Szállítmányozás 2020 online konferencia

„Negyven évig nem lesz probléma a bajai kikötővel”

„Negyven évig nem lesz probléma a bajai kikötővel”

Aláírás előtt áll az a kivitelezői szerződés, amely megadhatja a startjelet a közel 4 milliárd forint értékű bajai kikötőfejlesztés elindulásához. Ha a projekt eredményesen zárul, akkor a korábbi beruházásokkal együtt mintegy 6–7 milliárd forintnyi fejlesztésen lesz túl a Bajai Országos Közforgalmú Kikötő. A részletekről a társaságot immár 17. éve irányító Nagy László ügyvezetővel, a Magyar Dunai Kikötők Szövetsége nemrég újraválasztott titkárával beszélgettünk, aki 2013-ban a Közlekedésért Érdemérem kitüntetésben részesült.

 

– Hogyan került Bajára, miként lett logisztikával foglalkozó szakember?

– Felvidéki gyökerekkel rendelkezem, szüleimet, nagyszüleimet 1947-ben telepítették ki a Beneš-dekrétumok szellemében egy Bács-Kiskun megyei faluba, Vaskútra. Apám agronómus volt, én egy tanyaközpontban nőttem fel, majd a bajai zeneiskolában kezdtem meg az általános iskolai tanulmányaimat. A helyi vízügyi szakközépiskolában érettségiztem, a vízügyi főiskolán diplomáztam, és lettem építőmérnök. A Bajai Állami Gazdaságban öntözésvezetőként kezdtem dolgozni, később a fejlesztési osztályra kerültem. Az ott töltött évek alatt sikerült beiratkoznom és másoddiplomát szereznem az akkori Marx Károly Közgazdaság-tudományi Egyetemen. (Gyerekkoromtól kosárlabdáztam, a kisebb korosztályoknál én viseltem a csapatkapitányi karszalagot, és az NB 1-es felnőtt keretnek is tagja voltam.) A rendszerváltás után egy téeszben lettem főkönyvelőhelyettes, majd egy napraforgóhántolással foglalkozó élelmiszerfeldolgozó cégnél gazdasági vezető. 2001-ben a vízügyeskollégák kérésére (is) megpályáztam az időközben országos közforgalmú minősítést kapott bajai kikötőt működtető társaság ügyvezetői posztját, amit immár 17. éve töltök be. Az indulás nem volt könnyű, a cég szinte teljesen elvesztette az alaptőkéjét, és hiába volt meg az országos közforgalmú minősítés, az gyakorlatilag csak papíron létezett. Az éves forgalmunk akkoriban körülbelül 200 ezer tonna volt.

– Innen csak felfelé vezethetett az út…

– Az egyharmad-egyharmad-egyharmad arányban a Magyar Állam, Baja Város Önkormányzata és az ÁTI DEPO Zrt. tulajdonában lévő Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft . (Bajai OKK Kft .) évente körülbelül 700–800 ezer tonna forgalmat bonyolít, vagyis sikerült nagyjából megnégyszerezni a korábbi teljesítményünket. A tulajdonosok és a menedzsment is hosszú távon gondolkodik, ezért a megtermelt eredmény mindig a cégben marad, amit eredménytartalékba helyezve fejlesztésekre fordítunk. Most készülünk belevágni egy közel 4 milliárd forint értékű kikötőfejlesztési projektbe, a kivitelezői szerződés már aláírás előtt áll.

– Hallhatunk részleteket a projektről?

– A mi szempontunkból ez egy igazi gigaberuházás, a kikötő történetének eddigi legnagyobb volumenű fejlesztése, amelynek során egyrészt utakat, parkolókat építünk, illetve újjáépítjük, megerősítjük az 1970-es években készült és mára nagyon lepusztult partfalakat. Egy olyan partfalszakaszunk is lesz, ahol egyszerre akár 120 tonnát is ki tudunk majd emelni a hajókból. A rendelkezésre álló összeg kétharmadát egyébként a vasúti infrastruktúra korszerűsítésére fordítjuk: például bővítjük a vagonberakók számát, és fedett berakót is építünk. Ha ez a projekt eredményesen lezajlik, akkor a korábbi beruházásokkal együtt mintegy 6–7 milliárd forint értékű fejlesztésen leszünk túl Baján. A nemsokára kezdődő beruházás eredményeként pedig legalább 40 évig megint nem lesz probléma ezzel az állami vagyonnal, és reményeink szerint zökkenőmentesen tudjuk tovább működtetni a kikötőt.

