Intermodális forgalom a járvány árnyékában

Intermodális forgalom a járvány árnyékában

A Szállítmányozás 2020 konferencia fenti témában tartott kerekasztal-beszélgetésén a hazai intermodális piac szereplői válaszoltak (képünkön balról jobbra) Andó Gergelynek, a NavigátorVilág főmunkatársának kérdéseire: Fábián Zoltán, a Mahart Container Center ügyvezető igazgatója, Gonda Attila, a Truck Force One ügyvezető igazgatója, Zahalka Attila, a METRANS Konténer kereskedelmi igazgatója, Hernád Ágnes, a Rail Cargo Operator – Hungaria ügyvezető igazgatója, Szalma Botond, a Plimsoll vezérigazgatója és Lippai Viktor, a Rail Cargo Terminal – BILK igazgatóságának tagja.

A kerekasztal-beszélgetés a NavigátorVilág Youtube csatornáján ide kattintva megnézhető!

­– Mit tapasztaltak, amikor egy-egy kontinens egyik napról a másikra kiesett a termelési láncból? Miként tudtak rugalmasak lenni?

Szalma Botond (SZ. B.): – A járvány kitörését követő időszakban elsősorban azt tanultuk meg gyorsan, hogy egy hajózási válságot követően milyen gyorsan lehet újraindítani a hajókat. Januártól júniusig ugyanis 140 nagyobb hajó állt, ellenben a mostani őszi-téli hónapokban csak 15–20 vesztegel. A tengeri konténerkikötők tulajdonosai megtanulták, hogy másképpen kell szervezni a munkát. Cégünk érdekes tapasztalata volt, hogy az üres konténerek miatt megnövekedett extraköltségeket a hajótulajdonosok az árutulajdonosokra igyekeztek áthárítani.

Hernád Ágnes (H. Á.): – A járvány kitörését követően, márciusban–áprilisban meg voltunk ijedve, hogy Kína lezár, és valóban, vissza is esett az árumennyiség. De azután nagyon nagy fellendülésben volt részünk, amely máig kitart. Ennek legfőbb okát abban látom, hogy a járvány idején az emberek azt a pénzt, amit például utazásra fordítottak volna, fogyasztási cikkekre költik, és épület-felújításra, így megnőtt a félkész termékek, illetve az építő-alapanyagok behozatala. Tapasztalatunk szerint a járvány összességében árunövekedést és több feladatot hozott. Mivel azonban a vagonflotta száma meghatározott, az áruszállítást nem lehet rövid távon, hirtelen megkétszerezni. Szerencsésnek tartom, hogy a partnereink – speditőrök, hajóstársaságok – türelmesek, megértik a különleges helyzetet. Úgy látjuk, hogy a kínai vasúti forgalom erősödött, de általában is megélénkült a vasút iránti kereslet, a légi piac összeomlása miatt is. A tengeri forgalom esetében a lezárást követően egyenletesen futott fel a szállítási mennyiség.

Zahalka Attila (Z. A.): – Márciustól néhány hónapig mi is megéreztük a forgalom drasztikus visszaesését, de júniustól már örvendetes fellendülés indult el, októberben pedig rekordszintre emelkedett a kikötői konténerforgalom; összességében nagyon nagy ingadozást tapasztalunk ebben az évben. Terminálüzemeltetőként, illetve vasúti vállalatként, amelynek saját vagonjai is vannak, komoly feladatot jelent, miként sikerül kihasználni az eszközöket. Külön kihívást jelentett számunkra, hogy tavasszal, a határzár idején Magyarországon hogyan állítsuk munkába a Dunaszerdahelyen és Kassán is lévő konténereinket. De megoldottuk a helyzetet, és ma már szép idei eredményekről tudunk beszámolni.

Fábián Zoltán (F. Z.): – Több tanulságot is le lehet vonni a járványhelyzetből, amelynek hatásait minden szállítmányozó kíváncsian várta. Az egyik, hogy az interkontinentális szállítási láncok nagyon sérülékenyek, jóval több puffert lenne szükséges képezni, hogy ne legyenek ekkora leállások, megakadások. A másik tanulság, hogy a logisztikai láncolatokban részt vevő szereplőknek igenis hasznos, ha több lábon tudnak állni, többféle forgalmat tudnak kiszolgálni. Amikor az év első felében a tengeri forgalom csökkent, azzal párhuzamosan, a magyarországi járvány erősödésével megindult az emberek élelmiszerfelvásárlása, ami meglátszott a cégünk életében is. Így nem is éreztük, hogy a terminálunkon csökkent volna a forgalom. Hozzáteszem: különleges helyzetben vagyunk, hiszen a munkavállalóink nagy részét nem tudjuk home office-ba küldeni, gondoljunk csak egy lakatosra vagy egy darukezelőre.

Lippai Viktor (L. V.): – Idén nemcsak a járvány hatásaival, hanem egy másik kihívással is meg kellett küzdenünk: a nyár közepén darubaleset történt nálunk, ami visszafogta a meglévő kapacitásainkat, s ez az egész piacra hatással volt. Egy konténeremelő targoncától kapott erős lökést a darunk, amely még most sem áll a helyén; viszont jó hír, hogy vissza lehet helyezni. Ilyen baleset Európában szárazföldi terminálon még nem történt, tapasztalatok nélkül álltunk a helyzet előtt, de szerencsére hosszabb időre nem kellett leállítani a terminált, mindössze pár napig tartott a teljes zárlat. Ma már a kapacitásaink jelentős része rendelkezésre áll, sőt az őszi hónapok forgalma „őrületes” volt, amivel azért sikerült megbirkóznunk. Általánosságban értékelve az idei évet úgy gondolom, hogy az intermodális piac nem volt felkészülve a járvány okozta helyzet kezelésére: nem rendelkeztünk intermodális kereskedelmi stratégiával. Mire megtanuljuk, hogyan kell reagálni rá, miként tudunk együtt élni vele, hogyan reagál a nemzetközi gazdasági élet, s melyek a gazdasági hatásai, addigra remélhetően már el is múlik a járvány.

