A húsz évvel ezelőtt alapított szállítmányozócég mára széles palettájú társasággá nőtte ki magát. Része például a Navrom, az egyik legnagyobb hajófl ottát üzemeltető cég a Dunán. A Constantai Kikötőben egy 110 ezer tonna kapacitású saját terminállal rendelkezik, amelyet közösen működtet a Cargillal. A Dunán öt saját terminált üzemeltet. Szárazföldön részvényese egy 24 mozdonnyal és 1200 vagonnal bíró magán-vasúttársaságnak. A leány- és tagvállalatain keresztül jelen van külföldön is: Ausztriában, a Benelux-államokban és tavaly óta a magyar piacon is, hiszen befektető a Fluvius-ban és a Plimsollban.
Az elmúlt 5–10 évben a dunai piacra szánt áru mennyisége csökkent, a gabona kivételével. Mondhatjuk, hogy ez a gazdasági válság miatt van, de a Dunával is összefügg. A folyam középső és déli részén többnyire ugyanazok a problémák merülnek fel: nagyon gyenge az összekötő infrastruktúra a kikötők és a szárazföld között, az áruk átrakodása eszközben és alapterületben is korlátozott. Az üzletet azonban leginkább a bizonytalanság és a kiszámíthatatlanság nehezíti meg, mert a társaság nem tudhatja jól felmérni a szállítás költségét. Befolyásolja ezt az alacsony vízállás, a különböző csatornadíjak megfizetése, az áruveszteség és még az adók is.
Az alacsony vízállásban leginkább érintett zimnicea-i terület egy 50 km-es szakaszon a bolgár hatóság felügyelete alá tartozik, amely a tavaszi egyeztetések ellenére nem tesz semmit, mert nem érdekelt a probléma megoldásában, így az áru ott rendre megreked.
Antonio Stoean, a TTS (Transport Trade Services) Group igazgatója előadásában összegezte, hogy az elmúlt 10 évben hány napon okozott teljes útzárlatot ott az alacsony vízállás. A legkritikusabb év egyértelműen 2015 volt: ekkor 146 napig nem volt hajózható a Duna ezen szakasza. Átlagban 74 napig nem hajózható a folyam, ami azt jelenti, hogy az év 20 százalékában nem tudnak közlekedni a hajók.
Csak ebben az évben 40 teljes napon keresztül jégzárlat is volt, ami több mint 84 ezer tonna áruveszteséget okozott. A természet ellen nem tudunk mit tenni, ám a hatóságok már a kezdetektől fogva intézkedhettek volna jégtörőkkel. Felkészültnek kell lenni és nem megvárni, amíg a Duna tele van jégtáblákkal, és az egész navigációt le kell állítani.
Egy normál vízállás esetén egy adott hajó adott rakománnyal 7 nap alatt teszi meg az utat. Ugyanez a hajó ugyanennyi rakománnyal alacsony vízállásnál 22 napig közlekedik ugyanazon az útvonalon; több mint háromszorosára nő az idő, ami a megrendelőnek is hatalmas probléma. Ezenkívül rengeteg plusz megtett kilométert és üzemanyagot is jelent, ami ráadásul környezetszennyező is. Nem beszélve arról, hogy ilyenkor jóval (majdnem negyedével) kevesebb rakományt képes elvinni a hajó. Nem utolsósorban az alacsony vízállás rongálja a hajók alját is, a hajó sérülésével pedig az áru is sérülhet.
Mit tehetünk? – tette fel a kérdést a szakember. Marad a lobbi, el kell menni mindenhova és meggyőzni az állami döntéshozókat, hogy nekik kell ebbe pénzt befektetni. A TTS járt a bolgár kormánynál, a román kormánynál, az EU Bizottságnál – a válasz mindenhol nem volt. Most először fordult elő, hogy egy magán üzemeltető cég, a Navrom átvette a hatóság feladatkörét, tehát gyakorlatilag a kezébe vette az irányítást: tavaly, az év második felében létrehozott egy 800 méter hosszú hajózható csatornát. A munkálatok befejeztével a hatóság kifogásolta a szélességét biztonsági szempontból, csak annyit állapítottak meg, hogy ha valaki hajózni akar rajta, tegye a saját kockázatára.
Számos további ötlettel próbálkozna a társaság, de mindhez kell a hajóstársaságok, kikötő-üzemeltetők és hatóságok együttműködése. Rövidtávon rendelet segíthetne, befektetéssel könnyebb lenne fenntartani a csatornát. A hosszú távú megoldás a Duna Stratégia lehet. E nélkül nincs esély a következő 10–15 évre.
A cikk a NavigátorVilág 2017. áprilisi számában jelent meg.