– A bajai kikötő jelenlegi területe elegendő a célkitűzéseik megvalósításához?

– A létesítmény két részből áll: a közúti és vasúti Duna-híd fölötti területből, ahol 1 hajóállás van, és a híd alatti területből, 8 hajóállással. Ez maga a kiépített kikötő, 1600 méter hosszú partfallal, ám a Ro-Ro terminál kivételével minden egyes partfalrészt bérbe adtunk működtetésre. Van szabad kapacitásunk, mint egyébként az összes hazai kikötőnek, bár a kampánymunkák időszakában ez sem biztos, hogy elég. Ilyenkor viszont a hajó sem elegen dő, ezért kell fejleszteni a vasutat. Mivel agrárrégióban vagyunk, a forgalmunk háromnegyede mezőgazdasági termék vagy ehhez kapcsolódó alapanyag (szója, műtrágya stb.), emiatt minket is érzékenyen érint, ha például a műtrágya az Adriáról inkább közúton, ponyvás kocsikban érkezik, hát még a nálunk kisebb kikötőket.

– Üzletileg van különbség, hogy közútra, vasútra vagy hajóra történik a rakodás?

– A kikötő szempontjából ez nem releváns kérdés. Mi egy állami vagyontárgyat működtetünk, a Ro-Ro terminálon, bértároláson, géprakodáson kívül nem végzünk konkrét szolgáltatást, ez azoknak a cégeknek a profiljába tartozik, amelyek tőlünk bérelnek kisebb-nagyobb területet a kikötőben. Köztük természetesen árverseny van, ami nem baj, sőt, ez is a cél, hiszen a vállalkozásoknak elemi érdekük, hogy minőségi szolgáltatást nyújtsanak, ez által pedig az azt igénybe vevő ügyfelek járnak jól. A konkurenciaharc ellenére a szolgáltatók között jó a szakmai együttműködés Baján; ha például az egyiknek a dömpingidőszak kellős közepén elromlik a rakodógépe, a másik kisegíti.

– Ebből a hozzáállásból a kikötő is profi tál?

– Piaci alapon a Bajai OKK Kft . mint bérbeadó társaság is megtalálja a számítását. Minden alkalmat megragadunk arra, hogy reklámozzuk a kikötőt és próbáljunk minél nagyobb forgalmat generálni Baján, hiszen minden tonna áru után partfalhasználati díjat kapunk, tehát kölcsönös érdek az eredményes működés. Ha a bérlőink jól dolgoznak, nagy forgalmat bonyolítanak, nagy nyereséggel, akkor gond nélkül tudják kifizetni a bérleti és egyéb kikötőhasználati költségeket, ez pedig a mi gazdálkodásunkra is kedvező hatással van.

– És miként hat a kikötő működésére, hogy az M6-os autópálya ennyire közel van Bajához?