– A félpótkocsis közlekedés mostohagyereke a vasúti logisztikának, senki nem érzi sajátjának, bár mára nő iránta az igény. Hogyan látják ezt?

Gonda Attila: – A felvetéssel egyetértek, a vasúttársaságok ma már Európa-szerte egyre több vonalat üzemeltetnek intermodális félpótkocsik számára. Magyarországon azonban nem várok számottevőbb növekedést ebben az ágazatban az elkövetkező egy-két évben. A határokon túlra tekintve úgy vélem, Bécsben elég jelentős az ilyen napi indítások száma, Románia is szépen fejlődik, az intermodalitást illetően egyre nagyobb a kezdeményezőkészség.

– Mit hozhat a jövő, mire és hogyan kell felkészülni?

F. Z.: – Nyitottnak kell lenni az újfajta európai fuvarozási módokra, a daruzható félpótkocsikra vagy azokra a megoldásokra, amelyek a nem daruzható félpótkocsik vasúti szállíthatóságát lehetővé teszik. Ez belépő lehet azon partnerek számára, akik még csak ismerkednek az intermodális fuvarozással. Lássák, miként működik ez a rendszer, mire kell számítaniuk – adminisztratív szempontból is –, és ezt követően léphetnek előre a daruzható félpótkocsik, a 45 lábas konténerek vásárlásában. Ezeket az új résztvevőket lehet azután integrálni az intermodális fuvarozásba. Meggyőződésem, hogy a forgalmi fejlődéssel párhuzamosan kell fejleszteni a kapacitásokat. Társaságunk szerencsés, hogy nagyon jó partnerünk a kikötőben a Budapesti Szabadkikötő Logisztikai Zrt., amely támogatja a bővítési elképzeléseinket. Így egy-két éven belül tároló-, iparvágány- és rakodókapacitást is tudunk növelni, ha a forgalmaink ezt indokolttá teszik. Márpedig bízunk ebben, mert várhatóan a tavalyinál jobb évet zárunk idén.

Z. A.: – Mi a budapesti terminálunkat tervezzük fejleszteni. A hírek szerint a magyar kormányzat az Európai Uniótól vasútfejlesztésre 2 ezer milliárd forintot fog kapni a 2021–2027-es költségvetési időszakban. Remélem, hogy ez valóban így is lesz, mert nagyon ráférne erre az iparágra. Tudom, hogy ez hatalmas összeg, s ennyi még talán sohasem érkezett ilyen célra Magyarországra, ezért is hívom fel a figyelmet arra, hogy ezt a pénzt a lehető legjobban kell elosztani. Például nagyon elavult állapotban vannak a vasúti pályák, szükség lenne a felújításukra. Fontosnak vélem, hogy a magán-vasúttársaságoknak Magyarországon is el kell érniük, hogy ezt az iparágat támogassa a kormányzat.

H. Á.: – Manapság nem annyira a piaci igények határozzák meg a keleti szállítási útvonalakat – vagyis hogy Kína mely része erősödik gazdaságilag –, hanem az, hogy az egyes tartományok mennyire támogatják a szárazföldi selyemutak használatát. Minden Kínából érkező vasúti áru állami támogatást kap, márpedig e nélkül a konténerszállítások nem lennének versenyképesek. A vonatkapacitás töredéke a hajózásénak, soha nem lesz versenyképes mennyiségi szempontból, de versenyképes lehet, ha a megrendelő az árut gyorsabban szeretné eljuttatni, vagy ha költséget szeretne megtakarítani, összehasonlítva a légi szállítással. Ugyanakkor az utóbbi időben a tengeri fuvardíjak nagyon megemelkedtek, olyannyira, hogy manapság már nem számít annyira drágának a vasúti szállítás, sőt alig áll rendelkezésre konténerhely.

L. V.: – A mostani helyzet mozgásokat hoz létre a piacon, és a nagy gyártók újragondolják az ellátási láncot, és kiderül, hogy a félpótkocsik vasútra rakása megáll a lábán. A jövőben a közúti és a vasúti ágazat egyaránt nyerhet. A légi piac nem panaszkodhat a pandémiás termékek megszaporodása miatt, de a következő években gondjai lesznek, mert a vasúti szállítás fel tudja venni a versenyt vele. Ami Budapestet illeti, ha a most tapasztalt felfutás várható a jövőben is, akkor az összes konténerterminálnak „fel kell kötni a gatyáját”, Magyarországnak pedig földrajzi értelemben elosztóközponttá, fordítókoronggá kell válnia.

Sz. B.: – Egyetértek a fentiekkel, az összlogisztikai szolgáltatást tekintve 2020-ban nagyobb volt az ijedelem. Bár minden nehézséget hajlamosak vagyunk a világjárványra fogni, mindenkinek a mindenkori piaci feltételekhez kell alkalmazkodni. Emellett a szolgáltatásaink színvonalát kell megtartani, s növelni. Mivel kicsik vagyunk, nekünk kell alkalmazkodni a világhoz, konténerezésben és egyéb logisztikai szolgáltatásokban. Fontos, hogy az érkező támogatást valóban a vasút kapja, és költsük a pénzt logisztikára, mert Magyarország Európa egyik legjelentősebb transzfer országa.