Szállítmányozás 2020 online konferencia

Tűzoltás helyett megelőzés – interjú Bencsik Zoltánnal, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. szakértőjével

Tűzoltás helyett megelőzés – interjú Bencsik Zoltánnal, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. szakértőjével

Mind a veszélyesáru-kezelés szabályozási eljárásaiban, mind a megbízók (árutulajdonosok, speditőrök) körében terjed a megelőzés szemlélete, de még van hova fejlődni – nyilatkozta lapunknak a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. (HVESZ) szakértője. Bencsik Zoltán a hozzáértő szakemberek bevonása mellett hangsúlyozta az időtényező fontosságát is: ne máról holnapra kelljen előállni egy-egy speciális szállítás megfelelő tervével, menetrendjével, mert az előkészületek is időigényesek, olykor napokba telhetnek!

– Mi az, amivel szakértőként leggyakrabban szembesül, ahol a tanácsadás elengedhetetlen kellékké lényegül?

– Már rögtön egy szállítmányozási folyamat elején kérdésekbe ütközhetnek a körültekintő megbízók, például hiába van veszélyesáru-fuvarozási gyakorlatuk egy adott országba, merőben más lehet a jogszabályi követelményrendszer egy másikba. Sokszor előfordul azonban, hogy nem előre tájékozódnak, és menet közben, mondjuk, az áru becsomagolásakor vagy a szükséges dokumentáció beszerzésekor akadnak fenn, találkoznak jelöléstechnikai vagy képzésbeli hiányosságokkal. A nagyobb vállalatok jellemzően eleve foglalkoztatnak hozzáértő szakembereket, akik támogatják a speciális szállítások folyamatait – beleértve a fizikai árutovábbítás előtti felkészülést és az utómunkákat is –, de a kisebb cégek rendszerint csak akkor keresnek meg bennünket, amikor már tüzet kell oltani (ha általában nem is szó szerint, bár arra is vannak példák).

– Tényleg: hogyan fest szakértői szemmel a bejrúti kikötői robbanás?

– Ma már tudjuk, hogy sorozatos tárolási szabálytalanságok (ld. keretben. A szerk.) vezettek az augusztus eleji katasztrófához. Ismert veszélyes anyag lévén csak az előírásokat kellett volna betartani, mégis megtörtént a baj, ehhez képest az egyelőre még kevésbé feltérképezett új anyagok kezelése rejt igazán komoly kockázatokat. Noha a megelőzés lenne a szabályozás célja is, gyakran csak futunk az események után, a katasztrófákból szerezve tapasztalatokat. Egy jellemző példa a lítiumion-akkumulátoroké, amelyek technológiája még mindig újnak számít, a használatuk rohamosan terjed – de még mindig nincsenek teljesen pontos ismereteink arról, hogyan lehet ezeket az eszközöket biztonságosan szállítani és tárolni. A nagyméretű, például a Teslákba kerülő példányok légi fuvarozásától nem véletlenül ódzkodnak a légitársaságok.

– Visszatérve a buktatókra, milyen példákkal illusztrálná ezeket szemléletesen?

– Nagyon gyakran találkozunk félreértelmezésekkel, ráadásul halmozottan, vagyis a kezdeti bizonytalansággal nem szakértőket keresnek meg, hanem házon belül próbálják orvosolni, amiből gyakran még az eredetinél is nagyobb hiányosságok erednek. Általános problémát jelent a multimodális szállítások esetén, hogy az egyes modalitásokra érvényes szabályozások ellentmondóak lehetnek. Tipikus példa az is, amikor egy közúti előfutással reptérre juttatott légi áru esetében a reptéri ellenőr nem érti, miért szerepel a légi küldeményen közúti matrica is. Ami a jelöléstechnikát illeti, a gyakorlatunkban megtörtént, hogy légi szállításra készülve a földi kiszolgáló cég munkatársa olyan anyag vonatkozásában is hiányolta a hőre érzékeny anyagokat jelölő speciális címkét (nem mellesleg jogszabályi hivatkozással), ahol nem kellett volna, teljesen fölösen megállítva ezzel a küldeményt, sőt, az átfoglalás és ügyintézés miatt többletköltségeket teremtve. Más esetekben a megfelelő csomagolás foghat ki az operátorokon, ilyenkor sem árt szakértő segítségével szétszálazni a jognyelv jottányi különbségeit, hogy mit szabad, mi kötelező és mi tiltott. Árnyalatokról lehet szó a lítiumos akkuk heti gyakorisággal előforduló eseteiben is attól függően, hogy önmagában vagy készülékben, netán autóban szállítják – bár apró, de fontos részletek ezek valamennyiünk biztonsága érdekében. Tapasztalataim szerint egyébként egy-egy ilyen ügy felgörgetésénél a résztvevők nyitottak a párbeszédre, kölcsönösen és rugalmasan tudjuk együtt keresni a megoldást, hogy folytatódjon a szállítmány útja; mindeközben persze tisztázni kell a felelősségeket is.