– A Dunántúlról jóval kevesebb áru érkezik hozzánk, az Alföldről és környékéről sokkal nagyobb mennyiségű árut szállítanak be, így az M6-os közelsége a működésünk, a forgalomgenerálás szempontjából nem igazán oszt-szoroz. Ami ennél érdekesebb, hogy Délvidékről – ami mindig is a Bácska része volt – jelenleg csak Szeged irányából, az M5-ösön keresztül van lehetőség tehergépkocsikkal megközelíteni Baját. Ha azonban a városunktól délre, mintegy 40 kilométerre lévő hercegszántói közúti határátkelőhelyen megindulhatna a teherautó-közlekedés, akkor jelentős mértékben emelkedne a kikötő gabonaforgalma. A mindenkori városvezetés már régóta erőteljesen lobbizik azért, hogy Hercegszántónál a kamionok is átkelhessenek Szerbiába, illetve vissza – eddig sajnos eredmény nélkül. Ennek két oka lehet: vagy gyenge a lobbierőnk, vagy a nemzetgazdasági megfontolások egyszerűen nem teszik szükségessé az általunk is támogatott elképzelés megvalósítását. Változást talán Szerbia európai uniós csatlakozása hozhat. Mi mindenesetre már a déli szomszédainkkal közös munkában gondolkodunk, ennek részeként hármas kikötői együttműködést írtunk alá az idei bajai konferencián a vukovári és a pancevói kikötő képviselőivel, amit a V4 (visegrádi négyek) mintájára B3-ként (bajai hármak) emlegetünk. Ami még további áruforgalom-növekedést generálhatna a kikötőben, az az Arad–Baja vasútvonal újjáépítése; a projekt jelenleg tervezési fázisban van.

– Győr-Gönyűn az iparbetelepítés adott lökést a kikötő fejlődéséhez. Lát arra esélyt, hogy egy nagy gyártóvállalat megvesse a lábát Baján és a vízi szállítási módot is beépítse a logisztikai folyamataiba?

– A terület adott lenne egy ilyen elképzelés megvalósításához, a szűk keresztmetszetet inkább a munkaerő jelenti. Bajáról is sokan elmentek külföldre a magasabb fizetés reményében, az ő pótlásuk komoly kihívás. Nyolc–tíz éve készítettünk a város önkormányzatával és a szakmával közösen egy megvalósíthatósági tanulmányt a kikötő fejlesztésére: a korábban említett, Duna-híd feletti 100–200 hektáros részre terveztünk egy kétmedencés kikötőt, vasúti leágazással, újabb rakodóhelyekkel, ipari elkerülőúttal. Némi gondot jelentett, hogy alig két kilométerre a hídtól van a bajai vízmű, amelynek körzetében csak szigorú környezetvédelmi előírások figyelembevételével lehet bármilyen fejlesztésbe belefogni, de azóta sikerült a környezetvédelmi hatósági engedélyt is beszerezni, úgyhogy zökkenőmentesen folyik a projekt előkészítése.

– A fejlesztések esetében határ a csillagos ég, vagy van egy vonal, ahol azt kell mondani: eddig és ne tovább?

– Folyamatosan kell fejleszteni, és ha lehetőség nyílik a bővülésre, azt ki kell használni. Ha nem élünk a kínálkozó alkalommal, jön a konkurencia, mi pedig óhatatlanul lemaradunk. A kontrollált, mértéktartó és mederben tartott növekedés híve vagyok. Kovács Imre barátom és kollégám mondta egy konferencián – amivel teljes mértékben egyetértek –, hogy a bajai kikötőt akkor érdemes fejleszteni, ha van stratégiai befektető, mint például Kecskeméten a Mercedes. Nálunk egy hajójavító vagy élelmiszerfeldolgozó, esetleg egy bioetanol- vagy mezőgazdaságialapanyag- feldolgozó üzem jöhetne szóba, ahova, illetve ahonnan folyamatosan lehetne vízi úton szállítani az alapanyagokat, késztermékeket. Egyelőre nincs a láthatáron ilyen gyár, az mindenesetre reménnyel töltheti el a szakmánkat, hogy az uniós tervek, előrejelzések szerint a jelenlegi 2 százalékról 10 százalékra növekszik 2030-ra a vízi szállítás részaránya a közlekedési módok között. Egy apró bökkenő van: ez a prognózis legalább 15 éves, úgyhogy időarányosan most biztosan nem 2 százalékon kellene állnunk. Persze bizakodhatunk, 2030-ig még hátravan 12 év…

– Mi a szerepe a hagyományos bajai gabonakonferenciáknak a Bajai OKK Kft . életében?

