NavigátorVilág – Vasúti fuvarozás online konferencia

Idén sem „olcsóbb” a fuvarozás

Idén sem „olcsóbb” a fuvarozás

Ez a cikk a NavigátorVilág márciusi számában jelent meg.

Milyen tényezők alakítják a fuvardíjakat? Milyen tendenciára számíthatunk ebben az évben? Összeállításunkban logisztikai szakemberek fejtik ki, hogyan látják a nemzetközi fuvardíjak alakulását.

– A Magyarországon 2017 őszén elindult Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszerben (TSM) az ellenőrzési lefedettség 2 százalékról 51 százalékra növekedett, ami azt jelenti, hogy az idei év végére már 89 súlykontroll-pont „várja” a tehergépjárműveket. A TSM mindenképpen költségnövekedéssel jár majd: a szabályokat áthágó fuvarozók számára a gyakorlatilag elkerülhetetlen és meglehetősen „drága” büntetések miatt, a szabálykövetők számára pedig azért, mert az új helyzethez való igazodás miatt egyrészt beruházásokra lesz szükségük, másrészt valószínűleg óvatosabban „töltik” majd a raktereket a kezdeti időszakban, hogy megtapasztalhassák: a rakomány, az üzemanyag és a járművek saját súlya, vagyis az össztömeg a megengedett szint alatt marad-e. Ha igen, úgy kisebb lépésekkel növelhetik az összsúlyt vagy tengelysúlyt a megengedett mérték határáig.

A beruházások elsősorban az önellenőrzésre szolgáló eszközök beszerzését jelentik majd. Hiteles mérlegekre, precíz mérlegekkel felszerelt anyagmozgató gépekre és berendezésekre lesz szükség, vagy akár arra, hogy a fuvarozók az aktuálisan üzemeltetett haszongépjárműveket (teherautókat, kamionokat) csekélyebb súlyú változatokra cseréljék, hogy a megbízók áruit gazdaságosan szállíthassák – hívta fel a figyelmet Flórián Péter, a Ghibli Szállítmányozási Kft . kontrollere. A szakember kifejtette: a magyar gazdaság 3,5–4 százalék körüli növekedést produkál, és a bővülés motorja az export, amelynek természetesen jelentős importvonzata is van, hiszen a késztermékekbe beépülő alkatrészek és komponensek meghatározó része importtermék.

Emellett az importot erősíti a fogyasztás bővülése is. Ez a tendencia várhatóan a következő években is kitart majd. Mindez keresletnövekedést eredményez a logisztikai piacon, azon belül a közúti áruszállításban is. A keresleti piacnak jellemzően árfelhajtó hatása van, ráadásul a közúti fuvarkapacitások különféle okok miatt nem bővülnek a kereslet növekedésével egyenes arányban. A „különböző okok” között ott találjuk az Európa-szerte és Magyarországon is drasztikusnak nevezhető gépkocsivezetőhiányt, illetve az abból következő erőteljes fluktuációt, valamint a sofőrbérek dinamikus és folyamatos növekedését. Az égető hiány miatt a munkáltatók egymásra licitálva igyekeznek magukhoz csábítani a gépkocsivezetőket, akik többsége él is a lehetőséggel, és folyamatos cégváltások során növeli a bérét.

A bérek emelkedésének egy másik oka az, hogy az EU-tagállamok saját jogon dönthetnek a szakmában kötelezően fizetendő napidíjak, illetve minimálbérek kérdésében. A nyugat-európai EU-tagállamok ki is használják a jogi kiskapukat, hogy így védjék piacaikat a keleti fuvarozóktól. A piacvédelmi intézkedéseknek egyéb formája is van: egyes országokban olyan biztonsági köntösbe bújtatott szabály lépett életbe, amelynek értelmében a gépkocsivezetők a 45 órás pihenőidejüket nem tölthetik a gépjármű vezetőfülkéjében, még akkor sem, ha az arra egyébként alkalmas lenne. A fuvarozók ezért kénytelenek a főútvonalak közelében található, borsos árú hotelekben pihentetni a gépkocsivezetőket.

– Számos tagország tehát veszélyes vizekre evez a piacvédelmi intézkedésekkel, ugyanis végeredményben az Európai Unió gazdasága válik versenyképtelenebbé a túlszabályozás és a pluszköltségek révén növekvő fuvardíjak miatt – jegyezte meg Flórián Péter. A szakértő hozzátette: az sem könnyíti meg a fuvarozók helyzetét, hogy az egyes országok, tartományok vagy települések is „intuitív” módon hoznak környezetvédelmi jellegű korlátozó intézkedéseket. A fuvarozó vállalatoknak ezért már nemcsak az egyes országok amúgy is szövevényes szabályrendszerét kell mélységében ismerniük, hanem gyakorlatilag minden egyes fuvarfeladat esetében meg kell vizsgálniuk, hogy a „lerakó” vagy „feladó” címen (településen) milyen szabályok vonatkoznak a közúti árufuvarozásra: milyen típusú, környezetvédelmi besorolású, tengely vagy összsúlyú fuvareszközzel lehet behajtani. Szintén drágítja a közúti szállítást az, hogy mind több európai úton kell útdíjat fizetni. Németországban például az eddigi mintegy 15  ezer km-es fizetős útszakasz az idei évvel 40 ezer km-rel (!) bővül.

