Szállítmányozás 2020 online konferencia

Új irányítási struktúra

Új irányítási struktúra

Július elsejétől Vernes Andrást várhatóan Olár Andrea váltja majd a Rail Cargo Logistics – Hungaria élén – adott tájékoztatást Kovács Imre. Vernes Andrást a napi operatív munkából azért kellett kivonni, hogy támogassa a Rail Cargo Group (RCG) történetében a legnagyobb hatású szervezeti átalakítás hazai bevezetését. A változások révén az RCG magyarországi vállalatai is mátrixszervezetű irányítási modellre állnak át, követve az osztrák anyacéget.

 – Mi indokolja a szervezet átalakítását?

– Az elmúlt évek folyamatos növekedését eddig nem követte az irányítási szervezet, és ennek már érezzük a korlátait. A Rail Cargo Austriánál (RCA) ez év közepétől mátrixszervezetűvé alakították át az irányítási struktúrát. Ez lehetővé teszi a nemzetközi konszern hatékony irányítását, ezért azt a jövő év elejétől mi is átvesszük, a bécsi tapasztalatokat figyelembe véve. A Rail Cargo Group vállalatai cégjogi önállóságát a változás nem érinti, a funkcionális irányítástól a belső együttműködés hatékonyságának növelését, az együttes értékteremtési képesség jobb kihasználtságát várjuk országhatároktól függetlenül.

– Mit vesznek észre ebből az ügyfelek?

Az ügyfelek remélhetőleg az átmeneti időben ebből semmit nem vesznek észre, az üzemeltetés zavartalanul működik majd, de a háttérben a nyártól a vállalat menedzsmentje nagyon intenzíven ezen dolgozik. Újragondoljuk a struktúrákat is, ami nagy felelősség és lehetőség is egyben. E feladatot Vásárhelyi Árpáddal egyetértésben Vernes Andrásra, a Rail Cargo Logistics – Hungaria jelenlegi ügyvezető igazgatójára bízzuk, aki korábban a Rail Cargo Hungaria értékesítési vezetője volt, így nála jobban senki sem ismeri a vállalat értékteremtési láncait, a cégcsoporton belüli együttműködés gyakorlatát. Vernes András ezért július elsejével visszatér az RCH-hoz erre a feladatra, a Rail Cargo Logistics – Hungaria új ügyvezetője pedig az RCA felügyelőbizottságának június végére várható döntése alapján Olár Andrea lesz, aki közel három évtizedes vasúti szállítmányozói tapasztalattal rendelkezik. A vezető a Metcospednél, a Romtransnál és a Schenkernél is dolgozott, mielőtt a Rail Cargo Logistics – Hungaria csapatához csatlakozott.

– Hogyan alakult eddig ez az év az RCH számára?

– 2018 nagyon jól indult a számunkra, noha az előjelek nem voltak biztatók. A tavalyi év közepén áruforgalmi korlátozásokat kellett bevezetni, mert a fuvarigények több relációban is jelentősen felülmúlták a társaság humán- és eszközkapacitását. E helyzethez a gazdasági konjunktúrán túl alapvetően hozzájárult az is, hogy hazai és határon túli vágányzárak miatt a tehervonatok közlekedtetése egyre tervezhetetlenebbé vált. Az operatív személyzet- és mozdonyirányítás erőfeszítései ellenére is drámaian megnőtt a menetidő, hálózati szinten 20 százalékkal csökkent az emberi erőforrás és az eszközkihasználtság. Ezt a helyzetet tetézte egy új informatikai rendszer bevezetése a MÁV-nál, ami tavaly nyáron több hétig tovább nehezítette a vonatközlekedést. Nagy siker, hogy ilyen külső körülmények mellett is növelni tudta a társaság 2017-ben az árbevételét, ám az eredményt jelentősen rontották a hatékonyságcsökkenés mellett a növekvő bérköltségek is, amelyekkel a MÁV-csoportnál végrehajtott intenzív béremeléseket követnie kellett az RCH-nak.

– Az eredményes működés helyreállításáért mit tud tenni a cég?

– Felismertük, hogy egyedül a szervezet további racionalizálásával nem lehet elérni a Rail Cargo Group stratégiájában szereplő 150 millió tonna elfuvarozott éves árumennyiség ránk eső részét 2025-re. Az is világos, hogy a piac élénkülésének viszonyai között nem lehet takarékossággal növekedni. Ebből következik, hogy azokon a helyeken és munkakörökben, ahol a legtöbbet lehet tenni a tehervonatközlekedés gyorsítása érdekében, már megkezdtük a létszámbővítést. Növeltük például a mozdonyirányítók számát, illetve állandó személyzettel vagyunk jelen olyan állomásokon, ahol egy ideje már nem voltunk, mert a forgalom növekedése ezt újra indokolja. Azt látom, hogy a piaci szereplők közül senki sem készült fel a most tapasztalható konjunktúrára, mindenki biztosra ment, és inkább racionalizált, ennek pedig most részben a piac fizeti meg az árát a növekvő fuvardíjakban, hiszen már mi is válogathatunk a megbízások között, az eredményességet és a rendszerességet szem előtt tartva.

– Ez mit jelent a gyakorlatban?

