításában várhatóan nagyobb szerepet kapó hidrogénmeghajtású teherautókkal lehet majd elkerülni.

HVG Cégautó