– Mindemellett az olajár-, illetve üzemanyagár-emelés a tavalyi év során ismét erőteljesebbé vált, és várhatóan az idén is folytatódni fog ez a tendencia. Ennek fuvardíj-növelő hatását sajnos a hazai – utólagos finanszírozású – jövedékiadó-visszatérítési rendszer nem képes ellensúlyozni – mondta a kontroller. A Ghibli munkatársa egyéb díjnövekedést előidéző tényezőkre is kitért: többek között az Európai Uniót sújtó migrációs válságra, amelynek következtében megszaporodtak a hatósági ellenőrzések a határokon, illetve az úgynevezett mélységi kontroll is aktívabbá vált, és ez gyakran meghosszabbítja a tranzitidőket – ami természetesen növeli a fuvarköltségeket azáltal, hogy gyengül a haszongépjármű-flották kapacitáskihasználtsága és a fuvarozók nyereségessége.

OFF ROAD

A tengeri, vasúti és légi áruszállításban – a közúti módozathoz hasonlóan – az idén díjnövekedésre lehet számítani, pontosabban az idén is, ugyanis tavaly is drágábban lehetett árut továbbítani az említett három fuvarozási területen. – Az elmúlt évben a hajóstársaságok már nem engedték ki a gyeplőt a kezükből, hanem „megkérték az árát” a szolgáltatásoknak, így átlagosan 5–6 százalékos bevételnövekedést értek el, amire nagy szükség is volt ahhoz, hogy fenntartható üzleti pályán maradjanak. Az éves (2017-es) átlagár magasabb szintjéhez az is hozzájárult, hogy a hajóstársaságok tavaly 11 alkalommal jelentettek be felárat. Az idei évben a tavalyihoz hasonló tengeri fuvardíjakkal lehet számolni – mondta Barati Ferenc, a Ghibli Szállítmányozási Kft. tengerentúli szállítmányozási osztályvezetője. A szakember a légi áruszállítás területén a kereslet és a kínálat „ollójának” egyre szélesebbre nyílására hívta fel a figyelmet. Ezen a területen a kereslet rendkívül dinamikusan növekszik, és ezt a felfutást a légifuvarozók a legjobb szándékuk ellenére sem képesek követni. A globális online kereskedelem fejlődése pedig csak tovább fokozza a kapacitáshiányt. Mindez összességében a fuvardíjak növekedéséhez, illetve sok esetben a tranzitidők jelentős meghosszabbodásához vezet. – Ez éppen a légi szállítás legfontosabb előnyét, a gyorsaságot „veszi ki” a rendszerből. A piac azonban mindig gyorsan reagál az új helyzetekre. A légi áruszállítás olykor „lassabb és drágább” üzemmódja miatt felértékelődött a Kelet- és Közép-Ázsiát Európával – benne hazánkkal – összekötő konténerszállító irányvonatok szerepe. E vasúti szervizek tranzitideje jellemzően 14–20 nap, de esetükben a fuvardíjak lényegesen alacsonyabbak, mint a légi áruszállításban, igaz, a tengeri díjaknál magasabbak. A vasút tehát egyfajta arany középútnak tekinthető, de bizonyos ár-tranzitidő elvárások esetében akár valóban az optimális választás lehet, főként akkor, amikor majd tömegesen jelennek meg az egyelőre még csak elvétve elérhető transzkontinentális vasúti gyűjtőszállítási megoldások, illetve szolgáltatási csomagok – jegyezte meg Barati Ferenc.

MEGBÍZÓI SZEMMEL

A fuvarozói, szállítmányozói oldal szakértőinek elemzéséből kiolvasható, hogy milyen tényezők fűtik a fuvardíjakat a nemzetközi áruszállításban. Az azonban még nyitott kérdés maradt, hogy a növekvő költségeket a szolgáltatók milyen mértékben érvényesítik díjaikban. Ezt legpontosabban a megbízók érzékelik. Katona Csaba, a Continental Dohányipari Zrt. beszerzési és logisztikai osztályvezetője például azt tapasztalta, hogy 2017-ben – a 2016-os díjszinthez képest – nem volt elmozdulás, tehát a logisztikai szolgáltatók stabilan tartották áraikat. – A tavalyi árstabilitást követően idén már 3–5 százalékos fuvardíj-növekedéssel kalkulálunk a közúti fuvarozás esetében. Díjemelést tapasztaltunk az elmúlt évben az FCL szállítmányoknál a távol-keleti és brazíliai import vonatkozásában. Nem lehetett nem észrevenni, hogy a hajóstársaságok üzletpolitikai megfontolásokból csökkentették a rendelkezésre álló hajóraktér-kapacitásokat, illetve a forgalomba bocsátott konténerek számát, továbbá járatkimaradásokkal is szembesültünk. Minden jel arra utal, hogy a tengeri szállítási díjak – éppen a hajóstársaságok következetes árpolitikája miatt – az idén tovább növekednek majd – hangsúlyozta Katona Csaba. – Több évre érvényes ajánlatunk van a közúti és a tengeri szállítási feladatokra, így ezek esetében egyelőre nem kell többletköltséggel járó díjváltozással kalkulálnunk, az általunk igénybevett, globális hálózattal rendelkező CEP-cégek azonban 2–5 százalékkal emelték díjaikat – mondta Silingi Ákos, a Kongsberg Automotive magyarországi supply chain menedzsere. Az ellátási láncért felelős szakember szerint a drágulás mögött elsősorban a JIT beszállítási rendszerek elterjedése és globálissá bővülése áll, valamint az, hogy a B2C légi szállítási igények növekedését nem követi a kapacitások bővülése.