– Új üzletet akkor kötünk, ha van hozzá kocsi, mozdony, mozdonyvezető és pályakapacitás, továbbá eredményt hoz az üzlet. Felértékelődtek a tervezhető, rendszeres forgalmak a határpontokon váratlanul feltűnő eseti vonatokkal szemben. Nem a bármi áron növekedés a cél, hanem a stabilizálódás, a vállalásaink jó minőségben való teljesítése, hogy az ügyfeleink elégedettek legyenek. Az idei vágányépítési munkákra az érintettek példás összefogásának köszönhetően sikerült úgy felkészülni, hogy noha a száz kilométeres kerülő miatt tízzel több mozdonyt lekötve drágult az üzemeltetés, az ügyfelek mégis jobb minőséget kapnak, mint korábban. Mit jelent ez? A vágányzár előtt, ha a Dunaferrbe 7–8 vonatot be tudtunk adni, az már jó eredmény volt, ma 10–11 is simán, tervezhetően megérkezik, mert rendelkezésre áll hozzá minden. Ez a bizonyíték rá, hogy a mai hálózaton másfélszer ennyi tehervonat is közlekedhetne, ha a pályakapacitásokat ennek érdekében osztanánk szét a személyszállítás és árufuvarozás között.

– Ebben az évben eddig milyen hatások nehezítették a vasúti árufuvarozást?

– Ukrajna irányából májusban előfordult, hogy napokig nem érkezett vonat. Ennek okai összefüggnek az ukrán vasút általános nehézségeivel: alacsony az eszközpark rendelkezésre állása alkatrész-utánpótlás híján, egyes munkakörökben sztrájkoltak, vagy ahhoz mérhető hatással felérő módon lassítják a munkát, ráadásul a Kárpátok új kétvágányú alagútjának átadása előtt több napon át komoly hatású vágányzárak voltak. Koperban is gondokkal küzdenek, amit részben a növekedés okoz, ez komolyan kihat a menetrendszerűségre. Ez nemcsak a Koper és Divača között hiányzó második vágány miatt van, hanem a termináli kapacitások is csúcsra vannak járatva, így azok bedugultak. A Déva környéki vasútépítések miatt továbbra is kiszámíthatatlan a közlekedés Románia felé és felől, a kerülő útvonalak jelentős kapacitásproblémákkal küzdenek, ami Kürtösön csapódik le, ahol nem tudnak minden vonatot azonnal fogadni.

 

HULLADÉKFÉMEK VASÚTI FUVAROZÁSA A RAIL CARGO GROUPNÁL

A Hulladékgazdálkodók Országos Szövetsége (HOSZ) június 7-én szakmai konferenciát tartott a Rail Cargo Logistics – Hungaria Kft. (RCL) és az ALCUFER Kft. támogatásával a   hulladékgazdálkodás területén tevékenykedő szakembereknek.

A szövetség közel 50 tagvállalata között található a hazai hulladék-nagykereskedelmi vállalatok döntő többsége. Legfontosabb célkitűzésének vallja a környezettudatos gazdálkodást és fenntartható fejlődés biztosítását. Ezen feladatokban az alacsony károsanyag-kibocsátással rendelkező, környezetbarát vasúti továbbítás tud leginkább támogató, stratégiai partnere lenni az ágazatnak. Magyarországon 1,5 millió tonna vas- és acélhulladék keletkezik, amelyből 600 ezer tonna az Ózdi Acélművekben, a Dunaferrnél és kisebb öntödékben hasznosul, a többit exportálják, zömében vasúton. A nem vastartalmú fémhulladékok mennyisége 150–200 ezer tonna évente, ezeket szinte kizárólag közúton fuvarozzák el a magas fajlagos értékük miatt. Ezek közül az alumínium belföldi újrahasznosítása növekvő mértékű az új feldolgozóüzemek miatt, de a réz-, cink-, ólom- és nikkeltartalmú fémek esetén csak az export jön szóba. A Rail Cargo Hungaria acélhulladék-forgalma Balázs Bernadett Business Unit STEA vezető előadása alapján stabilnak mondható, a volumen éves szinten 960 ezer tonna körül alakul, amelynek mintegy 60 százalékát teszi ki a főleg olasz irányú export, ami mellett jelentős, 300 ezer tonnás az Ózdra és Dunaújvárosba elfuvarozott belföldi mennyiség is, illetve évi 70 ezer tonnányi az import. Az acélhulladékot jellemzően fém oldalfalú és padlózatú, felülről nyitott vagonokban fuvarozzák el. A vagonokból való kiszóródás és lopások ellen a vagonokat rakodás után legfeljebb 10 cm hálónyílású drótfonattal vagy legfeljebb 3 cm nyílású műanyaghálóval biztosítani kell. A megfelelő minőségű, szakszerűen felhelyezett hálók használatával elkerülhetők a hálószakadás észlelése miatt bekövetkező költséges kisorozások, rakományigazítások, és ami a legfontosabb, hogy megelőzhetők a szakadt hálók miatti személyi sérülések, balesetek. A Rail Cargo Group további képviselői, Vernes András, az RCL ügyvezetője és Thuróczi Balázs műszaki szakértő az eseményen is hangsúlyozták, hogy készséggel állnak rendelkezésre, és nyújtanak szakmai segítséget partnereiknek a rakodásoknál. A felek egyetértettek abban, hogy kiemelt jelentőségű a problémák közös felismerése és a szükséges lépések együttes megtétele.