– Mennyire befolyásolja a járványhelyzet a veszélyes áruk tengerentúli (légi és tengeri) szállítását?

– Mennyiségben nem érzékelek számottevő változást azokon a területeken, amelyekre rálátok a munkám során, inkább a szállított áruk összetétele módosult az elmúlt időszakban, gondolok itt az oltóanyagok és vérminták hűtőközeges továbbítására vagy a tisztítószerek és alapanyagaik (például etil-alkohol, izopropanolok) a korábbiaknál nagyobb volumenére. Az ázsiai viszonylatok (Korea, Kína, Hongkong, Japán, Thaiföld, India) kivétel nélkül ugyanúgy pörögnek most, mint a pandémia előtt, sőt, a veszélyesáru-iparágban még Észak-Amerika (Kanada és az Amerikai Egyesült Államok) is célpontok maradtak. A járványtól függetlenül az említett lítiumion-akkumulátorok térhódítása jelent komoly kihívást a veszélyes árukkal foglalkozó szakemberek számára.

– A hazai megbízók melyik fuvarozási módot részesítik előnyben ebben a szegmensben: a tengerit vagy a légit?

– A tengeri preferáltabb, már csak annak okán is, hogy például a konténerek kompos szállítása is ebbe a kategóriába tartozik, ami kevésbé köztudott. A légi szállítások jellemzőbben Európán túliak, de ezt a modalitást azok választják, akiknek fontos az időtényező (alkatrész-utánpótlás, gyógyszeripari termékek), és az ehhez rendelt felárat meg is fizetik.

– Milyen új előírásokra kell felkészülni 2021. január elsejétől?

– A közúti (ADR) és vasúti (RID) veszélyesáru-szállítás szabályai is változnak féléves átmenettel, azaz a jövő év közepéig az előző és az új követelményrendszer egyszerre lesz érvényben. A légi szegmensé eleve évente változik. A tengeri szabályozás számára 2021 átfedésben lévő esztendő lesz a hároméves változási cikluson belül, vagyis párhuzamosan lehet majd a korábbi és az új előírások szerint közlekedni. A fókuszban természetesen a sokat emlegetett lítiumos akkumulátorok vannak: számos, gyakorlatban felmerült kérdést konkretizálnak, tisztáznak az új szabályok a logisztikájukkal kapcsolatosan. A szakemberek ez irányú, ún. ismeretfelújító oktatásai most kezdődnek a HVESZ-nél.

 

NÉVJEGY

Bencsik Zoltán (34) a kecskeméti gimnáziumi érettségijét követően a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, ipari és szállítási logisztika szakirányon végzett 2011-ben. Az első munkahelye kötötten egy évre a Közlekedési Hatóság volt, ahol képzési és vizsgáztatási ügyekkel foglalkozott. Ennek révén 2013-ban a HVESZ-hez igazolt, és végigjárva a szamárlétrát – ADR-ügyintézői, biztonsági tanácsadói, foglalkozásvezetői stb. képesítéseket szerezve, majd a vasúti, tengeri és légi szállítások speciális ismereteinek elsajátításával – a cég széleskörűen bevethető szakértőjévé nőtte ki magát.

 

BEJRÚTI BALESET

Augusztus 4-én legalább 2750 tonna ammónium-nitrát robbant fel a bejrúti kikötőben, amit alapvetően műtrágya-alapanyagként használnak. A katasztrófa logisztikai (ez esetben tárolási) okokra vezethető vissza: az elhagyott MV Rhosus hajóról lefoglalt és egy raktárépületben már hetedik éve (!) megfelelő biztonsági felügyelet nélkül hagyott anyag robbant be, amely stabilitásvesztő folyamatra a közeli tengervíz sós párája is hathatott. A szakszerűtlen és hanyag tárolás körülményeit jól mutatja, hogy az ammónium-nitrátos zsákokat egyszerűen behalmozták az épületbe, és nem lehetett ellenőrizni, hogy hiánytalanul megvan-e valamennyi, ezenkívül pirotechnikai eszközöket (tűzijátékrakétákat) helyeztek melléjük. A rendelkezésre álló dokumentumok alapján egyértelmű, hogy a katasztrófához a helyi politikai fejetlenség, a hanyagság, korrupció és a megfelelő hatósági, valamint szakértői ellenőrzések teljes hiánya vezetett, amelynek oka Libanon vallási alapú megosztottsága.

A szerencsétlenség több országot is arra ösztönzött, hogy ellenőrizzék azokat a helyeket saját területükön, ahol szintén tárolnak ammónium-nitrátot és felderítsék az esetleges szabálytalanságokat. A konstantai kikötőben például a felrobbant mennyiség tízszeresét, mintegy 26 ezer tonna ammónium-nitrátot tároltak az adott időszakban, amely mennyiség ugyanakkor átlagosnak mondható; az év eleje óta több mint 87 ezer tonna ammónium-nitrátot rakodtak ott tengeri és folyami hajókba.

 

Varga Violetta