– Idén jubilált a Bajai Gabona Partnerség Találkozó, amit június 6–7-én tizedik alkalommal rendeztünk meg a Bácskai Kultúrpalotában (ld. keretben. A szerk.) Az eseményen az érintett piaci szereplők a kampánymunkák előtt tájékozódhattak a várható termésről, feldolgozói, szállítási kapacitásokról, eladói-vevői szándékokról és az árakról. Az üzletileg és a társadalmi szerepvállalás szempontjából egyaránt sikeres, a szakma elitjét és politikai szereplőket – például nagyköveteket – is felvonultató rendezvénynek köszönhetően jelentősen nőtt a bajai kikötő és a szövetségünk ismertsége az elmúlt 10 évben, amihez Erdélyi László, a constantai kikötő magyarországi képviselője és egykori főszerkesztőjük, a Bácsalmáson született Kiss Pál is nagymértékben hozzájárult.

– Néhány évvel ezelőtt a hazai kikötők is létrehozták a maguk érdekvédelmi, érdekképviseleti szövetségét. Dióhéjban összefoglalná, hogy milyen eredményeket ért el a szervezetük?

– Büszke vagyok a Magyar Dunai Kikötők Szövetségére, amelyet éppen hat éve, 2012. május végén alakítottunk meg Budapesten, ám az alapokat Baján raktuk le. Azóta megalkottuk a kikötők működésére vonatkozó egységes szabályrendszert (Magyar Dunai Kikötők Szövetsége Általános Szerződési Feltételek, KÁSZ), és nagyot léptünk a kikötőüzemeltetői képzés terén is, saját tanfolyamokat szervezünk. A vízi szállítás presztízsének emelkedését mutatja, hogy ma már ritka az olyan logisztikai témájú konferencia, amelyre ne hívnák meg a szervezetünk képviselőjét, amit talán annak is köszönhetünk, hogy a szövetség az alapítása óta ugyanazokkal a tisztségviselőkkel működik: az elnök Capt. Szalma Béla, a titkár Nagy László, a kincstárnok Haiszer Zita. Mindannyian társadalmi munkában végezzük a feladatainkat. A bizalom jelének tartom, hogy a közgyűlés néhány hete újraválasztott bennünket, elismerve a szakmai munkánkat és mindemellett a stabil gazdálkodás érdekében tett erőfeszítéseinket. Természetesen a tagság nélkül mi sem lehetnénk eredményesek; ezúton is köszönetemet fejezem ki a kikötők képviselőinek egyrészt a támogatásukért, másrészt azért, hogy ennyire szívükön viselik a szövetség sikeres működését. Mindemellett több éve tagja vagyok a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Ellenőrző Bizottságának, két éve pedig a bizottság elnöki tisztét is ellátom.

 

 

JUBILÁLT A JÚNIUSI GABONAFÓRUM

Korábban Magyarországon az aratás előtti konferenciát hagyományosan a MÁV rendezte, amelynek átszervezésével azonban ez a nagyon fontos szakmai összejövetel abbamaradt. A Bajai OKK Kt. elmérve a gazdasági űrt, teljessé téve az agrárüzletben érdekelt résztvevőket a szántóföldtől a  fogyasztóig, 2009-ben hagyományt teremtve megrendezte az I. Bajai Gabona Partnerség című szakmai konferenciát. A Bácska hagyományosan az agrárium központja. Megfelelő hely  Magyarország legnagyobb agrárkikötője a lebonyolításnak, ahol rövid, frappáns szakmai előadásokat tartanak a résztvevők saját szakterületükről, problémáikról, jobbító szándékú javaslataikról. A konferencia idén jubilált, X. alkalommal rendezték meg június 6–7-én. Az előadók, kerekasztal-résztvevők között köszönthették – a teljesség igénye nélkül – Fercsák Róbertet (Baja Város Önkormányzata, polgármester), Zsigó Róbertet (Agrárminisztérium, élelmiszerbiztonságért felelős államtitkár, Baja és térsége országgyűlési képviselője), Szalóki Flóriánt (Innovációs és Technológiai Minisztérium, közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkár), Capt. Szalma Bélát (Magyar Dunai Kikötők Szövetsége, elnök), Marian Tanase-t (Constantai Kikötő, vezérigazgató-helyettes) és még sok kiváló szakmai előadót, valamint néhány helyi és környékbeli bortermelőt.